奥多摩オートバイ伝説：「最速のドゥカティとは？」
私はいままでに水冷４バルブＬツインデスモを搭載した
スーパーバイクを数台ほど走らせてきた。
そこでその実像を探ってみたいと思う。
まず、ドゥカティ・スーパーバイシリーズは、
簡単なオートバイではないことを申し上げておきたい。
乗りやすいオートバイではない。
しかし、オートバイを走らせることが楽しい。
コーナリングすることが面白いことを
教えてくれるバイクなんだと思う。
Lツインエンジンは１８０度点火の４気筒バイクと
違いごく低速ではトルクがない。
点火間隔が４気筒エンジンよりも広いため、
ごく低速では力が出ないためだ。
それに慣れないとバイクをスタートさせたときに
立ちごけする可能性がある。
また、ライディングポジションがスパルタン。
ドゥカティ９０度Lツインエンジンは、前後に長いので、
バイクに跨ったときハンドルまで遠い。
しかも、９１６はシートが高くレーシングバイク
そのもののライディングポジションを強いられる。
とても市街地や渋滞した道で走らせることが難しい。
Ｌツインエンジンはフロントホイールから
エンジンのクランクシャフトまで距離が長いので、
バイクのハンドリングを難しくしている。
意識してフロントホイールに荷重をかけて
コーナリングする必要がある。
４気筒エンジンバイクのように目線だけでは曲がらない。
しかし、ワインディングやサーキットで走らせると
爽快の一言につきる。
まず、エンジンの幅が狭いのでコーナリングの切れ味が鋭い。
これは直列４気筒エンジンバイクでは味わうことができない。
それはいまの最新型スーパーバイクでも変わらないと思う。
また、ビックボアツインエンジンによりリアタイヤのトラクション
のかかりが強いので立ち上がり加速が強力。
とくに９１６が、
カジバＧＰ５００マシンの車体構成（ディメンジョン）を
採用したため、
それまでのロードバイクでは味わうことが出来ない
スーパーハンドリングを実現した。
また、９９９と１０９８からライディングポジション
の向上が図られた。
９９９は燃料タンクを前後に調整する機能があり、
１０９８から燃料タンクとシャーシのデザインを変更して
ライダーがより前方に座ることができる
ようになった。
フロントタイヤにより荷重をかけられるようになった。
親しみやすくするためフレームご剛性が見直された。
そいういったことが、
長年ドゥカティ・スーパーバイクシリーズが
ファンを引きつけてきたんだと思う。
しかし困ったことにライバルの１０００ｃｃ４気筒バイクの
パフォーマンスが上がったことにより、
ドゥカティスーパーバイクシリーズも排気量アップと
パワーアップを行なった。
最新型の１２９９では、１２８５ｃまで排気量アップしている。
もはやストリートでエンジンを限界まで回すような
ことは出来ないと思う。
また、ＷＳＢＫレギュレーションに適合（２気筒は１２００ｃｃまで）
させるため、１２９９Ｒは１１９９ｃｃの排気量のままとされた。
新型１２９９Ｒはおそらくスーパレッジェーラ用エンジンパーツを
活用して、それを超える２０５ｐｓを発揮する。
パニガーレ１２９９はドゥカッティ・フラッグシップモデルとして
中速域の豊かなトルクと数々の電子制御で
パフォーマンスを楽しむバイクとなったといえるだろう。
２０５ｐｓのパワーはハヤブサやＺＺＲ１４００などの
フラッグシップバイクを凌駕する。
また、１２９９の装備重量は約１９０ｋｇ。
ハヤブサよりも約７０ｋｇ以上軽量だ。
高速道路でもワインディングでも遅れを取ることはないだろう。
１２９９は最速の量産スポーツバイクとなった。
そういって良いだろう。
Ｄｕｃａｔｉ ８５１とは
まず、８５１のことから書いてみたい。
購入したのは、いまから３年ほど前になる。
前後１７インチホイールに換装された８５１とたまたま出会った。
昔憧れていたバイクでもあり、
どうしても乗りたくなったわけだ。
８５１は水冷エンジンとなったはじめての
９０度Ｌツインバイクだった。
この８５１の水冷４バルブエンジンを設計したのは、
マッシモ・ボルディ。
しかし、バイクのスタイリングやシャーシを設計したのは
誰だったんだろう？
いままでにいろいろな文献を読んだのだが、
明確な答えは見つからなかった。
最近購入したバイク雑誌が９６１登場２０周年といういことで、
英国ＭＣＮ（モーターサイクルニュース）の特集を翻訳して
紹介していた。
私も記事の一部をＭＣＮのwebサイトで読んでいたが、
ＭＣＮ紙面でしか紹介されていない内容があったので
さっそく購入して熟読した。
そこにタンブリーニの回想録があり、
その中に８１５と８８８開発を自由にやらせてもらった。
とあった。
タンブリーニは８５１の前に７５０Ｐａｓｏを設計している。
７５０Ｆ１の空冷Ｌツインデスモを搭載していた。
しかし、キャブレターはエンジンＶバンクに配置されて、
角パイプ・ダブルクレードルフレームが採用された。
そしてはじめて「リンク式リアサスペンション」が装着された。
それに前後１６インチホイールが組み合わされた。
ボディーデザインはｂｉｍｏｔａ ＤＢ１を彷彿とさせる
フルカバードスタイルだった。
実はベベルギアLツインを搭載した前後１６インチモデルを
Ｐａｓｏの前に試作していたらしい。
しかも、アルミフレームだった。
上の写真がそうらしいが結局日の目をみなかった。
つまり、この経験がまるごと８５１に生かされた
と思われる。
フレームはレーシングスピードに耐えられる
パイプトレリスフレームが設計された。
リンク式リアサスペンションが装着された。
タンブリーニが最も得意とする分野だ。
この８５１／８８８フレームと
リンク式リアサスペンションは、
後のモンスター９００に生かされた。
そしてエンジンはいままでにない
水冷４バルブデスモＬツインエンジンが設計された。
これが大きない問題だった。
たんに設計と製造が複雑という問題の前に
大きな問題が立ちはだかっていた。
子弟の恩讐があった。
空冷Ｌツインデスモの生みの親である。
ファビオ・タリオーニが水冷４バルブＤＯＨＣに反対していた。
彼は幻と終った４気筒バイクの開発を主張していた。
それは伝説のイモラ２００で７５０ＳＳが勝利した、
そのあとに４気筒エンジン開発が始まった。
まずは水冷エンジン、
あとに空油冷Ｌ４エンジンが試作された。
しかし、コストがかかる４気筒エンジンバイクの
製造にＧｏがかからない。
そういうとき（１９７８年）、
マン島ＴＴレースでマイク・ヘイルウッド
が勝利したとの報が入った。
伝統のべベルギア機構搭載の９００ｃｃＬツインデスモ
だった。
そこでドゥカティ経営陣は、イタリアントリコローレに
塗り分けられたＭＨＲ９００を販売することにした。
ベベルギアＬツインを延命させることになった。
タリオーニが開発したＬ４エンジンは、
エンジンを半分のＬツインにして５００ＳＬパンタ（１９７９）
として販売されることになった。
バルブ駆動にゴックドベルトを使用して、
スイングアームをクランクケースに取り付けるなど、
当時の最先端テクノロジーが盛り込まれた。
当時ドゥカティではパラレルツインエンジンを搭載した
Ducati ５００が別のエンンジニアにより開発され販売されていた。
タリオーニにとって１９７０年代後半は、
内憂外患ともいうべき状態だだった。
タリオーニは本来なら、
この５００ＳＬパンタ（Ｌツイン）と
Ｌ４（１０００ｃｃ）の両方を世に出したかっただろう。
しかし、マン島ＴＴレースでの活躍により、
新世代パンタエンジン搭載バイクは５００ＳＬパンタ
だけになったのかもしれない。
当初から２気筒（Ｌツイン）、４気筒（Ｌ４）、
または６気筒（Ｌ６）としてエンジンの共通化をはかろうと
していたのかもしれない。
シリンダー、エンジン内のピストン、バルブなどの内部パーツを
共有化できる。
また、クランクケースは砂型鋳造すれば良い。
Ｌ４バイクの需要が多くなれば金型鋳造に移行すればよい。
そういう目論見があったのかもしれない。
ハーレーも１９７０年代後半にそういうことを
考えていた。ポルシェが開発した内部パーツを共有化した
水冷２気筒、４気筒、６気筒を設計していた。
これはノバプロジェクト（革新）と呼ばれて実現する一歩
手前までこぎつけていた。
しかし、それとは別にハーレー内部で開発していた、
ショベルエンジンの欠点をすべて解消して、
大きく進化させた新世代のエボリューションエンジンで
伝統の空冷４５度Ｖツインモデルを続けることにした。
それはいまに受け継がれている。
最近読んだバイク雑誌にホンダが１９７０年代後半、
ハーレーを技術サポートをする計画があったそうだ。
そのためショベルエンジンを詳細に調査したそうだ。
しかし、その計画は破棄された？
もしかしたら、エボリューションエンジンの開発、製造に
ホンダの意見が加味されているのだろうか？
１９８５年にドゥカティはカジバの傘下に入った。
そのときタリオーニはＬ４エンジンの可能性を力説したに
違いない。
１９７１年ドゥカティGP500バイク試作したとき、
５００ｃｃ／Ｌツインで１１,５００ｒｐｍまで回すことが
可能だった。
＊ゴックドベルト仕様の場合。ほかにベベルギア仕様も
造られた。
そのときの最高出力は７２ｐｓ。
そのＬツインを２個合体したL4（４気筒）にすると楽に
１３０ｐｓ以上のパワーを引き出すことができる。
そしてＦ１フォードＤＦＶエンジンで実績のある、
メカニカルインジェクションの搭載も考えられていた。
また、シリンダーヘッドを油冷とすることで冷却の面でも
信頼性を確保できる。
＊スズキＧＳＸ－Ｒ７５０よりも前に油却に取り組んでいた。
わざわざ４バルブエンジンにする必要はない。
いまある技術の延長線ですぐに実現できる。
＊Ｌ４のパフォーマンスはライバルを圧倒する
能力があることは間違いないが、
エンジンコストは単純に考えても２倍になる。
バイクの売価を釣り上げただろう。
売れるかどうかもわからない。
すでにホンダＶＦＲ１０００Ｒが
登場（水冷Ｖ４／１０００ｃｃ １３０ｐｓ）しているので、
１９８４年、８５年の段階ではホンダに先行されていた。
しかし、マッシモ・ブロディは水冷４バルブエンジンが
これからのドゥカティには相応しいと訴えたのだろう。
彼の大学卒業論文は４バルブヘッドエンジンの開発
だったので是が非でも実現したかった。
ブロディはいまでも４バルブデスモ開発は正しい
ことだったと力説している。
タリオーニのことを師と尊敬していても、
自らの信念を曲げることはできなかった。
１９８６年に４バルブ水冷デスモを開発するかを、
タリーオニ、ボルディー、
そしてフェラーリからオブザーバーとして
客観的な判断を下せるエンジニアが中に入って
会議が開かれたそうだ。
しかし、ボルディだけが賛成して、
他の二人の賛同を得られなかった。
しかし、最終的な判断は、
ドゥカティ親会社の社長である、
カジバのカステリオーニにより
４バルブエンジン開発が選ばれた。
また、このエンジン開発が失敗したらお前はクビだ。
最後通牒？
を突きつけられた。
退路を断たれたともいう。
なぜ、フェラーリのエンジニアが中に入ったのか？
それはフェラーリの重役であり、
あのエンツォ・フェラーリの息子である、
ピエロ・ラルディ・フェラーリとカステリオーニは友人関係
だったことが発端だったのだろう。
純粋にエンジニアリングの可能性を吟味してもらいたかった
のだろう。
そのフェラーリから会議に参加したエンジニアがだれだった
かは不明（クラウディオ・ロンバルディ？）だが、
４バルブ・デスモそのものを否定したわけではなかったと思う。
ドゥカティの設計・製造環境を考えると無理と助言
したのかもしれない。
しかし、４バルブデスモの開発が決まったあと、
フェラーリ側が技術サポートした可能性がある。
もしかしたら、マラネロで４バルブデスモの
シリンダーヘッドやその他のエンジンパーツが試作
されたかもしれない。
高回転・高出力用のピストン（＆リング）、水冷シリンダー
などそれまでドゥカティにはまったくなかった技術サポートが
行われたと思う。
フェラーリはその見返りとしてデスモのテクノロジー
貰い受ける。
さっそくマッシモ・ボルディーは、
空冷７５０Ｆ１のＬツインデスモを水冷化して
４バルブヘッドを搭載したプロトタイプエンジンを
デスモを知り尽くしたメンゴリさんとのタッグで開発された。
そしてその年（１９８６年）のボルドー２４時間耐久レース
に参戦（レース途中でリタイヤ）。
その後、排気量を８５１ｃｃに拡大してエンジン各部をを
リファイン。
クランクケースも新作された。
１９８７年春のＵＳデイトナ２００に参戦してマルコ・ルッキネリに
より勝利した。
これでレーシングエンジンとして通用することが証明された。
そして１９８８年からＤｕｃａｔｉ８５１として発売された。
合わせて当時最先端のマレリ製の電子制御フューエル
インジェクションが搭載された。
ドゥカティ、フェラーリ、マレリのコラボレーション
により最先端モーターサイクルが生み出された？？？
その後、フェラーリは、
１．５Ｌ／Ｖ６ターボエンジンの終焉を見据えて
Ｖ型１２気筒、１気筒５バルブにデスモ機構を搭載した
フェラーリＦ１エンジンの開発をはじめた。
おそらく１９８７年から設計を初めて、
ベンチテストを経て８８年夏にテスト車両（６３９）に搭載。
１９８９年のＦ１シーズンに
フェラーリ６４０（エンジンタイプ Tip035）として実戦に投入した。
アラン・プロストとナイジェル・マンセルの最強コンビ。
量産など考える必要のない最高のテクノロジーが投入
されたエンジンだった。
デスモ搭載のＶ１２型気筒エンジンが絞り出す
高回転・高出力エンジンが成功した背景には、
ドゥカティ・デスモの経験が提供されからだと思う。
これで宿敵マクラーレン・ホンダと五分に渡り合った。
世に言うセナ・プロ対決だ。
また、マレリ製の電子制御フューエル
インジェクションと７速セミオートマが搭載された。
デスモはもともとレーシングエンジンのテクノロジーだった。
１９５０年代、メルセデスは直列８気筒エンジンにデスモ機構
を搭載して５回の世界チャンピオンに輝く
ファンマヌエル・ファンジオとともにＦ１を席巻した。
しかし、悲劇のルマン２４時間レースの事故で
メルセデスはレースから撤退した。
その後、デスモは４輪レーシングエンジンに使われることはなかった。
しかし、ドゥカティだけは、１９５０年代の終わりから
トライし続けてきた。
その技術の蓄積は他の追従を許さないものがある。
いや、ドゥカティの専売特許だった。
ホンダＦ１エンジン。
それは１９６６年頃のことだ。
ライバルにまけない高回転・高出力エンジンを
開発を模索していた。
１気筒の排気量が大きなＦ１エンジン（２５０ｃｃ×１２）では、
バルブの質量が大きくなるので、
バルブスプリング方式ではバルブが追従しなくなるため
（バルブジャンプ）高回転まで回すことができない。
そこで、メルセデス・デスモ機構がテストされた。
しかし、バルブ開閉時の機密性が保てないなど、
技術的な課題をクリアできなかったため、
トーションバースプリング（ねりじ棒）
によるバルブ開閉が実用化された。
バルブとガイドが取り付けられた棒が
「ねじれる→元に戻る」ことでバルブを開閉させた。
量産車ではCB450で採用されたのみ。
しかし、金属疲労でいつかは棒が折れるだろう。
F1のような１レースでエンジンO/Hするようなら
使用可能だったのだろう。
このときホンダがデスモにこだわっていれば、
バルブが閉じたときの気密性に関する問題を解できていたら、
ホンダ４バルブデスモが完成していたかもしれない。 しかし、ドゥカティが長い年月をかけて完成させたデスモは、
ホンダといえども易々とはものにできなかったわけだ。
＊ドヵティはヘアピンのようなスプリングで
バルブを抑えて気密を保つ技術を開発した。
怒りが収まらないのはタリオーニ。
その後しばらくして、
この４バルブエンジンは私とは一切関係ないと
宣言して引退してしまった。
ジェネレーションギャップを乗り越える
ことはできなかった。
幻の空油冷Ｌ４／１０００ｃｃは１３０ｐｓの
パワーを絞り出す可能性があったらしい。
ドゥカティとしては既存の設計・製造技術を
流用できたが、
どちらが正しい選択だったかは、
その後の歴史が証明していると思う。
クラウディオ・カステリオーニに先見の明があった。
４バルブデスモ開発により
従来のツインエンジンの概念を超越する
クワンタムジャンプを可能にした。
それは次元を飛び越えて別の次元に変わること。
この内容は事実と憶測と情況証拠をもとに構成している。
真実ではない。
いや、真実はやぶの中だろう。
重要なことはいまもドゥカティが存在していること。
デスモを使い続けていることだ。
続く
