Quantcast
Channel: アドリア海のフラノ -SINCE 2006-
Viewing all 5079 articles
Browse latest View live

スズキ GSX-S1000F ABS (2015) バイク試乗ショートレビュー 【前編】

$
0
0





最新型1000ccスーパースポーツバイクは、
ハードブレーキング高速コーナリングに耐えるため、
高剛性フレームハイグリップタイヤを持っている。
また、サスペンションストローク量が極めて短いので
乗り味はハードだ。
また、のんびり走るようには出来ていない。
それはサーキットのような路面コンディションが良好な
場所ではじめて本領を発揮する。

こういうオートバイ、
いや、レーシングマシンを走らせるということは、
鍛錬が求められる。
乗り手はアスリートでなければならない。
だれでも、ロッシやマルケスのように走れるわけではない。

*最近流行りの電子制御サスがアーバン(市街地)での
走りをカバーしてくれるのかもしれない。
しかし、これってSSに必要なものなのだろうか?
本来、クロスオーバー/アドベンチャーバイク用の
装備だと思う。
それが必要ならSSでなくてもいいはずだ。

そこで、
このビデオで紹介されたGSX-S1000は、
SSの心臓部を持ちながら、
路面コンディションを選ばないオールラウンダー
なのかもしれない。
アルミ鋳造フレームながら、
センターのツインスパーの剛性を変えて柔軟性を
もたせているように思う。
そこが剛性を変えないアルミ鋳造フレームを持つ、
GSX-R1000と違うと見ている。

それに専用タイヤを履かせている。
これなら長い時間走らせても疲れは少ないと思う。
また、走らせたいと思うだろう。

SSを走らせることは、
「路面と格闘する難行苦行」なので、
しばらく間を起きたくなる。
私のように腹の出た、肩が痛い、腰が痛いと弱音を吐く
「おやじ」ならなおさらのことだ。

そういった違いが、
長期間所有する原動力になると思う。
バイクを走らせることに飽きがこないに違いない。

オートバイは何度も走らせることで、
その良さがわかってくる。

少し走らせただけでは、
その真価はわからない。
そう思うけど?


GSX-S1000には、
近々試乗してみるつもりだ。

ビギニカウルとフルカウルの2種類があるが、
どうしてなのか?
高速ツーリングが多い場合はフルカウルだと思う。
風の影響が少ないので疲労度が違うはずだ。

しかし、カウリングがないと右に左への切り返し
は楽になるのでワインディングでは後者だと思う。

後は好みの問題だと思うね。

私ならビギニカウルを選ぶ。






2017 #Norton #V4 1200 prototype

WSBKエンジン使用状況

$
0
0




WSBKは年間13ラウンド(26レース)が開催されるが、
使用できるエンジンはわずか7機に限定されている。

エンジン改造はカム交換とポート加工くらいしか認められていない。
そのため最高速度はかなり抑えられた。
先日のセパンラウンドでは、
アプリリアが305k前後、
カワサキとドゥカティが300k前後の最高速が限界だった。
ちなみにMotoGPヤマハ、ホンダファクトリーバイクは、
330kまで最高速は伸びる。
一瞬で抜かれるほどパフォーマンスの差は大きい。


また、EUC本体(汎用品)は8000ユーロ以内で購入できるものに
限定されている。
そのためクレセントスズキはヨシムラが使用している
モーテックからマレリに交換してパフォーマンスを落として
しまった。
しかし、セパンでかなり改善されたように思う。

ドゥカティはマレリに交換したことで、MotoGPの技術を投入した
ソフトウエアを使用できるようだ。

ソフトウエアについてはなんら規制されていない。
開発は自由となっている。

ちなみにMotoGPはソフトウエアの開発は6月末で禁止された。
来年は全車共通のチャンピオンシップ・ソフトウエアを使用する。
現在、ホンダ、ヤマハ、ドゥカティがコラボしてソフトウエア開発
を行っている。

そういうこともあり、
来シーズン以降WSBKは、
MotoGPで禁止されたSW開発が激化すると思われる。

すでにホンダCBR1000RRは、
セパンでバイクの改良を行ったと噂されている。
その証拠にバイクが急に速くなった。
SP3位、レース1と2で連続4位。

おそらくMotoGP用エンジンコントロール技術が
CBRに投入されものと思われる。
まず、コスワースECUからMotoGPと同じマレリECUにチェンジ
してHRCのソフトウエア技術が投入された?
あくまでも推測だけどね。

さて、来シーズンはもっとパワーがあるエンジンを投入
できるメーカーが抜け出るような気がする。
それでもエンジンが壊れない。

カワサキとドゥカティが引き続き有利なような気がする。
カワサキは新型ZX10Rの登場が予告されている。

そこにヤマハR1がどこまで食い下がれるかが
ポイントだろう。
8耐で勝利したR1はスーパーポールセッションで
かなり速かった。
断トツのPP獲得。
しかし、レースでは燃費を良くするため巧みなレース戦略
を実行していた。

CBRは現行のバイクを改良するのか、
それとも新型を投入するのか?
いまの段階では予測不可能だ。

MV Agustaは、新型4気筒エンジンを搭載した
新型F4の登場が予告されている。
おそらくF3の3気筒+1気筒の逆回転クランクシャフト
を持ったエンジンでは?
今シーズンのF4はWSBKでトップ目指して戦うための
予行演習だった。
トップを狙えるチーム体制構築、
エンジン本体のパフォーマンスアップ、シャーシ開発、ECU制御、
そべてに渡って改良に取り組んできた。
それでもトップを走るバイクと最高速で10kほど差がある。
エンジン本体はストックで210ps以上のパワーを絞り出す
と思われるが、
それが加速や最高速度に繋がらない。
そこをどうするかが課題だと思う。
いまはスーパーストック1000+αのパフォーマンスで
しかない。
しかし、この経験がそのまま新F4に生きてくるはずだ。
すでにスーパースポーツ600では、
勝利を狙えるバイクを出走させている。
それはF3ー675。



エンジンの使用状況は下記の通りだが、
まだ、余力を残しているチームあり、
7機目を投入しているチームもある。
エンジンローテーションもレース戦略の一環となっている。

アプリリアは6機目まで投入しているが、
故障したのは1機のみ。


バドビニ/BMWは4機投入したが故障なし。

デイビス/ドゥカティは6機投入して1機故障

レア/カワサキは5機投入して故障なし。
ポイントリーダーを独走していながら、
エンジンのマイレージにも余裕を見せている。

ギュントーリ/ホンダは5機投入して故障なし。
マイケルファンデルマーク/ホンダは6機投入して4機故障
*転倒したりエンジンを酷使したため?

ドプニエ/スズキは5機投入して3機故障
モーテックからマレリECUへの交換のゴタゴタげ原因か?

レオンキャミアー/MV Agustaは7機リミットまで投入して3機故障
すでに新品エンジンは残されていない。
4機の中古エンジンで残り6レースを戦う必要がある。
問題なのは最終戦ロザイル。
最高速が高く、エンジンをもっとも酷使するサーキットだからだ。
かなり厳しい状況だ。
最悪、ペナルティを受けて1機新しいエンジンを投入
するしかないか?

今シーズンに関してはWSBK主催者の思惑が成功
したようだ。
パワーの抑制には成功した。
しかし、シャーシ、ECUコントロール、吸排気
などのエンジン以外の改良/熟成でパフォーマンス
の落ち込みをカバーした。
その結果、マシンを充分に開発できるファクトリーチームが
あいかわらず有利だった。
サテライトチーム/バイクは表彰台にすら上がれない。
シーズン前まではカワサキがここまで独走するは
思いも寄らなかった。

そういうことあり、
さらに規制が強化されるかもしれない。
このままではエントリー台数は伸びない。
表彰台の可能性があると信じていたプライベートチームは
撤退するかも?
各国のローカルチームはワイルドカードで
スポット参戦しても旨みがない。

当初はBSBの盛況を模範にしたいと思っていた。
しかし、そこにはファクトリーバイクはいないので、
チームとライダーの力量で勝敗がきまる。

このままではファクトリーチームとサテライトチームだけで
戦うことになるのか?
しかし、それでは20台前後しか出走しなくなる。

やはり戦闘力の高い市販レーサーを販売するしかないと思う。

ホンダRC213V-Sの量産車ヴァージョンがほしい。
こういうバイクが販売されれば、
WSBKは盛り上がると思う。

1990年代はドゥカティが戦闘力のある市販レーサー
を安価に販売してシリーズを盛り上げていた。
また、そのロードバイクモデルが脚光を浴びた。



オートバイドライバ使用中故障
アプリリアジョルディ ·トーレス61
アプリリアレオン ·ハスラム61
BMWイムレ ·トス21
BMWガボール Rizmayer21
BMWアイルトンバドビニi4
ドゥカティチャズ ·デイビス61
ドゥカティダヴィデ Giugliano51
ドゥカティマテオ Baiocco5
ドゥカティレアンドロ メルカド5
EBR、川崎、
ドゥカティ
ニッコロ カネッパ75
ホンダシルバン· ギュントーリ51
ホンダマイケルVDマーク64
カワサキジョナサン· レア5
カワサキトム· サイクス51
カワサキクリス Ponsson43
カワサキデイヴィッドSalom52
カワサキGianlucaさん Vizziello75
カワサキアレックス· フィリス53
カワサキローマラモス42
MV アグスタレオン Camier73
スズキランディ ·ド· ピュニエ53
スズキアレックス· ローズ52






予選結果:MotoGP第10戦USインディアナポリスGP: 8/7-9

$
0
0







Qualifying 2:
1. マルクマルケスMarc Marquez ESP Repsol Honda Team (RC213V)
1m 31.884s [Lap 2/6]344km/h (Top Speed) 

アントンマンクは語った。
マルケスはこれから10連勝してロッシに追いつき世界チャンピオンを獲るよ!
5度の世界チャンピオン(KR250/KR350、NSR250)は語った。



2. ダニペドロサDani Pedrosa ESP Repsol Honda Team (RC213V)
1m 32.055s +0.171s[5/8]342km/h 



3. ホルヘロレンソJorge Lorenzo ESP Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
1m 32.186s +0.302s[8/8]335km/h 

4. クラッチローCal CrutchlowGBR CWM LCR Honda (RC213V)
1m 32.208s +0.324s[6/8]340km/h 

5. ペトルッチDanilo Petrucci ITA Octo Pramac Racing (Desmosedici GP14.1)
1m 32.243s +0.359s[5/6]343km/h 

6. スミスBradley SmithGBR Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)
1m 32.269s +0.385s[7/9]341km/h 

7. イアンノーネAndrea Iannone ITA Ducati Team (Desmosedici GP15)
1m 32.468s +0.584s[7/7]343km/h 
ドゥカティはまたヤマハ、ホンダと差がついている。
何が原因なのか?
GP15の戦闘力の不足が原因なのか?
イタリアGPまではエンジンを大量消費してきた。
しかし、来シーズンは特典(譲歩)が得られないことが
決定した。
そこで来シーズンに向けて5機のエンジンでまかなうため、
マーレージを稼げるエンジンを投入しているのだろうか?
しかし、このままではまずい。
おそらくミサノで勝つことをきしているはずだ。
なんだか妙なものをテスとしている。


それは彼がスイングアームドゥカティダニーロ·ペトルッチの最後に奇妙なアルミボックスが登場インディアナポリス、に起こりました。
側面から、これらは双子リアアクスル後方搭載ミラー2つの成分があることが明らかになる。 Petruxは、金曜日の2つのフリープラクティスセッションのためにそれらを使用するが、彼らは何ですか?

彼らは、できるだけ正確に
アスファルトに対する動きの傾きを測定するセンサです。
このシステムは、単に、置く地面からの距離を測定し、指定された正確な数字を持っているために、タイヤまたは他のパラメータの破砕による影響を受けないことを可能にします。

バイクのの動力学に関する重要な情報を提供することに加えて、
このインデックスは、
慣性プラットフォームの正しい設定
のために使用されます。





8. ロッシValentino Rossi ITA Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
1m 32.511s +0.627s[3/8]337km/h 

大きな問題があります。
セクター2です。
それはブレーキングです。
明日のレースは8番手スタートですが、
そこから表彰台を目指すことはかなり難しい。
最善を尽くします。

かなり痩せたようだが、
体調は大丈夫?



9. マーベリックMaverick Viñales ESP Team Suzuki Ecstar (GSX-RR)*
1m 32.571s +0.687s[5/7]337km/h 
シームレストランスミッションはまだなのか?

10. ドヴィAndrea Dovizioso ITA Ducati Team (Desmosedici GP15)
1m 32.636s +0.752s[7/8]346km/h 

11. エスパルガロ(弟)Pol EspargaroESP Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)
1m 32.670s +0.786s[2/8]340km/h 

12. エスパルガロ(兄)Aleix Espargaro ESP Team Suzuki Ecstar (GSX-RR)
1m 32.814s +0.930s[5/6]331km/h 

Qualifying 1:
13. レディングScott ReddingGBR Estrella Galicia 0,0 Marc VDS (RC213V)
1m 33.170s 341km/h

14. バルベラHector BarberaESP Avintia Racing (Desmosedici GP14 Open)
1m 33.199s 340km/h
*オープンクラストップ

15. エスナンデスYonny Hernandez COL Octo Pramac Racing (Desmosedici GP14.2)
1m 33.278s 342km/h

16. ミラーJack MillerAUS CWM LCR Honda (RC213V-RS)*1m 33.381s 339km/h

17. ブラドルStefan Bradl GER Factory Aprilia Gresini (RS-GP)1m 33.822s 335km/h
フォワードヤマハからいきなりアプリリアV4に乗り換えてても、
ものにしている。
昨年までRC213Vを走らせていたので、
ハンドリングの違いを克服できたのか?
バウティスタと競り合ってバイクのパフォーマンスが上がることは、
チームにとっては願ってもないことだと思う。

18. バウティスタAlvaro Bautista ESP Factory Aprilia Gresini (RS-GP)1m 33.839s 336km/h

19. ラバティEugene LavertyIRL Aspar MotoGP Team (RC213V-RS)*1m 33.978s 334km/h
20. ヘイデンNicky HaydenUSA Aspar MotoGP Team (RC213V-RS)1m 34.030s 331km/h
21.アンジェリスAlex De AngelisRSM E-Motion IodaRacing (ART)1m 34.226s 328km/h
22.Mike Di MeglioFRA Avintia Racing (Desmosedici GP14 Open)1m 34.322s 334km/h
23. トニエリアスToni EliasSPA AB Motoracing (RC213V-RS)1m 35.167s 333km/h


ヤマハYZF-R1Mでミサノを攻めるロッシ

第13話 不人気車??隠れた名車??各メーカーがやっちまった的な・・(汗;;オートバイのお話♪ 

$
0
0





2015/07/31 に公開
今回は歴代不人気車× あんまり人気のなかったバイク オートバイのお話など・・・・・・♪ シルクロード SW1 XZ400 Z200 などなど・・・・・

80'sララバイ2ストーク改め 『バイク グダグダトーク!!』
毎週土曜日更新♪♪ (あくまで予定です・・・・m(_ _)m)

懐かしい70年代 80年代の 古き良き時代を振り返り
酒を酌み交わしながら酔っ払いオヤジが当時のオートバイの話など
懐かしいトークを毎回10分づつグダグダと発信します!




XZ400×2=V-Max
なるほどそれはありだと思う。

XZ400の登場は1992年、
V-Maxの登場が1985年。
技術的な継承性があったとことは間違いない。
しかし、V2をV4に発展させるとは大胆な考えだと思う。

いや、違う。
V型4気筒エンジンのルーツは1977年頃に登場した
YZR1000だと思う。




わたしはいまでもディバージョン 400が好きだ。
前傾した空冷4気筒エンジンの造形が美しい。
まるでMV Agustaグランプリバイクのようだと思っている。









kawasaki H2 丸山浩速攻インプレ ゼロ→1000M・公道からサーキットへ

$
0
0





先日、ヤマハYZF-R1Mを名栗湖有間ダムに目撃した。
これって300万以上もする電子制御サスを装着した特別な
モデルだよね。
まさか、有間ダムにいるなんて思いもしなかった。
目の保養でした。

それとNinja H2だけど、
バイク屋では見たが、
屋外、出先ではまだ出会っていない。

そういうことを馴染みのオートバイ用タイヤ
専門店の店先で話題にしていた。

R1とNinjaH2、
いまもっともホットな2台であることは間違いない。

今日話題になったのは、
この2台のどちらが利益率が高いか?

友人はNinja H2のほうだよ。
R1はエンジン開発コストが高く、燃焼室など従来以上に
加工に手間がかかっている。各気筒間の精度を揃え燃焼精度
がかなり上がっている。
それは走らせてみるとわかるそうだ。
従来型クロスプレーンエンジンとはまるで違うそうだ。
完成度を突き詰めたエンジンに仕上がっているそうだ。
そういったエンジンは高コストだ。
*バイカーズステーション最新号のインプレから

また、アルミタンク、マグホイール、電子制御サス(R1M)
など高価なものをはじめから装着している。
そういうことを考え合わせると利益率が高いとはいえない。
バーゲンプライスかもしれない。
ある程度数を作らないともうからない。
そういう主張だった。

たしかに一理ある。

しかし、私はNinjaH2のスーパーチャージャーを加工する
技術はジェットトエンジンなみの精度を要するので、
かなり高コストだと思う。
ターボのように汎用品ではない。
ジェットエンジンと同じだと思えば安くはないと思う。

また、エンジン本体もハイパワーに耐えるため、
普通の1000ccSSよりも一手間、二手間
加工制度が高く耐久性に優れたパーツを使っている。
そう思うけど?

利益率のことはわからないが、
この2台が時代の最先端であることは間違いない。



ところで、長年ローソンレプリカを愛用している男
がやってきた。
そこでNinjaH2をどう思う?
そう聞いたところ、
...........
なんの感想もなかった。

無口なのか?
いや、そうではない、
ローソンレプリカのことを聞いたら、
凄い勢いでしゃべりだす。

そうか、H2のことは、
まったく興味がないだけなんだ。

このローソンレプリカはピカピカのばりもの。
すでになんどもエンジンO/Hを繰り返している。
クランクケースだけで3代目だそうだ。
彼にとってカワサキ=ローソンレプリカ
にほかならない。
それを極上に維持して走らせることが至上命題
というわけだ。


このローソンレプリカのエンジンだが、
かなりいじっているように思う。
今度、このエンジンはS1に近いチューンなのか?
それを聞いてみたいと思う。


このオートバイ用タイヤ専門店(馬行)の週末は、
ハイエンドなオートバイトークが繰り広げられている。
それは1980年代から続いている。









レース結果:MotoGP第10戦USインディアナポリスGP: 8/7-9

$
0
0





マルケスの勝利!
再び10連勝の始まりか?


1. マルクマルケスMarc Marquez ESP Repsol Honda Team 
(RC213V)
41m 55.371s

2. ホルヘロレンソJorge Lorenzo ESP Movistar Yamaha MotoGP 
(YZR-M1)
41m 56.059s

3. ロッシValentino Rossi ITA Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
42m 1.337s

4. ペドロサDani Pedrosa ESP Repsol Honda Team (RC213V) 42m 1.518s

5. イアンノーネAndrea Iannone ITA Ducati Team (Desmosedici GP15) 42m 16.899s

6. スミスBradley SmithGBR Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1) 42m 17.122s

7. エスパルガロPol EspargaroESP Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1) 42m 25.749s

8. クラッチローCal CrutchlowGBR CWM LCR Honda (RC213V) 42m 26.978s

9. ドヴィAndrea Dovizioso ITA Ducati Team (Desmosedici GP15) 42m 28.192s

10. ペトルッチDanilo Petrucci ITA Octo Pramac Racing (Desmosedici GP14.1) 42m 29.888s
11. マーベリックMaverick Viñales ESP Team Suzuki Ecstar (GSX-RR)* 42m 34.381s
12. エルナンデスYonny Hernandez COL Octo Pramac Racing (Desmosedici GP14.2)
42m 37.186s
13. レディングScott ReddingGBR Estrella Galicia 0,0 Marc VDS (RC213V) 42m 45.580s
14. エスパルガロ(兄)Aleix Espargaro ESP Team Suzuki Ecstar (GSX-RR) 42m 55.836s
15.Hector BarberaESP Avintia Racing (Desmosedici GP14 Open) 42m 59.518s
16. ヘイデンNicky HaydenUSA Aspar MotoGP Team (RC213V-RS) 43m 0.437s
17.Mike Di MeglioFRA Avintia Racing (Desmosedici GP14 Open) 43m 2.312s

18. バウティスタAlvaro Bautista ESP Factory Aprilia Gresini (RS-GP) 43m 9.233s

19.Eugene LavertyIRL Aspar MotoGP Team (RC213V-RS)* 43m 14.077s

20. ブラドルStefan Bradl GER Factory Aprilia Gresini (RS-GP) 43m 15.101s

21.Alex De AngelisRSM E-Motion IodaRacing (ART) 43m 15.253s
22. トニエリアスToni EliasSPA AB Motoracing (RC213V-RS) 43m 15.305s

Jack MillerAUS CWM LCR Honda (RC213V-RS)* DNF





 


Kawasaki H2R vs 2012 Aprilia CRT

$
0
0




ワサキH2Rは£41000の価格
250bhpのパワーながら216キロの重量、

私たちが今までテストした最速の生産バイクです。
それは、かすかな心のために、確かではありません。

アプリリアART MotoGPマシン230bhpを発生し、
165キロの重量の£215,000の価値だった。
これは、近くになるだろう。



アレーシー・エスパルガロのライディングでMotoGP上位を脅かした
アプリリアCRT。
WSBKアプリリア・ファクトリーと同等のエンジンを搭載していた。

しかし、NinjaH2Rが勝ってしまった。







オイル交換 2015 Honda CBR250RR通信 8月9日 

$
0
0

イメージ 1

イメージ 2


ニュートラが入りずらくなってきた。
まだ、吹け上がりが少し鈍いかな?
そろそろオイル交換だ。
CBRは高回転型エンジンなのでエンジンオイルの劣化が少し
早いようだ。
街中の6速50k+αで4000から5000rpmほど
まわっている。


ということで、
RB瑞穂でオイル交換した。
今回は新工場長が作業をやってくれた。
ありがとうございます。

交換したオイルを見たが、まだ汚れていなかった。
黒くなっていなかった。
しかし、粘度低下しているのだろう。
それはエンジンを回したときのフィーリングや
ニュートラに一発で入るかでわかる。
気持ち悪い状態でCBRを走らせるほど、
私は忍耐強くない。
そのためにオイルリザーブに加入している。


RBモチュールVRグレード(10W-40)。
オイルリザーブしているので、
今回は工賃(650円)だけですんだ。
*今回はスーパーゾイルはなし

今回で3回目のオイル交換になる。
初回1600kで交換、
2回目は2000kで交換となった。

3月頃にCBRを購入して、
すでに3600kほど走行した。
今年は意外と走行距離が伸びている。
やっぱりオートバイはどんどん走らせて
楽しむものだ。
といっても、
青梅から名栗湖有間ダムを往復(44k)しているだけだ。

オイル交換した後のフィーリングだが、
さすがにエンジンの回り方がマイルドというかスムーズだ。
CBR特有のカムギアトレーンの作動音が心地よい。

そのとき5速または6速4000rpmで巡航していると、
まるで「蜩の囁き」のようなサウンドがエンジンから
聞こえてくる。
これを聞いているだけで「うっとり」するね。
CBR250RRはそんな味わいのあるエンジンなんだ。



それは同じエンジンを搭載するジェイドでも同じだと思う。
実はいいものがあれば、そっちでもよかったかも?
結局、CBRとはご縁だったと思う。

最近の1000cc SSは、
スロットルの開け始めのフィーリングが悪いそうだが、
また燃えが悪いエリアがあるそうだ。
200ps、300k以上も出るスーパーバイクにそれを求めても
酷なのか?
ライバルとのパワー競争に明け暮れていると、
それ以外のことはほっとかれる。
しかし、そういうことではイカンではないか?
そう思うけど?

CBRの場合、
どこでもスロットルワイドオープン、クローズ、ハーフスロット
してスピード、トラクションコントロールができる。
25k/L前後の燃費でお財布にも優しい。
オートバイを走らせる楽しみがいっぱい詰まっている。

やっぱり、300ps、
いや、200psなんて必要ありません。

私なら、再び空冷Lツイン900ccバイクのハンドリングと
エンジンフィーリングを楽しみたい。




ではでは//







スズキ GSX-S1000 ABS (2015) バイク試乗ショートレビュー 【後編】

$
0
0





2015/08/09 に公開
2015年7月21日に開催されたスズキGSX-S1000 ABS/GSX-S1000F ABSメディア向け試乗会で撮影した両モデルの試乗ショートレビューを前編・後編の2回に分けてお送りします。

スーパースポーツ用エンジンとしてはロングストロークで、低中速のトルクとパワーに定評があったGSX-R1000(K5)用のエンジンを新開発のアルミフレームに搭載。さらに、現行GSX-R1000とまったく同じスイングアームやフルアジャスタブルタイプの倒立フロントフォーク、ブレンボ製モノブロック・ラジアルマントキャリパーなど、スーパースポーツに匹敵する豪華装備で武装しながらも、ストリートでの走行性能と扱いやすさを追求したモデルとしてデビューしたのが、このGSX-S1000 ABS/GSX-S1000F ABSです。

試乗会は箱根ターンパイクやその周辺の道路で行われ、午前にフルカウルモデルのGSX-S1000F ABSを、午後にネイキッドモデルのGSX-S1000 ABSをテストすることができました。果たして、スズキがリッタークラスに満を持して送り込んできた新たなロードスポーツモデルの乗り味とは。そしてまた、両モデルの乗り味の違いとは・・・。この後編では午後に試乗したGSX-S1000 ABSのショートレビューをお送りします。






GSX-S1000だけど、
より作りが上質になったと思う。
100万円以上もするバイクだもの、
そのあたりはしっかりと作り込んでいる、



MotoGP 2015 Round 10 Full Race - Indianapolis IndyGP 2015 HD

MotoGP第11戦チェコGPブルノ: 8/14-16

$
0
0













予選、決勝の見所
このコースは、アップダウンが大きく全体に回り込んだコーナーと、切り返しが多いので、足回りのセッティングと、エンジンのパワーやトルクも重要となります。

前半の下りセクションでは、いかに早くマシンの向きを変えるか、また後半の登りセクションでは、早くアクセルを開けてトラクションを掛けられるかが重要です。

登りと下りではマシンの姿勢が違うので、足回りのセッティングも難しくなりますし、後半の急な登りでは、エンジンパワー/トルクとトラクションが重要です。

リズム良く走れるセッティングが出来るかがポイントでしょう。
パッシングポイントは比較的多いコースなので、色々な所でバトルが見られると思いますが、特に1コーナー、3コーナー、10、13コーナーあたりがポイントです。




今回はスズキに速さが戻ってきそうなコースじゃないかな?
インディアナポリスではリアタイヤのトラクションに問題があり、
レースが終わったあとリアタイヤはぼろぼろだった。

仮にハードタイヤを履いていたとして、
タイヤに熱が入らないとそれだけでタイヤは摩耗する。

今回はそれをセッティング変更で乗り切ることがでるかが
ポイントじゃないかな?

どうもGSX-RRはトラクションのかかりや、
タイヤの耐久性に問題を抱えている印象がある。
その原因がシャーシなのか、それともエンジン特性なのか?
スズキ流クロスプレーンエンジンなのか?
逆回転クランクシャフトなのか?
ストップアンドゴーがあり、
低速コーナーが多いコース。
サーキットの路面が均一でない、路面状況がくるくる変わるコース
などでは、まだまだ課題が多いようだ。

ミサノテストで良い結果出たが
インディアナポリスではまったくだめだった。
バイクに伸びしろがないので、
条件が変わるとそれを吸収できない。
ヤマハはそこが優れていると思う。

路面が良好で高速コーナーが多いコースでは
素晴らしく速いことは
たしかなことだ。




アレイシ·エスパルガロは、どこに最初からインディアナポリスに来ました。レースで彼は14位に甘んじなければなりませんでした。 

「週末は私にとって非常に大変でした。私はバイクと自信を見つけることができませんでした。
私のスタートは良かった、私は場所のカップルを得たが、
その後2または3周目からリアに問題であった。

それはあまりにも、コーナー入口でブロックされました。
私はエンジンブレーキを奪うようにしようとしたが、
問題は、それによって解決されていません。
レース後のタイヤが破壊されました。
これは、何かが間違っていたことを意味します。
私は上の私のチームに対しての外にレースをフィニッシュしたかったが、それは非常に危険だった。私は失望しています


ニュルブルクリンクを攻めるBMWS1000RR

$
0
0




タイムは7分23秒
ミラーを外して社外のスリッポンマフラーと交換
しらくらいのノーマル車両だそうだ。

Dunlop D211をリアに装着

2012年にR1(2005年型)より記録された
7分10秒のタイムよりも遅いのか?
いや、走行条件が一部違うようだ
まったく同じ条件ならR1のタイムは
7分24秒~28秒だったとする説もある。
match calculations would yield a 7'28" or even 7'24" (according to some) lap time. 
That is, of course, spectacular

また、R1はサスペンションやホイール交換など
タイムアタックのためのカスタムバイクだった?

今度は新型R1でタイムアタックしてほしい
ものだ。



ダンロップD211GPの威力 ( オートバイ ) - アドリア海のフラノ ...


blogs.yahoo.co.jp › 趣味とスポーツ › 乗り物 › オートバイ
2012/06/11 - ドイツ・ニュルブルグリンク(旧コース)のラップタイム。 それを Yamaha YZF-R1(2005年モデル)が 大幅に 更新(7分10秒89)したそうだ。その最大の勝因/要因は、 BSTカーボンホイール& UKダンロップが開発したレース.





「GSR250シリーズ」 『週刊バイクTV』#582 検証!

$
0
0





2015/07/07 に公開
『週刊バイクTV』 絶賛放送中!!
チバテレ (毎週水曜日 22:30~)
テレ玉 (毎週木曜日 26:40~)
とちぎテレビ (毎週日曜日 23:15



次期GSX-R250がと登場すると噂されているが、
このGSR-250をベースにするのか?
それともGSX-R600エンジンの2気筒を流用
するのか?
はたしてどちらだろうか?

2017年から開催される、
ワールドスーパースーパースポーツ300
クラスにエントリーするのなら後者だろうね。








#4 GT750とGT380とKZ1000 80'sララバイ 2ストーク

$
0
0





私らの世代(50代半ば)は、
750ccバイクは限定解除しないと
乗ることができなかった。

そのため、いまでも750ccバイクはピンと来ない。
1969年からはじまった750ccブームとはまったく
ご縁がなかった。
ただ指をくわえてみているしかなかった。
私が高校生のころ、
海外では750ccよりも遙かに排気量が大きな1000cc
バイクがあるらしいことを知っていたが、
1970年代後半の時点では、街中にはいなかった。
いや、CBX1000をたまたま見かけたことがある。
目を疑ったね。
おもわずその方向に駆けだしていた。

身近な存在は、
中型自動二輪を取得して乗ることができる400バイクだったね。



憧れは集合マフラーを装着したCB400フォアー。
しかし、わずかな期間で生産終了。
*1974(408cc)-78?。
中型自動二輪免許で乗れる398ccモデルは1976-77の
2年間だけの製造と思われる。
人気絶頂の中製造中止された。
その後、ツインエンジンを搭載したCB400Tフォーク/CB400N、
GL400にその座を譲った。


それはなぜ?
いまでも疑問だ。
そんなハイパワーなバイクはいけません。
とお役所の指導が入った?

それとも4気筒エンジンバイクは、
コスト高なのに、その分高い価格で販売できなかった?

たかが400ccなのに、
なぜ、そんなに高い?
となるのだろう。
格下に見られていた。

それなら、メーカーとしては750ccバイクのほうを
売りたかった。
うちらより上の世代の兄貴たちは、
限定などない自動二輪免許なので、
そここがターゲットだったのだろうか?

しかし、当時は、
オートバイは10代で卒業して4輪に行くのが
常識だった。
通過儀礼だった。

20代になってもオートバイを走らせていると、
いいかげに卒業したらどうだ?
と忠告、
いや、非難されたものだ。
そんなシーンが「キリン」にも描かれている。
私も友人からまったく同じことをいわれたことがある。

しかし、750は大人が走らせるもの。
そういう意識があったような気がする。


結局、750ccバイクとは、
私には関係のない世界だったね。

その後750ccよりも速いRZ350が登場して、
世の中は変わる。
400ccクラスが一番売れるバイク
になったのでメーカーも力を入れた。

うちらの世代と、
いま60代の兄貴たちの世代とでは、
バイクに対する意識というか考え方が違うと思う。

兄貴たちはバイクは大きいほうが良い。
あえて小さいバイクを選ぶ選択肢はない。

また、教習所で限定解除できた世代とも違う。
1000ccバイクを買うために免許を取る。

望んでも得られなかった世代と
そうでないもの。

そんなことを想い出した。

しかし、1980年代、世界でもまれな
250、400ccバイクが次々に登場して、
その中から自分の1台を選ぶことができた。
そういう恩恵に浴したことも歴史的な事実だと思う。

昨今、また小排気量バイクの時代が再来
しそうな兆しがある。
いや、それはもう始まっている。
わたしにとっては喜ばしい限りだ。










Kawasaki 「Z1」 開発物語

$
0
0









続きは下記のアドレスをクリックする。


1972年カワサキZ1-900、
それまで2サイクルを専業メーカーだったカワサキが突如として
世界最速のモーターサイクルを生み出した。
ホンダのように4サイクルバイクでワールドグランプリを戦った
経験などカワサキにない。

そのルーツはどこにあるのだろうか?
その答えをいろいろと探したところ、
どうもメグロが製造してカワサキが受け継いだW650にあったようだ。
それを若きエンジニア稲村さんが進化、発展させた。
W650なくしてZ1-900は生まれなかった。



同様に興味深いカワサキの博物館のウェブサイト(www.khi.co.jp/mcycle/museum/index_e)の一節である:
"[Z1と]カワサキはとてもパワーバンドは、エンジンの[回転付近に設定されていないものでした彼らのエンジン設計方針を変更]
これにより、優雅さとスムーズなエンジン性能を追求し、制限します。」

その中心には、その変更は、トップのラインのモデルを作る際に2ストロークのための4ストロークエンジンに代替する川崎の決定から生じ。

結局、カワサキは1963年にメグロ、日本最古のオートバイメーカーの一つを吸収し、その4つのストロークのために知られているので、
カワサィは4ストロークのエンジニアリングの専門知識を持っていた。 

実際、川崎の才能あるエンジニア「ベン·稲村」は
すでに4ストロークに会社の前の進出を開発した、
メグロ500ccのK2バーチカルツインから、
BSAのような650cc W1、
そして、それを稲村は、カワサキの750ccエンジンN600、
次いでZ1の903ccパワープラントのプロジェクトリーダーになる人。


1973 Z1 DAYTONA RECORDS VIDEO. "SO FAR SO FAST"



https://youtu.be/nM06SXf1wsA



これは完全な1973 Z1900デイトナレコードビデオです..
 "SO FAR SO FAST」。
Z1は毎時109.641マイルプラス45、
他のスピードレコードの平均速度で、
24時間の世界記録を粉々になりました。

このビデオで使用される#2バイクは彼らの文化博物館アーバインカリフォルニアでKMCに保ち、
それはそれの1973年いくつかの写真で何がこのsite.httpで見ることができますように同じ状態になっています。


ライダーは..ブライオンファーンズワース、イヴォン·デュアメル
ハーレーWilvert、正弘ウェイド、クックニールソン(サイクル雑誌)、
ゲイリー·ニクソン、アートバウマン、
ジョン·ウィード(週刊オートバイ編集)でした


スズキ:マン島TTレース1962年 /スズキRM62

$
0
0




良いビデオが見つかったので紹介したいと思う。
1962年マン島TTレースでエルンスト・デグナー+スズキが初優勝。













スズキ・ロードレーサー - Wikipedia

https://ja.wikipedia.org/wiki/スズキ・ロードレーサー
RM62 に移動 - RM62[編集]. RMは、1962年型50ccワークスマシンのロードレーサーである。エルンスト・デグナーのライディングによってイギリスGP/マン島TTで初勝利を挙げ、これを皮切りにエルンストは4連勝し、50ccクラス初の世界チャンピオンと ...




今日の奥多摩 3月24日(日曜) - Yahoo!ブログ - Yahoo! JAPAN

blogs.yahoo.co.jp › 趣味とスポーツ › 乗り物 › オートバイ
2013/03/28 - そしてスズキコレダ125シングルモデル)が来ていた。 はじめて拝見した。 ジェットラインボディー呼ばれるサイドビュー非常魅力的だ。 1961年型だそうだ。 オーナーさんによると新品部品に交換したのは、. ネジ3本だけで、後は基本 .

スズキコレダ125が発売された時期は、
マン島TTレースの50cc(RM)、125cc(RT)の活躍が始まった
いた時期だった。

BMWはカーボンファイバーフレームを開発中

$
0
0




BMWは、カーボンファイバーフレームを開発します
驚異材料カーボンファイバーシャシー技術は
BMWの献身により主流に飛躍する準備がセットされます。

バイエルンの会社の車作りの腕には、
カーボンファイバーシャーシの大量生産に必要な技術で世界をリードし、主流の市場のための実行可能なことはカーボンファイバー構造を安く、迅速に十分な作りに挑戦する。
それは材料の使用を広げます。
その範囲の残りの部分を横断し、
そのバイクにスチール、アルミフレームを交換するためにそれを使用
するとみられる。。

新しい特許は、
彼らはすぐに作ることができる方法の詳細を完了し、可能な限り低い価格で二つの異なるカーボンファイバーフレームのデザインを、明らかにしました。
利点?重量。
建設や特性の違いは、それがカーボンファイバーと金属部品との間のような - のためのような比較を行うのは難しいが、
航空機の使用は、定期的に同等の金属よりも40%軽量化されてコンポーネントになります。

BMWの特許を見ると、
それは2つの設計は、金属フレームの全範囲を置き換えることができることは明らかです。
他は簡単にバイクの広い範囲に合わせて変更することを意図するものだ。
巧妙な、モジュラートレリスデザインであるが、そのような心の中
でS1000RRのスーパーバイクなどであろう:
一つは、明らかにマシンを使用して作成されてのレーススタイルのビームフレームと同社のRシリーズボクサーエンジン搭載モデルに最適です。


ビームフレーム
BMWのカーボンファイバービームフレームは多くの従来のアルミ製シャーシのように見えますが - 離れて、その織仕上げから 
- 特許は、その構造が全く異なる内部明らかでした。

その製造には、「引抜成形'カーボンファイバーの長さは8から始まります。
引抜成形は、カーボンファイバーのうちの長いチューブ又はストリップを製造する方法、織物または編組繊維は樹脂の浴を通して引っ張られ、その後、加熱し、
その後樹脂を硬化することができるし、チューブの形状を形成する、あります所望の長さに切断。

引抜成形部品は、正方形断面のチューブのみを部分的に硬化されなかったであるため、彼らは主軸台とクロスブレースのペアを含む金属またはカーボンファイバー部品を事前に作られたために追加 '再バックの周りに形成されることに十分な展性のまま - スイングアームピボット下の
1、他の成形トップはリアショックのためにマウントします。 

2短いものは、フロントエンジンマウントになって、バックエンジンのシリンダーヘッドがされる場所に、主軸台から実行しながら、

4長い引抜成形のセクションでは、メインフレームのレールを形成します。

カーボンファイバーシートは、その後、全体の多くは、加圧下で焼成する前に、カーボンファイバー正方形断面のチューブを隠し、
私たちが見に慣れているお馴染みのビームフレーム形状の種類を作成し、外枠の両内壁に追加されます
樹脂を硬化させるためにオートクレーブに入れ、
完全にコールシャーシを与えるためには、その強度を終えます。

トレリスフレーム
BMWのビームフレームは、比較的迅速に行うことができますが、
それはまだ少し労働集約型なので、企業が少なくエキゾチックなバイクを対象に安く、より適応性トレリスデザインを打ち出しています。

ビームシャーシと同様に、引抜成形プロセスは、サイレントキーですが、それはトレリス単純なラウンドセクション、中空カーボンファイバーチューブのためになります。これらは、金属格子シャーシは鋼の長さから作られたフレームを形成するために一緒に結合されていると同じように、トレリスフレームのチューブを形成するために、任意の長さに切断することができます。

チューブが接続されている場所の違いは付属しています。スチールトレリスが一緒に溶接される場合には、カーボンシャーシは一緒にチューブをクランプするキャスト接合ブロックを使用しています。

この特許は、論文は、金属またはカーボンファイバーから作られた、とオートバイのシャーシの最終的な形状のため、事実上無制限の範囲があります彼らの幾何学的形状および寸法を変更することにより、行ったことができることを説明しています。

興味深いことに、トレリスデザインですので、使用する異なる材料の組み合わせを可能にします。
重量、柔軟性とコストをほぼ無限に調節することができるので、金属あるいはプラスチックチューブは、カーボンファイバーのものと組み合わせて使用することができます。

それは実際に起こるのだろうか?
どのような魅力的なデザインの論文を行うことは
会社が既に引抜成形カーボンファイバーシートを大量に輩出して完成した、ショールーム対応コンポーネントにそれらを回すことのできる施設を持っているという事実です。

BMWのI3とI8ハイブリッド電気自動車のフルカーボンモノコック新しい7シリーズは、乗客の周囲にカーボンファイバーの安全性の細胞を使用している間の両方があります。 BMWは約2百万ドルの総生産から、2016年に構造化カーボンファイバー10万台を作る可能性があります。

カーボンフレーム付きバイクが最初に限界トッピングバイクに限定する可能性があることを考えると、BMWはで開始する数千をする必要があるだけだろうし、それは非常に現実的な見通しのように見えます。

*bimota DB8のカーボンシャーシがこれに近いかもしれない。
時代を先取りしていたね。







ナンちゃんずコメント
いよいよカーボンファイバーフレームバイクが
現実のものとなろうとしている。

まずはBMW新HPシリーズでボクサーツインおよび
スーパーバイクから投入されるのかな?

ちなみに、
ドゥカティパニガーレも、
モノコックシャーシをアルミからカーボンファイバーに
置き換えることにより実現性は高いと思われる。
すでにスーパレッジェーラでアルミではないマグネシュームフレーム
を搭載している。
その過程でカーボンフレームも評価しているようだ。

Ducati GP9(カーボンファイバーシャーシ)




BMWとドゥカティは高価なバイクを販売してゆくために、
顧客がその価値を認める1台にしなければならない。
とするとカーボンファイバーフレームは魅力的な
商品となりえるだろう。

カーボンファイバーばバイクが軽量になる、
振動を吸収することに役立つと思われる。
すでに自転車などの競技用レーサーでは
ごく当たり前の商品となっている。

レースで通用するのか?
それはアルミフレームの実績をもとに
カーボン化した際に戦闘力を高めることができるかに
よるだろう。
可能性はあると思う。

もしかしたら、
DucatiGP16がカーボンファイバーツインスパー
フレームになるのかもしれない。
そのときはストーナーに戻ってきてもらうべきでは?












FP1結果 MotoGP第11戦チェコGPブルノ: 8/14-16

$
0
0





1. ホルヘロレンソJorge Lorenzo ESP Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
1m 56.499s [Lap 8/15]308km/h (Top Speed) 

2. マルクマルケスMarc Marquez ESP Repsol Honda Team (RC213V)
1m 56.650s +0.151s[9/17]310km/h 

3. ダニペドロサDani Pedrosa ESP Repsol Honda Team (RC213V)
1m 56.784s +0.285s[17/17]
312km/h 

4. ドヴィAndrea Dovizioso ITA Ducati Team (Desmosedici GP15)1m 56.821s +0.322s[7/14]315km/h 

5. イアンノーネAndrea Iannone ITA Ducati Team (Desmosedici GP15)1m 56.914s +0.415s[14/16]315km/h 

6. ロッシValentino Rossi ITA Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)1m 57.038s +0.539s[17/17]308km/h 

7. スミスBradley SmithGBR Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)1m 57.137s +0.638s[18/18]311km/h 

8. エスパルガロAleix Espargaro ESP Team Suzuki Ecstar (GSX-RR)1m 57.597s +1.098s[14/15]304km/h 

9.マーベリックMaverick Viñales ESP Team Suzuki Ecstar (GSX-RR)*1m 57.753s +1.254s[13/14]305km/h 

10. クラッチローCal CrutchlowGBR CWM LCR Honda (RC213V)1m 57.781s +1.282s[12/16]310km/h 

11. エルナンデスYonny HernandezCOL Octo Pramac Racing (Desmosedici GP14.2)1m 57.983s +1.484s[8/16]310km/h 

12. エスパルガロ(弟)Pol EspargaroESP Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)1m 58.195s +1.696s[9/16]309km/h 

13. レディングScott ReddingGBR Estrella Galicia 0,0 Marc VDS (RC213V)1m 58.365s +1.866s[15/17]308km/h 

14. バルベラHector BarberaESP Avintia Racing (Desmosedici GP14 Open)1m 58.416s +1.917s[11/12]308km/h 

15. ペトルッチDanilo PetrucciITA Octo Pramac Racing (Desmosedici GP14.1)1m 58.445s +1.946s[3/15]306km/h 

16. ヘイデンNicky HaydenUSA Aspar MotoGP Team (RC213V-RS)1m 58.549s +2.050s[13/14]300km/h 

17.Mike Di MeglioFRA Avintia Racing (Desmosedici GP14 Open)1m 58.589s +2.090s[10/14]307km/h 

18. ラバティEugene LavertyIRL Aspar MotoGP Team (RC213V-RS)*1m 58.656s +2.157s[18/18]302km/h 

19. バウティスタAlvaro Bautista ESP Factory Aprilia Gresini (RS-GP)1m 58.669s +2.170s[17/17]302km/h 

20. バッズLoris BazFRA フォワードレーシングForward Racing (Forward Yamaha)*1m 58.720s +2.221s[14/16]300km/h 

21. ブラドルStefan Bradl GER Factory Aprilia Gresini (RS-GP)1m 59.434s +2.935s[9/17]303km/h 

22. ミラーJack MillerAUS CWM LCR Honda (RC213V-RS)*1m 59.559s +3.060s[12/12]298km/h 

23. コルティClaudio CortiITA Forward Racing(Forward Yamaha)2m 00.074s +3.575s[14/16]300km/h 

24.Alex De AngelisRSM E-Motion IodaRacing (ART)2m 00.122s +3.623s[17/17]294km/h 

25. アブラハムKarel AbrahamCZE AB Motoracing (RC213V-RS)2m 01.881s +5.382s[8/12]297km/h 


Official Brno MotoGP records: 
Best lap: 
Cal Crutchlow GBR Yamaha 1m 55.527s (2013) 
Fastest race lap: 
Dani Pedrosa SPA Honda 1m 56.027s (2014) 



Viewing all 5079 articles
Browse latest View live