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2015ドゥカティ1299パニガーレSファーストライドレビュー（米国スポーツライダー）
より多くの電力、より多くのテクノロジー、そして最も重要な、
もっと楽しい
オートバイのライダーは欲張りな集まりです。
私たちはもっと欲しい、とごく自然に、我々は今それを望む。
より多くのパワー、より多くのテクノロジー、
より多くの快適さ、優れたハンドリング。
2015年、イタリアの会社ドゥカティによるの1299パニガーレ
公式ライディングの機会をポルトガルポルティマオで得た。
これは、もちろん、ドゥカティのテストライダーAllessandroヴァリア
と1299パニガーレSはニッキー·ヘイデンは、
カルロス·チェカのフルでの開発·テスト中に設定された時間の4秒以内に実行する
ムジェロで、見出しを作った、
別の非常に最近のテストと混同しないようにされている
ヘッドライトをスポーツバックショールームストックバイクで
2013これで1199スーパーバイクを、
吹き飛ばさ、信号、ナンバープレート、
およびOEスペックサスペンションを回す。
詳細は、間違いなく良いです。
あるいは、少なくともイタリアからの報告は、
それのようだ。
更になお、パワーが常にそうであった場合、
容易にその追加されたパワーの利点を相殺することができ、
取り扱いおよびrideabilityの問題、をもたらす可能性がある。
そこで問題が残った：
ドゥカティは1299パニガーレにのみヴァリアの
ような男、元イタリアスーパーストック1000チャンピオンは、
すぐに行くことができる情け容赦のない動物を加えることなく、
そのSuperquadroエンジンからパワー出力を向上させるのか？
ドゥカティは主にエレクトロニクス改善のためのいくつかの
領域を残しながら、それを行うことに成功したかのように」
幸いなことに、ここではポルトガルで、それが表示されます
テクノロジー
1299パニガーレは、むしろそれはの最初のいくつかのホーニング加工専門家の作業台に巻き1199である、と思われるものよりも
、ドゥカティスーパーバイクラインナップの劇的な進化です。あなたは、ドゥカティはウイリーコントロールで強いエンジン、
新しいスタイリング、更新された電子パッケージで配布、より望んで、ステアリングジオメトリを再加工。
ポルティマオでは、
DTC、DWC、またはEBCへの変更をオンザフライためのハンドルバーにオーリンズ、LEDヘッドライトによるドゥカティエレクトロ
ニックサスペンション、鍛造マルケジーニホイール、および補助ボタンが追加されますSバージョンに乗った。
1199に使用されるアルミニウムボアライナーよりも、実際に重いスチールシリンダーボアライナー、1〜に移動：変位の1299の87ccバンプはわずか12.6に圧縮バンプ4ミリメートル、より大きな（直径）は、ピストンのおかげで来る。
Superquadroエンジンは元々退屈していたときに「それはので、ここで私たちは、より大きなピストンを置くために必要な1299と、コンパクトさの面で非常に厳しい公差ですでにだったが、我々はシリンダボアライナーのサイズを大きくすることができませんでした。
新しいボアライナーの外径は、内径が大きくなっているので、実際にはライナーが薄くなる必要があった、同じである。
私たちは、アルミニウムが許容範囲のその薄いで動作しないためアルミ材からスチールシリンダーボアライナーに移動しなければな
らなかった。
「ドゥカティプロダクトマネージャー、ポールベンチュラ氏は述べています
ありドゥカティは、エンジンを更新している他の領域がありますが、これらの更新プログラムのほとんどは、追加のパワーと一
緒に来ストレスに対応するためにだった。全く新しいコンロッドは、例えば、広いヘッドが大きいベアリングを収容するために
していると、より広いロッドジャーナルや機械加工カウンターウェイトを少し更新したクランク軸に対になっている。
「エンジンは以前より少し重いですが、あなたがより多くの馬力を扱っているとき、あなたはエンジンに内部的にもう少し補強を必要と
しています。
だから、エンジンに追加され、より重みがあると、「ベンチュラが追加されます。バルブの直径とタイミングは、
彼らが前にあったが、排気ヘッダパイプが60ミリメートルに56ミリメートルから直径成長し、すべて新しいサイレンサーに一致
しているようである。
ドゥカティの1199パニガーレは、ボローニャから来る前のツイン気筒エンジンに比べて方向の急激な変化はなかったそのピーキ
ー電力供給のために有名であるが、1299エンジンはしないためのミッドレンジを通じてはるかに柔軟、増加したトルク出力を持
つであることを意図し唯一のトラック上のパフォーマンスを向上させ、また路上で汎用性を追加しました。
バイクは記載の10,500 rpmで205馬力と8750 rpmでトルクの約107フィートポンドになります。興味深いことにしかし、ドゥカティは5000と8000回転の間でトルクの15パーセントの増加について話をしても幸せです。平均ストリートライダーは、おそらく過ぎるであろう。
結局のところ、205馬力、ローカル高速道路上（アウトバーンまたはアストストラーダ）で使用することになる。
より良い1299の力を-ため、管理が正直であるとする、あなたの手首が本当に205純粋な馬力を信頼することはできません。
あなたが加速度を測定する慣性計測ユニット（IMU）を介してその電子パッケージが増強されているトラックドゥカティに到達ない場合
三つの軸との関係は、ロールとピッチのバイクののアングルを計算します。ドゥカティウイリーコントロール、ABSコーナリング
、
そしてSモデル、ドゥカティエレクトロニックサスペンションに、継続的に条件に基づいて、バイクのの性能を適合させるため
にIMUによって提供された情報を使用しています。
言い換えれば、あなたが何らかの形でコーナーにとんでもない深いバイクを実行し、すぐに才能を使い果たしそれらのインスタンスで
あなたをサポート／保存します。
興味深いことに、
ドゥカティ1299の出力特性を説明するためのトラクションコントロールシステムを微調整が、IMUに接合し、リーン角度情報を用いてシステムのハードウェアまたは機能を更新していない。
これは、本質的に、製造業者は長年持っていたの
と同じトラクションコントロールシステムである。
Sモデル上のサスペンションはなく、ドゥカティ固有の設定と、2015ヤマハR1Mに標準装備されていたものとデザインで同様だオ
ーリンズスマートECセミアクティブサスペンションシステムで構成されている。
このシステムでは、オーリンズではなく、シャーシがやって、継続的な調整を行っているものを見ミリ秒ごとに見ての様々なイベントにライディングを分割します。
また、ラップ後のラップの一貫性を維持しながら、各イベントのための理想的な減衰曲線（ブレーキング、コーナリング、加速、および同社が議論することを拒否し、他のイベント）を開発し、彼らはほぼすべての乗っシナリオに適切なセットアップを提供することができます。
基本的に、そこに固有オーリンズとドゥカティが制動インスタンスに対してうまく仕事を決定し、バイクはあなた
がブレーキされていることを認識すると、その正確な設定がサスペンションに適用されることを設定する減衰。
これはかどうかに関係のそれはあなたが与えられたコーナーのブレーキされてどのようにハードに基づいて減衰し、あなたがラップ2に、同じコーナーのブレーキに行くときに、あなたが同じ設定を取得し調整し、感じていないという点で異なっているではないあなたブレ
ーキ難しくまたはソフト。
サスペンションのためのハードウェアは、50ミリメートルマルゾッキフォークに対するTTXショックとNIX-30フォークを含み、
スタンダードモデル上のとサックスショック。
言及することも価値があるあなたは、バルブスタックに取り組んで彼の人生の大半を費やしてきたオーリンズの技術者よりも、
バイクのセットアップでより良い仕事を行うことができます。
固定設定でパニガーレSサスペンションを実行できると感じた場合、
これを手動サスペンション設定を行うことができます。あなたが乗るようにこれらの設定は残ります。
パニガーレに関する追加エレクトロニクスはスーパーレジェ、シフトアップとシフトダウンの自動ブリップ機能付きドゥカティ
クイックシフターと同様に、エンジンに役立ちます調整可能なエンジンブレーキ制御システムから借りドゥカティウイリーコン
トロールシステムを（オフプラス）8レベルが含まれる管理あなたがコーナーに入るように。
あなたが外出し、ライディングの前に調整することができるようにしたいのですが、どのシステム事前に決定する必要がありますが、Sには、パドルシフトは、DWC、DTC、またはEBCためのオンザフライの調整を可能にします。
いくつかの他の部分は、
（基本的にはその前にドゥカティパフォーマンスのシートだった）899パニガーレからgrippierスーパーレジェからフットペグ（ありがたいことに）、およびシートのように、さまざまなパニガーレモデルから借りている。
同様に、ドゥカティは、それが1199Rスイングアームピボットのオプションから学んだと位置が固定されている1299上のスイングアームピボットを下げたが、技術的に-4設定に設定さRスイングアームと同じ場所に、設定を何取ったそのスーパーバイクライダーはパニ
ガーレRの当初から絶賛している
新しいスイングアームの位置は、
技術的には少ないアンチスクワットを提供しています。
サスペンションチェーンとスイングアームの力の結果として加速下に延びたときに要約すると、アンチスクワットである。以下アンチスクワットドゥカティコーナー出口の初期段階でのグリップを増加することが見出された、もっと圧縮するサスペンションを可能にする。
リスクは、もちろん、バイクのが過度にスクワットとコーナーを完了することができませんということです。
増設筐体の変化は0.5度より急レーキ
（1199上の24.5度に対して24.0度）を含む。
遠くから、これらの大部分は、よく隠さアップデートは、それが困難な前任者から離れて1299に伝えるが、2番目の一目を取ると
、あなたは、元の概念から離れすぎてデザインを取らないことを意図しているスタイリング更新の一握りがわかりますように作
るだけでなく、空気力学の観点からいくつかの区別も追加されたパフォーマンスを提供します。
最も注目すべきこと、フロントフェアリング（及び吸気部）が拡大され、画面が20ミリメートルだけ長く。
ミラー茎が出戻っている間、あなたは新しいスプリットデザインのテール部分を見つけることができます、あなたの肩（ああ、あなた、ハァッ？、ワークアウトしてきた）のより良いビューの短い、プラス」のために、新しい899-カリングシートが増大コンフォート。」
ライド
以前に一度ポルティマンにされていた、我々は一度最終的に1299までを開くことができるためにであることと思いますかのアイ
デアを持っていた。
0.6マイルの長いフロントはストレート本当に速い、本当にに本当に遅いの間の範囲15のコーナーを接続している。狂気に追加するには、トラクションコントロールとウイリーコントロールのような電子システムからほとんどを要求する大規模な標高の変化やテーブルトップのような上昇をあります。
でも、これらなどのような補助で、パニガーレはまだ乗って厳しいとやりがいオートバイである。それは速いです。
信じられないほど・おかしなくらい速く、実際にではなく、硬いので、その真の可能性を抽出すると、あなたの細心の注意が必要で、バイクののように動作しないないようにするためにあなたは、それがロードされるように設計されていたようにシャーシをロードすることが
十分に懸命に乗るために、入力に敏感うまく。報酬は努力の価値が、もちろんです。
特に、広いパワーバンドを著しくより柔軟その追加されたミッドレンジトルクに1199のおかげでより、
したがって、ある1299、上のようにします。
オフコーナーパフォーマンスは、（私たちは5000回転以下にわずかに少ないプッシュを持ってスポーツを、テスト、およびレース）を選択ライディングモード上のほんの少し今までにもよるが、どちらのモードでは、1199以上の攻撃性とコーナーからバイクのジャンプを感じることができる。
より大きなパワーバンドのその他利点は、あなたがそのエンジンを1199上のほぼ同じくらいあなたがそうであるよう伝送を動作
するようになるされていないということです、あなたは常にその狭い中で回転数を保つように、ギアの選択に注意する必要がありました。
それははるかに広いパワーウィンドウは、
しかし1299であなたは、そのスイートスポットのから落下
バイクのについて心配ギアが低いか高い実行しないように選択することができます。
1299は、よりピーキーな1199以上の往年のトルクフル・ドゥカティツインのようですが、
我々はまだポルティマオフロントストレート上の周りに毎時299キロ（毎時185.8マイル）の最高速度を見ました。
つまり、生産のバイクでありながら恐ろしく高速で怖い、
と非常に正直に思った。
私たちは、あなたが望む以上を必要と見ることができなかった。
それが今までバイクの低い車両重量のおかげでされて（SはスタンダードモデルのLEDヘッドライトと電子制御サスペンション鍛造
アルミホイールによって保存された重量を相殺するので、同じ重さ）、そして硬いシャーシあなたのおかげだとして、1299上の
ステアリングは軽いです、
絶対的な攻撃で一方の側から他方の側のことをクランク最終的にバイクを動揺させることなく、遷移時間を高速化することができます。
実際には、より深くあなたブレーキ、
難しいあなたは、コーナーにバイクのを投げる
とより積極的なあなたは、コーナーオフになっている
あなたは1299のデフォルト設定はパフォーマンスより快適さのために多くのことを意図していることを伝えることができますが
サスペンションは、あまりにもそれらの入力にも適度に応答します。近いエッジにライディング大きなライダーはほとんどすぐ
ハーダーまたはハーデストイベントベース設定するための設定までジャンプさせる、または彼らの好みに合わせて固定設定を調
整します。
私たちは、リヤのデフォルト設定は、フロントのデフォルト設定よりも少し堅い感じていることを指摘し、ハーデス
トフロント設定とハーダーリヤショック設定での日に終了した。シャーシはとてもユニークな（と硬い）であるため、それでも
、それは完璧に動作設定を見つけることが少し難しいです。
あなたは、従来のシャーシとバイクのから挑戦のビットはコーナー
の入口と出口の両方で、パニガーレから同じ感覚を得るだろう。
どこパニガーレは厳しい競争に直面するだろうことは、エレクトロニクス部門であり、ここにどこでバイクのの両方感動と同時
に改善の余地がある。
開始するには、クラッチレスシフトアップとシフトダウンの自動ブリップ機能付きドゥカティクイックシフトは、驚異的であるより良いとしても、ラップ後のように予測ラップではなかった。
私たちはつい最近2015 BMW S1000RRでテストされ、シフタ、より。
当社は、1299上の単一のシフトを逃さなかった、とブリップ機能を使用すると、コーナー用に設定し、シャーシを混乱しないウェルに動作します。
でも、ピットレーンの速度で、それがシームレスに動作するように見えた。
システムがオンちょうどパワーのスムーズコントロール来るように ABS機能コーナリングを持つ新しい3モード（9MEに対して）ボ
ッシュ9.1MPアンチロックブレーキシステムは、noサイクリングの感覚を持つ前に比べて改善、である。
あなたには、いくつかの
自信を奪うもの、ブレーキ圧を高め、感じるしようとするレベル23のでは、あなたは確かに電源を引き戻すシステムを感
じることができますが、レベル1のすべての感覚が、消えて、そのあなたが求めるブレーキ力は何ですかあなたはまだいくつかの
保護をより自然な感じを提供し、取得する。
レースモード（私たちはほとんどが使用されるモード）で、そこにはコーナリングABS機能ませんが、それは我々がリーンでとにかくシステムをテストするときにハードに十分なブレーキをクランプすると思っていると思いますそうだ。
私たちは、ポルティマオで多くの上昇の上に登る途中ドゥカティウイリーコントロールシステムを（オフプラス）8レベルを試し
てもらうが、残念ながら、むしろ失望し、
またいくつかの湿ったボクサーと、同じ上昇の反対側になってしまったんでした。
問題は1つが、それが一つの方法を動作し、あなたが大丈夫です、とあなたは別の上昇の上に行くとき、
それは違った働き上昇の上に、システム（すなわち、まっすぐ天にバイクのの鼻を指して）、矛盾しているということで、あなたがいる、大丈夫ではない。
ウイリー·コントロールとの事は、トラクションコントロールのように、あなたが上昇上のガス上の滞在し、可能な限り
最高のドライブを得ることができるように、システムの100パーセントを信頼できるようにする必要があるということですが、
DWCでのモードのいずれかで、私たちが試した（3、5、および7）そうではありませんでしたし、私たちはより良い私たちの右手
首で電源を管理することができましたように私たちは感じた。
システムが、実際のところ、を思い出させてくれることは、
数年前の微調整のを必要とする。
第一世代のトラクションコントロールシステムです。
たぶん、1年や2年でドゥカティは、よりシームレスなオプションがあるのだろうか？
ドゥカティトラクションコントロールシステムは、仕事を取得しますが、苦労BMW、アプリリア、ヤマハからシステムに対して上
がっを持つことになります。
少なくとも新しいBMWのシステムに比べて最大の違いと思える
ことは何かというと、
DTCはグリップを管理するために努力してではなく、
ドライブを助けるためにあなたと一緒に作業をしてパワーダウンを入れているということです。
私たちは、半着用タイヤでレベル2に走り、各追加ラップでコーナーは終了上の、より多くの引き戻しシステムを感じることができ
た。
これは、もちろん、安全性の観点から絶対に巨大であり、切断は、シャーシを妨げないことが滑らかである。
そのドゥカティは、リーンアングル情報を持っていますが、トラクション管理にその情報を使用しませんが、我々は、これはあからさまなパフォーマンスで役立つだろうと思うようにそれは、まだ面白いです。
1299、彼らはまだ構築された中で最も上昇しパニガーレモデルですのようにかかわらず、1299には改善の余地がある小領域、ド
ゥカティは感じている。
彼らはそれが数年前パニガーレプロジェクトを開始し、
彼らは100パーセント満足することができるバイ
クのを思い付くプラットフォームをマッサージしているので、彼らが学んだことをとっている。
"今、それが私たちのファンに
最も有能な製品を提供することが可能です」と彼らは言う。そして、1299パニガーレは本当に最も多機能な製品ドゥカティが以
前より改善の少ない地域で、そのラインナップに持つ、
ということです。
間違いなくより、良いです。
