“There is no loyalty in the supersport category," says BMW Motorrad President Stephan Schaller.
"If you are not winning, then people are not going to buy your bike.”
BMW wants to sell bikes, and so it re-enters the supersport category with its third version of the S 1000 RR in five years,
「スーパースポーツカテゴリにロイヤリティ（忠誠心）は
ありません。
「BMW Motorradの社長ステファン·シャラー氏は語った。
＊スーパースポーツバイクに注目するユーザーは常に速いバイクを
を追い求める。
「レースに勝利できないバイクだった場合、
ユーザーはＢＭＷ Ｓ１０００ＲＲを購入することはないだろう。」
BMWは、バイクを販売することを望んでいる。
そのため5年後（２００９年から）にＢＭＷ S1000 RRの
第3バージョンのスーパースポーツカテゴリーを再入力する。
The changes include updates to the strategy for its various electronic rider aids, new geometry, changes to the engine for increased horsepower and torque, and a reconfigured frame with new rigidity
変更された主な内容は、
様々な電子ライダーエード、新しいジオメトリ、パワーアップとトルク、そして新たな剛性の再構成されたフレームのためにエンジンへの変更のための戦略への更新が含まれています。
Small updates, big difference
小規模なアップデートだが、大きな違い
BMW has updated the cylinder head and intake system, ultimately growing peak power figures by 6 horsepower and increasing torque figures near 5000 rpm.
BMWは、最終的には6馬力によりピークパワーの数字を成長させて
5000rpm付近でのトルクの数値を増加、シリンダーヘッドと吸気システムを更新しました。
Specific changes include reshaped intake and exhaust ports, a new cam shape for the intake camshaft, plus lighter intake valves and intake valve springs.
特定の変更は、再形成、吸気及び排気ポート、吸気カムシャフト用の新しいカム形状に加え、軽量化吸気弁及び吸気弁ばねを含む。
The velocity stacks were shortened (the variable length system remains), which in combination with the aforementioned changes, improves the engine's ability to get the exhaust gases out of the cylinder and the fresh air/fuel mix in.
Moreover, the servo motor acting on BMW's ride-by-wire throttle valves was made smaller, which enabled engineers to grow the airbox and go to a fully symmetric design for optimized power output.
短縮された速度スタック（可変長システムが残る）
その上記の変化と組み合わせて、シリンダ内の新鮮な空気/燃料ミックスから排気ガスを取得する、エンジンの能力を向上させる。
また、BMWのライド·バイ·ワイヤスロットルバルブに作用する
サーボモータを小さくした。
これは、エアボックスを成長させ、最適化されたパワー出力のための完全対称デザインとするためにエンジニアは考えました。
Spent gases exit a newly shaped exhaust with twin-pipe design and no under-engine canister, updates which combine to lower back-pressure and increase torque at medium revs.
使用済みガスは、ツインパイプの設計と無下にエンジンキャニスター、バックプレッシャー（背圧）を下げ、中回転域でのトルクを大きくするために組み合わせるアップデートで
新たに形のエキゾーストを終了します。
The exhaust looks better in person than it does in pictures, and contributes to a massive 6.6 pound decrease in overall weight.排気は、
それは写真でよりも本人が良く見える、と全体の重量で大規模な6.6ポンドの減少に貢献しています。
Like any other BMW S 1000 RR exhaust, the system has a bark that dwarfs the exhaust note of any other OE exhaust system.
他のBMW S1000 RRの排気と同様に、システムは、他のOEの排気システムのエキゾーストノートよいも相対的に小さくなり吠え声を持っています。
And need we mention again its 6.6 (!) pounds lighter?
そして、我々は言及が必要
再び6.6（！）ポンド軽い？
The rear section of the RR's frame (the section of frame nearest the footrests) uses a piece of aluminum with reduced wall thickness for increased chassis flex, plus new geometry figures for added agility;
RRのフレーム（フットレスト最寄りの枠の部分）の後部が増加し、シャーシのフレックス用の減少壁の厚さに加え、追加された敏捷性のための新しいジオメトリの図とアルミの一枚を使用しています。
rake was decreased by .5 degree (23.5 degrees), while trail was shortened by
1.5mm (96.5mm).トレイルは、1.5ミリメートル（96.5ミリメートル）で短縮されたながらレーキは、0.5度（23.5度）減少した。
BMW has raised both the front and rear of the bike through changes to the suspension (increased preload, a longer shock body, new fork placement in triple clamps,
and stiffer springs on the DDC-equipped model) for added liveliness through a transition.
BMWはトランジションを使用して追加活気のために（DDC搭載のモデルにプリロード、長いショックボディ、トリプルクランプの新しいフォーク配置、堅いスプリングを増加）をサスペンションに変化を通してバイクのフロントとリアの両方を調達している。
To counter any concerns regarding stability, BMW has lowered the swingarm pivot by 3mm and lengthened the wheelbase via a longer chain.
安定性に関する懸念に対処するために、BMWは3ミリメートルによってスイングアームピボットを低下させ、より長い鎖を介してホイールベースを長くしています。
Standard riding modes include Rain, Sport, and Race, but you can upgrade to the Pro riding mode, which features two additional riding modes, Slick and User, along with Dynamic Traction Control (DTC), which is adjustable between -7 to 0 to +7 settings when riding in Slick or User.
標準のライディングモードは、レイン、スポーツ
およびレースを含む。
さらに2つライディングモードの追加が可能。
これはプロライディングモードにアップグレードすることを意味
する。
ダイナミック·トラクション·コントロール（DTC）と一緒に、
スリック
およびユーザーモードが提供される。
スリックまたはユーザーに乗るとき-7〜0／０〜7のまでの設定が調整可能である。
In addition to this, the Pro riding mode includes launch control as well as a programmable pit lane limiter, electronic functions that are very easily controlled by the starter button.
これに加えて、プロライディングモードが発射制御ならびに非常に簡単にスターターボタンによって制御されるプログラム可能なピットレーンリミッタ、電子機能を含む。
In User mode, riders can select a setting for the Race ABS, Dynamic Traction Control (DTC), and Dynamic Damping Control (DDC) suspension.
ユーザモードでは、ライダーはレースABS、ダイナミック·トラクション·コントロール（DTC）、およびダイナミック·ダンピング·コントロール（DDC）サスペンションの設定を選択することができます。
In the other modes, these settings are determined for you.
他のモードでは、これらの設定はあなたのために決定されます。
BMW's optional DDC suspension has been updated since being used on the HP4 , but works in the same manner;
BMWのオプションのDDCサスペンションで使用されて以来、更新されていHP4が、同じように動作します。
the fork and shock adjust to road conditions but behave differently depending on the ride mode (damping is firm in Slick, and softer in Rain)
.フォークとショックは道路状況に合わせて調整が、（減衰がスリックでしっかりと、そして雨で柔らかい）乗車モードに応じて異なる動作をする。
The system enables the rider to adjust base settings for fork damping (rebound and compression), rear shock compression damping, and rear shock rebound damping.
システムは、減衰フォーク（リバウンド及びコンプレッション）、リヤダンピング衝撃圧縮、及びリアショックリバウンドダンピングのための基本設定を調整するライダーを可能にする。
An HP Gear Shift Assist Pro, which comes as part of the Dynamic package, enables clutchless upshifts and downshifts.
HPギアダイナミックパッケージの一部として付属している、プロシフトアシスト、クラッチレスシフトアップやシフトダウンを可能にします。
This package also includes DDC, LED turn indicators, and heated grips.
このパッケージには、DDC、LEDターンインジケーター、およびグリップヒーターが含まれています。
A one-rung-lower Race package includes the Pro riding mode, DTC, and cruise control.
1-ラング-下レースパッケージは、プロのライディングモード、DTC、およびクルーズコントロールが含まれています。
Unfortunately there's no word on 2015 S 1000 RR pricing, let alone pricing information for either the Race or Dynamic package.
残念ながら2015 S 1000RRの価格には言葉がありません、
レースまたはダイナミックパッケージのいずれかのための単独の価格情報をみましょう。
In case the changes BMW made to the RR's engine and chassis aren't enough to help consumers distinguish the 2015 model from previous-generation models, BMW has changed the position of the asymmetrical headlamps.
BMWはRRのエンジンとシャシーに加えられた変更は、消費者が前世代のモデルから2015年モデルを区別しやすくするために十分でない場合には、BMWは非対称のヘッドライトの位置を変更しました。
Other design changes include a reshaped front fairing and larger windscreen.
他の設計変更は、再構成のフロントフェアリングと大きなフロントガラスが含まれる。
Putting BMW's updates to the test
アップデートされてたＢＭＷをテストする
While a bit tight for a bike with a claimed 199 hp, the Monteblanco Circuit, site of the press introduction for the 2015 S 1000 RR, did enable us to test BMW's claim regarding agility and new HP Gear Assist Pro feature in extreme braking situations.
請求さ199馬力とバイク用のビットタイトながら、Monteblancoサーキット、2015 S 1000年RRのためのプレス導入部位は、極端なブレーキの状況でプロアシスト機能俊敏性と新しいHPギアに関するBMWの主張をテストするために私達を可能にしました。
Thanks to an early morning rain, we also had the chance to test BMW's updated Rain mode, which has a softer throttle response and “just” 187 hp.
早朝の雨のおかげで、
我々はまた、よりソフトなスロットルレスポンスと "ただ" 187馬力を持つBMWの更新されたレイン（雨）モードをテストする機会がありました。
Seriously, Rain mode is rated at 187 hp!
真剣に、レイン（雨）モードの187馬力を評価！
Fortunately, it's 187 user-friendly hp, so while the bike still hurries down a soaked straightaway, it's surprisingly easy to ride through a damp set of corners, with traction control and ABS intervention settings that do an amazing job of keeping you on two wheels. 、
それは二つのホイールにあなたを保つことの素晴らしい仕事をするトラクションコントロールとABS介入設定で、コーナーの湿ったセットを介して乗って驚くほど簡単だ浸した。
すぐにダウンバイクはまだ急いでいる間に、
幸いなことに、それは、ユーザーフレンドリーな187ｐｓ
BMW's updated algorithms for traction control and ABS pay like dividends in each of the other four modes (bikes we rode were equipped with Pro riding mode).
他の4つのモードのそれぞれにおける配当金のようなトラクションコントロールとABSのためにBMWの更新されたアルゴリズム（私たちが乗ったバイクはプロのライディングモードが装備されていた）。
There's no designated wheelie control system like on Aprilia's fantastic RSV4 APRC, but wheelie mitigation is a part of the DTC system and works well to keep wheelies at an acceptable height.
ありアプリリアの素晴らしいRSV4 APRCにようには指定されたウイリー制御システムはませんが、ウイリーの緩和は、DTCシステムの一部であり、許容可能な高さにウイリーを維持するために適しています。
The RR doesn't slam the front wheel down as it did in years past, rather carries the front wheel just a few inches off the ground while letting you put good power down.
あなたが良いパワーを置くせながらそれは年の過去に行ったようRRはフロントホイールダウンスラムはありません、むしろフロントホイールを地面からわずか数インチを運ぶ。
The cuts for traction control are smooth enough that we almost never knew the TC system was working.
トラクションコントロールのためのカットは、我々はTCシステムが動作していた知っていたことはほとんどないことを十分に滑らかである。
You can vaguely feel the bike's power being cut as you're banked over and roll the throttle on, yet the only real indication of the system's presence is a flashing yellow light on the redesigned dash.
あなたは漠然とあなたが上にバンクしているようにバイクの電源が切断された感じとスロットルを転がし、まだシステムの存在の唯一の本当の指標は、再設計されたダッシュ上の点滅する黄色の光であることができます。
On previous generation RR's that cut was aggressive enough to get the chassis moving about, but on the '15 model there's almost no unwanted movement through the suspension.
前世代のRRでは、そのカットは動き回るシャーシを取得するのに十分アグレッシブだったが、'15モデルにサスペンションを通じてほとんど不要な動きはありません。
Much of the RR's more planted feel is likely due to the optional DDC suspension, which was updated for '15 and actually feels more seamless than the system on the ultra-exclusive (and much more expensive) HP4.
RRのより多く植え感触の多くは原因'15のために更新されたオプションのDDCサスペンション、可能性が高く、実際に超排他的（とはるかに高価）HP4上のシステムよりもよりシームレスな感じ。
On that model, you could just barely feel the suspension stiffen up on the brakes or in a transition, but could definitely feel it.
そのモデルでは、かろうじてブレーキやトランジションでこわばる、間違いなくそれを感じることができたサスペンションを感じることができました。
On the '15, that sensation is almost non-existent.
'15には、その感覚はほとんど存在しないです。
The system is just as you need it to be, when you need you need it, and there's no step in performance as you go from soft to firm damping spec around the racetrack.
このシステムは、あなたがそれを必要とする必要があるときに、それがために必要なだけのようであり、あなたは競馬場の周りに仕様を減衰会社に柔らかいから行くように性能のステップはありません。
The S 1000 RR has never been described as light on its toes, but the new model also feels like a little less work through a transition, enabling us to drive away from the track after a full day of riding feeling surprisingly fresh.
S 1000RRはその足の指にライトのように説明されていないが、
新しいモデルは、驚くほど新鮮な乗り心地の一日の後に離れてトラックからドライブすることができまし、トランジションを通じて少し仕事のように感じている。
The cuts for traction control are smooth enough that we almost never knew the TC system was working.
トラクションコントロールのためのカットは、我々はTCシステムが動作していた知っていたことはほとんどないことを十分に滑らかである。
BMW says that one of the benefits to the new chassis was increased rear tire grip, but we'd be lying if we said we felt a difference in traction.
BMWは新しいシャーシへの利点の一つは、リアタイヤのグリップに増加したが、我々は我々はトラクションの違いを感じたと述べている場合我々はうそになるだろうと述べています。
The bike slid profusely at the Monteblanco Circuit, but no more than we'd expect a 199 hp bike to.
バイクはMonteblancoサーキットでやたらとスライドしませんが、我々は199馬力のバイクを期待するよりも、これ以上。
As a result of its prepotency for tire-shredding antics, we never went lower than setting -2 for the DTC system.
タイヤ破砕ふざけた態度のためにそのprepotencyの結果、当社は、DTCシステムのために-2を設定するよりも低くなったことはありません。
That leaves 5 yet-to-be-tested settings.
つまり5に未テスト対象の設定を残す。
Yikes!
む〜！
BMW's HP Gear Assist Pro was fitted to the RR we tested and provided seamless shifts 95 percent of the time, but gave us fits that other 5 percent of the time, mostly at the entrance of the tight turn 1, where we'd go from 160 mph to just 40 and click through three gears in a hurry.
BMWのHPギアは、我々がテストしたRRに装着したプロアシスト
とシームレスシフトの時間の95％を提供したが、
私たちがフィット与えた時間の5他のパーセント、
主にタイトなターン1の入り口で、
ここで私たちは毎時160マイルからわずか40に移動して、急いで3ギアをクリックスルーと思います。
Interestingly, at a less hectic pace, the shifter was much more user-friendly.興味深いことに、より少ない多忙なペースで、シフターは、はるかにユーザーフレンドリーだった。
