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Channel: アドリア海のフラノ -SINCE 2006-
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ヤマハRZV500Rがレースに勝つた日！

September 5, 2014, 5:21 am
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ワイン・ガードナー／ホンダＶＦ１０００Ｒ
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いま次の奥多摩最速伝説 「RZV500の伝説」を執筆中なんだ。

ヤマハRZV500R。
見てくれはGP５００レプリカバイクだが、
たんなるツーリングバイクなのか？
いや、それは違う。

次のビデオを観れば並み居るライバル（ホンダVF1000R、
カワサキGPZ900R）に打ち勝つポテンシャルを秘めていた
ことがわかる。

奥多摩最速伝説 「RZV500の伝説」の中で紹介する予定だったが、
単独で紹介することにした。

１９８４年カストロール・オートラリア６時間耐久レースで
マイケル・ドーソンとリチャード・スコットのペア／ＲＺＶ５００Ｒ
（ゼッケン７）がワイン・ガードナーとペースのペア／ＶＦ１０００Ｒ（
ゼッケン３）を破った。
ガードナーはすでにGP500に参戦していたグランプリライダー
だった。

けしてマイケル・ドーソンのライディングスキル、
腕の差だけではないと思う。
ドーソンはGP5００チャンピオンになったドゥーハンとは別人物。
１９８０年代の後半に良く見かけたライダーの一人だった。

このビデオを観るとわかるが、
ポールポジションはGPZ900R。
それに遅れること１秒差でRZV500Rが３位スタート。
しかもレーススタート時はキックスタートでもたついているので、
ライバルに一気に先行された。
しかし、６時間経過した最後はRZVがVF1000Rに差をつけて
チェッカーを受けた。
RZVのどこにそれだけのポテンシャルが隠されていたのか？
考察してみよう。
１つは６時間を安定して走りきれる耐久性のあるエンジン。

２つ目はライバルよりも圧倒的に軽い車重。
そのためタイヤへの負担が少ない。
安定したラップタイムをきざめる。

３つ目はブレーキ能力の高さ。
ベンチレーティッドディスクが威力を発揮したと思う。
よく冷えるので最後までブレーキングは安定していたはずだ。

重量が重いライバルはブレーキ能力が安定しなかったと思う。
ノーマルキャリパーとディスクだとしたら熱ダレを起こしてい
ただろう。
２位に入ったＶＦ１０００Ｒのフロントブレーキは、
４ポットキャリパー、スリット付きフローティングディスクのようだ。
当時としては最先端のものだ。
ＣＢ１１００Ｒがベンチレーティッドディスクだったので、
よりブレーキ能力の向上を図ったわけだ。

そして最後はライダーの技量の高さ。
それらの総合性能の高さにより勝利したと思う。
そのどれがかけても勝利できなかったと思う。

ＲＺＶ５００Ｒ、
いや、ＲＤ５００ＬＣ（ＲＺ５００）は１位、７位、８位と３台
完走している。
優勝したバイクだけが特別だったわけではないだろう。

ＲＺＶ５００Ｒ開発陣の狙いが、
このレースで見事に証明された！

そしてチームのセッティング能力の高さ。
走行中の挙動を見るとフロント、リアともによく動いている。
充分にストロークさせるが奥で踏ん張る。
そのことでタイヤが滑っているようにはみえない。
適切なレートのスプリングと入れ替えてサスセッティング。
ノーマルサスの調整範囲で可能な限り煮詰めてみた。
路面がスリッピーでところどころ荒れているとすれば、
こういうセッティングになるのか？
ハンドル位置を高くしているようなので、
バイクを振り回すことができる。
いまのモタードバイクのようだね。

タイヤはダンロップのレース用だろうか？
それは映像からはわからない。





ＲＶＺ５００Ｒ（ゼッケン７）　ｖｓ　ＶＦ１０００Ｒ（ゼッケン３）。



  1. Castrol Six Hour - Wikipedia, the free encyclopedia

    en.wikipedia.org/wiki/Castrol_Six_Hour
    このページを訳す
    The Castrol Six Hour was a motorcycle race for production motorcycles, held inAustralia from 1970 through to 1987. ... the Willoughby District Motorcycle Club and held at Amaroo Park until 1983, when it was moved to Oran Park for 1984 until ...
    ‎History - ‎Star riders - ‎Results - ‎References

結果[ 編集]

年 ポジション ライダー メーカー モーターサイクル ラップ 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987
第1回レン·アトリー、ブライアンヒンドル勝利ボンネビル650312
第2回C·ブラウン、R·ジャクソンホンダCB750308
第3回Dバージェス、ジョーEastmureスズキT20-250303
第1回ブライアンヒンドル、クライヴ·ナイトホンダCB750333
第2回トニー·ハットン、ポール·スプーナーヤマハXS650330
第3回マックス·ロビンソン、BゴーホンダCB750328
第1回マイク·スティール、デイブ·バージェスカワサキH2 750334
第2回G·トーマス、M·ロビンソンホンダCB750332
第3回ケン·ブレイク、JカーリードゥカティGT750330
第1回ケン·ブレイクカワサキZ1B 900342
第2回希望ウォーレン、ジョン·BOOTEカワサキH2 750341
第3回トニー·ハットンBMWR75340
第1回ケン·ブレイク、レン·アトリーカワサキZ1 900344
第2回ジョンWarrianカワサキZ1 900336
第3回K Chevell、BメイズカワサキZ1 900334
第1回グレッグハンスフォード、マレーSayleカワサキZ1 900335
第2回ケン·ブレイクBMWR90S331
第3回ロジャーHeyes、S CrymbleカワサキZ1 900329
第1回ジム·バッド、ロジャーHeyesカワサキZ1B350
第2回ケン·ブレイク、トニー·ハットンBMWR90S349
第3回ダンOakhill、ロスピンクドゥカティ900SS348
第1回ケン·ブレイク、ジョーEastmureBMWR100S356
第2回ジム·バッド、ニールシーバスカワサキZ1B 900356
第3回アラン·ヘイルズ、デイブ·バージェスカワサキZ650353
1978
第1i位		ロジャーHeyes、ジム·バッドヤマハXS1100354
第2i位ジョンWarrian、テリー·ケリードゥカティ900SS353
第3回ミック·コール、デニス·ニールホンダCBX1000353
1979
第1i位		アラン·ヘイルズ、ニールシーバススズキGS1000360
第2i位グレッグプリティ、ジム·バッドヤマハXS1100357
第3i位レン·アトリー、ゲイリー·コールマンヤマハXS1100357
1980
第1i位		アンドリュー·ジョンソン、ウェインガードナーホンダCB1100R322
第2i位ニールシーバス、ジョン·ペーススズキGSX1100322
第3i位ロジャーHeyes、デニス·ニールホンダCB1100R318
1981
第1i位		デイブ·ピーターセン、ネヴィルHiscockスズキGSX1100314
第2i位ロジャーHeyes、マルコム·キャンベルスズキGSX1100313
第3i位ロンBoulden、スティーブン·ガルヤマハXS1100312
1982
第1i位		ワイン·ガードナー、ウェイン·クラークホンダCB1100R367
第2回ジョン·ペース、ピーター·バイヤーズホンダCB1100R367
第3i位アラン·ブランコ、ジェフ·フレンチホンダCB1100R367
1983
第1i位		マルコム·キャンベル、ロッド·コックスホンダVF750F372
第2i位ロブ·フィリス、GフレンチホンダVF750F372
第3i位R Heyes、ロバート·ホールデンスズキGSX1000S372
1984
第1i位		リチャード·スコット、マイケル·ドーソンヤマハRZ500260
第2i位ワイン·ガードナー、ジョン·ペースホンダVF1000260
第3i位ニールシーバス、ロバート·ホールデンスズキカタナ750256
1985
第1i位		リチャード·スコット、ポール·フィーニーヤマハFZ750238
第2i位ホープレン、イアン·ペロカワサキGPZ900R238
第3i位マイケル·ドーソン、ケビンマギーヤマハFZ750238
1986
第1i位		マイケル·ドーソン、ケビンマギーヤマハFZ750270
第2i位ロバート·ホールデン、ブレント·ジョーンズスズキGSXR750270
第3i位リチャード·スコット、ロッド·コックスヤマハFZ750269
1987
第1i位		ケビン·マギー、マイケル·ドーソンヤマハFZR1000269
第2i位ピーター·バイヤーズ、ジェームズ·ナイトヤマハFZR1000266
第3i位ロバート·ホールデン、アーロン・スライトスズキGSX-R750H265




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FP２結果 WSBK第１０戦スペイン・ヘレス ９／５－７

September 5, 2014, 3:27 pm
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1. ロリス・バッズLoris Baz FRA Kawasaki Racing ZX-10R 1m 42.677s 

2. マルコ・メランドリMarco Melandri ITA Aprilia Racing RSV4 1m 42.768s 

3. トム・サイクスTom Sykes GBR Kawasaki Racing ZX-10R 1m 42.813s 

4. ハスラムLeon Haslam GBR PATA Honda CBR1000RR 1m 42.881s 

5. ジュリアーノDavide Giugliano ITA Ducati SBK 1199 Panigale R
 1m 42.896s 

6. ﾗﾊﾞﾃｨEugene Laverty IRL Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000
 1m 42.899s 

7. デイビスChaz Davies GBR Ducati SBK 1199 Panigale R 1m 42.925s 

8. ギュントーリSylvain Guintoli FRA Aprilia Racing RSV4 1m 42.995s 

9. エリアスToni Elias ESP Red Devils Roma Aprilia RSV4 1m 43.067s 

10. レアJonathan Rea GBR PATA Honda CBR1000RR 1m 43.079s 

11. ローズAlex Lowes GBR Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 1m 43.204s 

12. Alessandro Andreozzi ITA Pedercini Kawasaki ZX-10R 1m 44.031s (E) 
13. Sylvain Barrier FRA BMW Italia S1000RR 1m 44.343s (E) 
14. David Salom ESP Kawasaki Racing ZX-10R 1m 44.363s (E) 
15. Niccolo Canepa ITA Althea Ducati 1199 Panigale R 1m 44.389s (E) 
16. Sheridan Morais RSA IRON BRAIN Kawasaki ZX-10R 1m 44.468s (E) 
17. Claudio Corti ITA MV Agusta RC F4RR 1m 44.860s 
18. Jeremy Guarnoni FRA MRS Kawasaki ZX-10R 1m 44.919s (E) 
19. Bryan Staring AUS IRON BRAIN Kawasaki ZX-10R 1m 45.133s (E) 
20. Imre Toth HUN Team Toth BMW S1000RR 1m 46.087s 
21. Geoff May USA Team Hero EBR 1190RX 1m 46.614s 
22. Gabor Rizmayer HUN Team Toth BMW S1000RR 1m 46.657s (E) 
23. Luca Scassa ITA Pedercini Kawasaki ZX-10R 1m 47.525s (E) 
24. Aaron Yates USA Team Hero EBR 1190RX 1m 47.617s 

Jerez official WSBK lap records 
Best lap: Eugene Laverty IRL Aprilia Racing RSV4 1m 40.620s (2013) 
Race lap record: Marco Melandri ITA BMW GoldBet S1000RR 1m 41.958s (2013)


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奥多摩最速伝説　「ＲＺＶ５００Ｒの伝説」

September 6, 2014, 1:40 am
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奥多摩最速伝説　「ＲＺＶ５００Ｒの伝説」


 


 

１９８３年東京モーターショーでデビューしたヤマハRZV500R

憧れのバイク。
それはＲＺＶ５００Ｒ。
いまから３０年も前にもなるかな？
私はあるときコンビニでオートバイ雑誌を手に取っていた。


「ＲＺＶ５００Ｒのすべて」
それはヤマハＲＺＶ５００Ｒを全面的に特集した一冊だった。
海外のオートバイジャーナリストによるインプレッション
その頃全日本ロードレース選手権で活躍してた平選手のショート
インプレッション。
ＲＺＶ５００の詳細が紹介されていた。

東京モーターショーでデビューしたことは知っていたが、
「これはまるＧＰ５００マシンのようじゃないか？」
こんバイクが発売されるなんて、
まるで夢のようだ。

それからＲＺＶは忘れることができない１台として
いまも私の中に棲み続けている。
 
夕闇迫る中、
私はＲＺＶ５００Ｒを走らせていた。
場所はいつもの名栗のワインディングロード

それまでＲＧガンマ４００を走らせていたので、
その走行フィーリングの違いを確かめたいと思っていた。
２サイクル４気筒エンジンながら、
スクエア４のガンマ４００の、Ｖ４を搭載したＲＺＶに
どんな違いがあるのか？

バイクを押し引きすると重い。
やはり重量の違いは歴然としていた。

また、ＲＺＶを走らせてみると、
右に左に切り返すキレはガンマ４００と比べて一歩遅い。
しかし、バイクを走らせたときの安定感はＲＺＶのほうが優れている。
ＲＺＶは重心が低くどっしりとしていた。
フロント１６インチタイヤながらそのクセがない。
全体的に安定した走行性能を感じることができた。

・２サイクルＶ型４気筒エンジン

エンジ本体がやけにうるさい。
スロットルを開けたとき戻したとき、
ガッガッガとエンジン内部からバックラッシュ音が聞こえる。
衝撃が伝わってくる。
もともと吸気方式が違うフロント２気筒とリア２気筒をギアで
連結することで、２軸構成のＶ型４気筒エンジンに仕立てている
そので構造上いたしかたがないことだ。

ＹＺＲ５００の場合も従来の直列４気筒から、
スクエア４、Ｖ４エンジン開発を試行錯誤していた時期なので、
完成されたエンジンに熟成されるまでしばらく時間がかかった。
いや、レーサーのエンジンはロードバイクにみたいに御しやすい
ものではない。

エンジン本体の耐久性は大丈夫なのだろうか？
と思わず考えてしまう。
ガンマ４００では、こんなバックラッシュは発生しないので、。
余計にそのことが気になった

そのＶ４エンジンだが、
鋭い加速というよりもゴーっと勇ましく加速する。
１速がハイギアードなので長々と半クラを当てる必要がある。
そのため信号スタートの加速もそれほどでもない。
市街地で使うギアは１速と２速が中心だったと記憶している。




３年連続ＧＰ５００チャンピオンのケニーロバーツが走らせた
１９８２年型ＹＺＲ５００（ＯＷ６１）。
はじめて開発された２サイクルＶ型４気筒５００ｃｃを搭載していた。


ＲＺＶのＶ型４気筒エンジンは、
そのエンジン構成を受け継いでいる。
フロント２気筒とリア２気筒でそれぞれクランクシャフト
を持つ２軸構成。
それをメインシャフトとギアで連結したものだ。

Ｖバンク角は、ＹＺＲの４０度に対して５０度に広げた。
そのＶバンクの中にキャブレータ、マニホールド、エアボックス
などの補機類とバランサーシャフトなどを配置するために必要
なことだった。

ＲＺＶのＶ４エンジンは、
ＹＺＲ５００のフィロソフィーを受け継いでいる。
 
・ベンチレーティッドディスクブレーキ

当時最高の性能を発揮するものだった。
それをフロントに２枚、
リアに１枚装着していた。
エンジンブレーキの助けが得られない２サイクルで
より高い制動力を確保するため
ＲＺ３５０のダブルディスクよりも高性能なものを装着した
かったのだろう。

ＹＺＲ５００には制動力が高く放熱性の高い鋳鉄ディスクを使用
したいたようだが、すぐ錆びるのでロードバイク向きではなかった。

なお、フローティング・ディスクや４ポットキャリパーなどが登場
するのはまだ先のことだ。
 
しかし、当時の私にはその良さがわからなかった。
ブレーキのタッチと効きはいまいち。
ベンチレーティッドディスクブレーキは、
あまり高性能だとは思わえなかった。
ハイスピードからの制動力、それを繰り返したときに
威力を発揮したのだろう。

私のライディングスキルでも、
ＳＢＳパッドに交換したら初期から制動力向上したと思う。

また、このベンチレーティドディスクブレーキは
ハンドリングに影響していると思う。
１６インチホイールのクセを感じなかったのは、
太いフロントタイヤ（１２０－８０／１６）、フロントホイール、
ブレーキディスク、キャリパーでかなりの重量になった。
これが安定したフロント成分を作りだしたのかも？

・アルミフレーム


１９８０年型ＹＺＲ５００後期型（ＯＷ４８Ｒ）、
はじめてアルミ角パイプフレームを採用した。
ＲＺＶ５００Ｒフレームの源流なんだと思う。


 
フレームはシーリーフレーム風のダブルクレードルフレーム。
メインパイプがステアリングヘッドからスイングアームピポットまで
一直線に伸びることが特徴だ。
エンジンのパワーがもっとも伝わる構成なんだ。
１９８１年型ＹＺＲ５００（ＯＷ６０）のフレームレイアウトに似ている。

ヤマハはそれまでアルミフレームを市販車に採用したことがなく、
スチールパイプフレームの製造技術しか持ち合わせていなかった。
そこでＹＺＲ５００で実績のあるアルミ角パイプ素材と製造技術を
利用したと思う。
社内に最高のアルミフレームがあるんだから、
それを使わない手はない。

しかし、それは量産などまったく意識していない
ハンドメードフレームだった。

そこでRZVのアルミフレームは、
市販車として耐久性を確保するためレーサーよりも肉厚のある
アルミパイプを使用したと思う。
そして腐食を防止する表面処理が施された。

ＹＺＲ５００のフレームを量産バイク用にグレードアップするための
試行錯誤の連続だった。
 


 
そして、スイングアームピポットはアルミ鋳造部品として
量産効果を上げた。

その仕上がりは、
まるでアルミのビレット材から削り出されたかのように繊細で美しい。

軽量化するために薄くする必要があるが、
耐久性を確保するためリブを入れている。

このＲＺＶのアルミフレームはかなりコストがかかっていたようだ。
後のアルミプレス材を溶接して構成するアルミデルタボックス、
また、いまのアルミ鋳造フレームよりも、
けた違いに製造コストのかかったフレームだったと思う。

極論だが、
ヤマハはＹＺＲ５００のフレームを手直ししてＲＺＶ５００Ｒで
使用したといったら言い過ぎだろうか？

輸出仕様のＲＤ５００はスチールフレームだった。
コストの高いアルミフレームモデルを輸出仕様にも
採用していたら大赤字を出していたかもしれない。
さらに塩害などの対策も必要になる。


 

 
・リアサスペンション

１９８１年型ＹＺＲ５００（ＯＷ６０）はエンジンの上を
サスペンションユニット通っていたが、
ＲＺＶの場合、
補機類のレイアウトの関係上エンジンの下に横倒しで配置された。
その構成は上下逆転したがＯＷ６０のリアサスと非常に
似ていると思う。
ヤマハ伝統のモノクロスサスペンションを一歩進めたもので、
モノショックとスイングアームの間にベルクランクを使うことも同じだ。
ＯＷ６０ではじめて採用されたものだ。
その後、OW70 (1983)後期型からボトムリンク式に変更された。


 

ＲＺＶのリアサスまわりは、たしかにＯＷ６０用リアサスの概念
と似ているが、それまでロードバイク用としては、
まったくテストされたことがなかったため、
アルミフレームと同様、試行錯誤の連続だったようだ。
 
・スタイリング
全身でＹＺＲ５００を体現した、
そのスタイリングの美しさ。
ＹＺＲ５００（ＯＷ０１）とまったく同じ長さのホイールベースを実現
したためバイクがコンパクトで凝縮されている。

また、掘りの深いタンクとリアに２本突き出たチャンバー
を隠すためのボリュームのあるシート／テールカウルを採用した。
これだけでＲＺＶを手元に置く価値があると思う。
 
ＲＺＶ５００ＲはＶ型４気筒エンジン、アルミフレームをはじめとして、
ＧＰ５００マシンで採用されている数々の技術をダイレクトに反映
することで、ユーザーの夢を実現するという贅沢なバイクだった。

そしてＨＹ戦争で社内が疲弊していたこともあり、
ヤマハ自身が元気を取り戻すためのカンフル剤だったようだ。
コストを度返しして、金に糸目を付けずに開発された、
空前絶後のドリームバイクだった。
 

バイクの完成度としては、
１９８５年に登場したＴＺＲ２５０（１ＫＴ）のほうがが上だった。
アルミデルタボックスフレームにクランクケースリードババルブ吸気
機構を搭載したヤマハ伝統のパラレルツインエンジン。
１９８６年、この１台で２万６千台も販売された。
コストの範囲内に開発された量産バイクだったが極めて
完成度は高かった。
しかし、ＲＺＶ５００Ｒの経験なくしてＴＺＲはない。
 
ところで、
小沢トンネルがまだコンクリート舗装だったとき、
そこを走るとどうも滑っているような気がする。
スロットルを開けるとタイヤが空転しているように感じた。

ほかのバイクでは感じたことがなかったことなので、
非常に印象に残っている。
コンクリートが悪いのか？
たしかに滑りやすいよね。

それがきっかけとなってタイヤをピレリ・スポーツコンプ
とい言う銘柄に履き替えた。
外国製のタイヤを履くのはこのときが初めてだった。
そのほかにバイアスタイヤの最高峰だったミシュラン
Ａ４８、Ｍ４８ならより良かったかもしれない。

それでどうだった？
正直にいうとグリップが良くなったような気がしたかな？
それしか覚えていない。

その頃、友人のＫＲ８さんもＲＺＶ５００Ｒを２台所有していた。
その１台はフルルパワー（８８ｐｓ）加工して、
マグホールを取り付けてレーシングレインタイヤを履いていた。
それで休日の早朝柳沢峠までの走りを楽しんでいた。

「素晴らしい走行フィーリングだったよ」
さすがにヤマハのバイクはハンドリングが良い」
そう絶賛していた。

「１か所だけある橋のつなぎ目だけは気を付けていた。
それ以外はまったくノープロブレム。
ハイペースで柳沢峠まで往復できたよ」

いまも１台手元に残している。
少しのメンテナンスで走りだすことができるので、
３０年前の感動をまた味わいたいそうだ。

このフロント１６インチとリア１７インチの
マービック・マグホイールは、
当時レーシングパーツとして販売されていた。

それにレーシング・レインタイヤを履かせることでＲＺＶ５００Ｒで
最高のハンドリングを味わうことができた。
ウオーブルなんて出ないそうだ。
フレームが弱いなんて感じたことはない。

なぜ、スリックタイヤではないのか？
それは路上ではタイヤが温まらないのでグリップしないからだ。
レインタイヤなら雨天走行でもタイヤが温まりグリップする。
想定されるスピードも低い。
考え抜いた末に思い付いた選択だったようだ。

レインとはいえレーシングタイヤ。
ロードバイク用タイヤよりもはるかにグリップする。
しかもタイヤが太い（１６０－６０／１８相当）。

そのレーシングレインだが、
あっというまに摩耗すると思っていたが、
それほどでもなかった。
意外と持ったそうだ。

私は一度だけ試乗させてもらったことがある。
夜の街を軽く一周させてもらった。
ノーマルのＲＺＶよりも車高が低くなりタイヤの接地感が高い
と感じた。
空気圧はかなり低く設定されていたようだ。
Ｆ：１．７５ｋｇ、Ｒ：２．０ｋｇ

そのためか？
右折、左折するとき切り返しが重いと感じた。
いまから考えるとハイスピードコーナリング
するためだったようだ。

そういう話を聞いていたり体験していたので、
私のＲＺＶには、なにか問題があるのか？
その疑念が拭えなかった。
 
ところが、最近発売されたバイク雑誌（永遠のＸＸＸ）を読むと、
こんなことが書いてあった。
Ｋ１６氏いわく
ＲＺＶ５００Ｒ。
ツクバで限界まで攻め立てたときリアが滑りやすい。

また、雨の日３速でもスロットルをワイドオープンすると、
タイヤが滑る。バイクがスネークする。
雨の日や路面が悪いとリアタイヤが滑りやすかったようだ。

やはりそうなのか？
私も以前からそれを感じていたことだ。
例の小沢トンネルでの走りだ。

筑波でもある程度までは速い。
しかし、その限界を超えると足回りが追従しなくなる。
ダンロップブリッジ下の切り替えしでリアサスが追従しない。
最終コーナーでは滑らない。
１分７秒近辺が限界だった。
２５０ｃｃ２ストバイクと大差なかった。

＊当時のコースレイアウト。
いまの７秒台はかなり速い。
 

その原因はリア周りが貧弱だからなのか？
その細いスイングアームと横倒しされたリアショック
ユニットに原因があるのか？

腰砕け状態だったのだろうか？
底付きしたままもとに戻らない。
いや、当時のバイアスタイヤでは２サイクル１８０度点火同爆の
強烈なパワー／トルクに耐えられなかったのかも？

それなら、それに負けない「受け止めて元に戻る」
オーリンズモノショックに変えたら、
かなり良くなるだろうと思う？

ＲＺＶ５００Ｒのたたき出すパワー／トルクに耐えれなくて
タイヤが滑るのなら、
いま最高峰バイアスタイヤであるダンロップＫ３００ＧＰ
を履いたらどうだろう？

いまのバイアスタイヤは構造は同じながら、
最新の材料と製法で作られているので、
かつてのものよりもグリップレベルは向上している。
タイヤに詳しい友人から聞いた話しだ。

１９８４年オートラリア６時間耐久レースで
ワイン・ガードナー／ＶＦ１０００Ｒ（ゼッケン３）を破った
マイケル・ドーソン／ＲＺＶ５００Ｒ（ゼッケン７）には、
レース用タイヤくらいは履いていたはずだ。

マイケル・ドーソンのライディングスキル、
腕の差だけではないと思う。



ＲＶＺ５００Ｒ　ｖｓ　ＶＦ１０００Ｒ


 
しかし、リアサスを強化しても、、
それを受け止めるスイングアームそのもがたわんだり
よじれるなど根本的に弱いのなら、
滑る現象が収まらないかもしれない。

いやまてよ？
ＲＺＶではじめて採用された、
横倒しリアサスはトラクションンのかかりが
良すぎるのかもしれない。

リアサスとスイングアームを接続するベルクランク。
１９８１年のＯＷ６０ではじめて採用されたものだ。
それまでカンチレバー式モノクロスシングルショックを
一歩進めたものだ。

２サイクルＶ４エンジンの強烈なパワーを１００％
リアタイヤに伝えることとリアサスのセッティング範囲を広げる
目的があったに違いない。
後のボトムリンク式リアサスにいたる前の技術
だった？
もともとの使用目的が高いレベルにあった。

ＲＺＶ５００Ｒ専用品とはいえ、
レーシングパーツよりもグレードが低いリアサス、
当時のバイアスタイヤでは、
パワーをかけ過ぎたり、
路面状況が悪いと滑る。
タイヤが空転する。
スネークする。

そういうたことが考えららるのでは？


そこで当時には存在しなかった、
ハイパフォーマンスパーツと交換する。

調整範囲が広いオーリンズサスと交換して、
適切なレートのバネと入れ替えてる。
オクムラチューンに出す。
高速と低速で圧側の調整が可能にするアップデート
を行う。




DUNLOPダンロップ:ARROWMAX GT601 【130/80-18 66V】


タイヤはダンロップＫ３００ＧＰまたはＧＴ６０１でどこまで
良くなるかを試してみたい。
いまもっとも高性能なバイアスタイヤだ。

これで小沢トンネルでリアタイヤが滑ることはないだろ。
路面が荒れている、雨の中でもタイヤが滑ることを防ぐ
ことができるかもしれない。
＊ちなみにいまの小沢トンネルはアスファルト舗装されている

ノーマルフレームとスイングアームの限界を
一歩高くすることができるかも？

リアサスの機能不全を無くして
トラクション抜けを防止する。

かつては、
フレームの補強が必要だ。
前後１７インチホイールと交換する。
スイングアームをＴＺ２５０用と入れ替えて
リアサスの取り付け位置を変更する。
いろいろと考えていた。

また、日本専用のアルミフレームは弱いので、
ノーマルのままでは速さを引き出せない。
そう思っていた。

アルミデルタボックスフレームが登場する前の
角パイプスチールフレーム３兄弟。
ＦＪ１１００、ＦＺ７５０、ＲＤ５００ＬＣ。
シーリーフレーム風のダブルクレードル角パイプフレームだった。





そこで輸出仕様のスチールフレームなら高い剛性を
実現しているに違いない。
フレームワークはＦＺ７５０と似ている。
そのノウハウを取り入れることで補強も入れやすい。

すこし前に輸出仕様のＲＤ５００LCが売りに出ていたので、
そのときがチャンスだった。
しかし、踏み切れなった。

また、アルミフレームにカーボンコーティングを
施したら剛性が上がるのではないか？
４層くらの厚さにすれば柔軟性を残しながらかなり
剛性を上げられるはずだ。
フレーム全体がガッチリするはずだ。

いままではそういうことばかり考えていた。
しかし、私はそんな派手なカスタムは考えなくなった。
ノーマルバイクを大きくかえることなく、
限界を高めたい。

ＲＺＶ５００Ｒは、
ＹＺＲ５００のテクノロジーをダイレクトに反映
させたドリームバイクなのだから。

まず、ＲＺＶ５００Ｒを再び買う必要があるけどね、．．．．．．．
いまは雌伏のとき、
机上であれこれ考えてポテンシャルアップの方法を
考えるしかない。

いま一番速い１０００cc SＳで走るよりも、
難しいバイクを乗りこなすことに喜びを感じる。
私はそう思う。

1984年 RZV500R - 企業情報 | ヤマハ発動機株式会社 企業情報

global.yamaha-motor.com/jp/showroom/cp/collection/rzv500r/
1984年 RZV500R. 展示コレクションの情報. (1984年／市販車). RZV500R(1984年／市販車). レースファンの間で"キング"の異名を持つケニー・ロバーツが1983年に6勝を挙げたファクトリーマシンYZR500のイメージを市販車として再現したモデル。市販車で初  ..

バックナンバー




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予選結果　WSBK第１０戦スペイン・ヘレス　　 ９／５－７

September 6, 2014, 8:39 am
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http://www.speedweek.com/sbk/news/62864/Jerez-Giugliano-pruegelt-Ducati-auf-Startplatz-2.html

ヘレス：ジュリアーノはグリッド2にドゥカティを導く
06.09.2014-18：25

ヘレスでのドゥカティは、以前に難しいミーティングを経験した。
ダビデダビデジュリアーノの勇敢使用のおかげでスーパーポール一箇所でフロントローに飛び出してきた。
デイヴィスは７位スタート。

それは丸くなっていないドゥカティで金曜日に走った：
チャズ·デイビスは二回クラッシュし、
ダヴィデジュリアーノ速いラップが通過する唯一の混乱をもたらした。

スーパーポールでのジュリアーノによるグリッド上二位は
ドゥカティ1199パニガーレRが高温条件下では特に競争力がない。
と言われていたので、それとは裏腹だった。 
しかし、5０分間のレーストリムシートはより現実的である。

「私たちはしばらく行っていない最前列に立てたことに
再び満足している」、
イタリア人はまだ肯定的な結論を描画します。

路面温度の高さ、熱はそれが簡単ではない。
「今週末は、私たちにとって非常に困難である。
レースでは、私は、状況を確保することが困難であり苦労するだろう。
私はできるだけ長くタイヤを保存しようとするでしょう。"

チャズ·デイビスは、彼のチームメイトの前に金曜日に置かれたとき、ワームは、そこに落下している。 

3行目のグリッド位置７番手。
 「私たちは、リアのグリップを改善したかったが、
私たちは前輪のためのいくつかのフィーリングを失っている、

「ウェールズのライダーはコメントしています。
私は単純に良いラップを得ることはありませんので、
「スーパーポールは、少しがっかりしている。
私はそれがセカンドローになったであろう。
最速のコーナーにおける長いラインを駆動しなければならなかったら。私のラップタイムは悪くないと
私はバイクが機能していないと感じています。"



1. ロリス・バッズLoris Baz FRA Kawasaki Racing ZX-10R 
1m 40.298s 

2. ダビデ・ジュリアーノDavide Giugliano ITA Ducati SBK 1199
 Panigale R 1m 40.533s 

3. トム・サイクスTom Sykes GBR Kawasaki Racing ZX-10R 
1m 40.561s 

4. メランドリMarco Melandri ITA Aprilia Racing RSV4 
1m 40.822s 

5. ギュントーリSylvain Guintoli FRA Aprilia Racing RSV4 
1m 40.877s 

6. ラバティEugene Laverty IRL Voltcom Crescent Suzuki 
GSX-R1000 1m 41.092s 

7. デイビスChaz Davies GBR Ducati SBK 1199 Panigale R 
1m 41.199s 

8. ハスラムLeon Haslam GBR PATA Honda CBR1000RR 
1m 41.338s 

9. ローズAlex Lowes GBR Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 1m 41.421s 

10. レアJonathan Rea GBR PATA Honda CBR1000RR 1m 41.447s 

11. エリアスToni Elias ESP Red Devils Roma Aprilia RSV4 
1m 41.882s 

12. バリアSylvain Barrier FRA BMW Italia S1000RR 
1m 42.928s (E) 

Grid positions determined by SP1 

13. David Salom ESP Kawasaki Racing ZX-10R 1m 42.329s (E) 
14. Niccolo Canepa ITA Althea Ducati 1199 Panigale R 1m 42.356s (E) 
15. Alessandro Andreozzi ITA Pedercini Kawasaki ZX-10R 1m 42.622s (E) 
16. Sheridan Morais RSA IRON BRAIN Kawasaki ZX-10R 1m 43.380s (E) 
17. Jeremy Guarnoni FRA MRS Kawasaki ZX-10R 1m 43.628s (E) 
18. Bryan Staring AUS IRON BRAIN Kawasaki ZX-10R 1m 43.640s (E) 
19. Claudio Corti ITA MV Agusta RC F4RR 1m 43.651s 
20. Imre Toth HUN Team Toth BMW S1000RR 1m 44.633s 

Did not progress to Superpole 

21. Geoff May USA Team Hero EBR 1190RX 1m 45.693s 
22. Gabor Rizmayer HUN Team Toth BMW S1000RR 1m 45.740s (E) 
24. Aaron Yates USA Team Hero EBR 1190RX 1m 45.929s 
23. Luca Scassa ITA Pedercini Kawasaki ZX-10R 1m 47.525s (E) 

Jerez official WSBK lap records 
Best lap: Loris Baz FRA Kawasaki Racing ZX-10R 1m 40.298s (2014) 
Race lap record: Marco Melandri ITA BMW GoldBet S1000RR 1m 41.958s (2013)

http://www.crash.net/wsbk/results/208385/1/jerez-superpole-qualifying-results-2.html






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ミック·ドゥーハン：ストーナーは戻ります！

September 6, 2014, 4:51 pm
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ミック·ドゥーハン：「ストーナーは戻ります！"
06.09.2014-17：24

500ccクラスの伝説ミック·ドゥーハンは、
彼のオーストラリア同胞ケーシー·ストーナーは、モトGP世界選手権に戻る可能性があると考えています。
彼が望んでいる場合は...

2012ケーシー·ストーナーは、
MotoGPのライダーとして27歳で戻ってきた。翌年、彼はMotoGPの伝説のサークルにEzpeleta-フィリップアイスランドドルナのCEOカルメロに上げた。 2007年世界チャンピオン（ドゥカティ）と2011（ホンダ）は伝説のリストに20のパイロットとして加えた。 45グランプリ優勝後、89表彰台と43ポールポジションケーシー·ストーナーは、彼のMotoGPのキャリアを終えた。

以下はワールドカップには、いくつかの言葉の反対を取った。それにもかかわらず、オブザーバーは、可能なカムバックについての彼の辞任以来推測している。しかし、28歳はそう行うことを検討していないようです。 2013年にV8スーパーの世界に遠足の後、彼は地球のものまで、この年でした。
彼のTwitterのポストは、彼の小さな家族、
エンデューロ乗り物や深海釣りを示しています。

ストーナーは今までカムバックを考えるだろうか？ 
「それは言うことは困難です。
ケーシーは、意思決定を行っています。

彼が16歳の頃から彼はワールドカップに行きました。彼はまた、ドゥカティ、ホンダで長年にわたりMotoGPクラスで過ごした。ドライバーは、さまざまな理由でキックバック。

ケーシーは彼自身の理由があった。
私たちは待って、彼は今までに戻ってくるかどうかを確認する
必要があります。
しかし、彼は確かに彼が望んでいる場合は、
それを行うのに十分若いです」とドゥーハンは
「フォックススポーツ」に語った。


ナンちゃんずコメント

もうすでにお魚釣りに飽きているころだ。
ラジコンなんてどこでも出来る。

俺が最速と信じて疑わなかったが、
今年１０連勝するやつが現れた。

最近、そのことが気になってしかたがないに違いない。

ホンダ陣営になら、
まだシートが空いている。
グレシーニホンダはスポンサーを獲得できなかったようなので、
そのときはＲＣ２１３Ｖが１台空く。

その場合、ＬＣＲホンダの可能性が高いだろう。
２００６年、ストーナー（ＲＣ２１１Ｖ）がＭｏｔｏＧＰデビューしたチーム
だからだ。
イギリスの証券会社というビックスポンサーを持って
いるのでＨＲＣがRC213Vを貸し出せば可能だと思う。

いよいよストーナーの復帰が現実味を帯びてくるか？




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レース１結果　WSBK第１０戦スペイン・ヘレス 　　　９／５－７

September 7, 2014, 3:19 am
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レース１結果　WSBK第１０戦スペイン・ヘレス ９／５－７




TRACK ドライ
湿度　77% 
気温23°C
トラック温度26°C

暑くも寒くももない、
理想的なレース環境だったようだ。
１１９９パニガーレRは気温が高いとタイヤに厳しいと言われて
いる。レース１の３位表彰台は良い結果だと思う。
レース２に期待したい



1. マルコ・メランドリMarco Melandri ITA Aprilia Racing RSV4
 20 laps 

2. シルバイン・ギュントーリSylvain Guintoli FRA Aprilia Racing 
RSV4 +1.397s 
 

3. チャズ・デイビスChaz Davies GBR Ducati SBK 1199 
Panigale R +4.283s 

4. レアJonathan Rea GBR PATA Honda CBR1000RR +5.705s 

5. サイクスTom Sykes GBR Kawasaki Racing ZX-10R +6.979s 

6. ラバティEugene Laverty IRL Voltcom Crescent Suzuki 
GSX-R1000 +7.342s 

7. ハスラムLeon Haslam GBR PATA Honda CBR1000RR +14.868s 

8. エリアスToni Elias ESP Red Devils Roma Aprilia RSV4 
+23.853s 


9. David Salom ESP Kawasaki Racing ZX-10R +25.886s (E) 
10. Sylvain Barrier FRA BMW Italia S1000RR +26.536s (E) 
11. Jeremy Guarnoni FRA MRS Kawasaki ZX-10R +41.308s (E) 
12. Alessandro Andreozzi ITA Pedercini Kawasaki ZX-10R +46.672s (E) 
13. Sheridan Morais RSA IRON BRAIN Kawasaki ZX-10R +48.742s (E) 
14. Niccolo Canepa ITA Althea Ducati 1199 Panigale R +50.131s (E) 
15. Claudio Corti ITA MV Agusta RC F4RR +1m 03.677s 

16. Gabor Rizmayer HUN Team Toth BMW S1000RR +1m 14.881s (E) 
17. Geoff May USA Team Hero EBR 1190RX +1m 22.832s 
18. Imre Toth HUN Team Toth BMW S1000RR +1m 35.170s 

Not Classified 

19. Aaron Yates USA Team Hero EBR 1190RX 15 laps completed 
20. Alex Lowes GBR Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 13 laps completed 
21. Loris Baz FRA Kawasaki Racing ZX-10R 13 laps completed 
22. Davide Giugliano ITA Ducati SBK 1199 Panigale R 11 laps completed 
23. Bryan Staring AUS IRON BRAIN Kawasaki ZX-10R 8 laps completed (E) 

http://www.crash.net/wsbk/results/208430/1/jerez-race-results-1.html



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レース2結果　WSBK第１０戦スペイン・ヘレス ９／５－７

September 7, 2014, 1:56 pm
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 レース2結果　WSBK第１０戦スペイン・ヘレス ９／５－７




1. マルコ・メランドリMarco Melandri ITA Aprilia Racing RSV4 
20 laps 

2. シルバイン・ギュントーリSylvain Guintoli FRA Aprilia Racing 
RSV4 +2.845s 

3. トム・サイクスTom Sykes GBR Kawasaki Racing ZX-10R
 +6.097s 

4. チャズ・デイビスChaz Davies GBR Ducati SBK 1199 
Panigale R +7.749s 

5. レアJonathan Rea GBR PATA Honda CBR1000RR +7.935s 

6. ラバティEugene Laverty IRL Voltcom Crescent Suzuki 
GSX-R1000 +10.510s 

7. バッズLoris Baz FRA Kawasaki Racing ZX-10R +16.078 

8. ハスラムLeon Haslam GBR PATA Honda CBR1000RR +16.098s 

9. ローズAlex Lowes GBR Voltcom Crescent Suzuki 
GSX-R1000 +16.554 

10. エリアスToni Elias ESP Red Devils Roma Aprilia RSV4 
+25.840s 

11. Sylvain Barrier FRA BMW Italia S1000RR +36.839s (E) 
12. Sheridan Morais RSA IRON BRAIN Kawasaki ZX-10R +55.531s (E) 
13. Jeremy Guarnoni FRA MRS Kawasaki ZX-10R +55.980s (E) 
14. Gabor Rizmayer HUN Team Toth BMW S1000RR +1m 18.354s (E) 
15. Niccolo Canepa ITA Althea Ducati 1199 Panigale R +1m 26.338 (E) 

16. Aaron Yates USA Team Hero EBR 1190RX +1m 31.468 

Not Classified 

17. Imre Toth HUN Team Toth BMW S1000RR +1m 35.170s 
18. Alessandro Andreozzi ITA Pedercini Kawasaki ZX-10R 12 laps completed (E) 
19. Geoff May USA Team Hero EBR 1190RX 11 laps completed 
20. Claudio Corti ITA MV Agusta RC F4RR 8 laps completed 
21. Davide Giugliano ITA Ducati SBK 1199 Panigale R 3 laps completed 
22. David Salom ESP Kawasaki Racing ZX-10R 1 lap completed (E) 

Did Not Start 

Bryan Staring AUS IRON BRAIN Kawasaki ZX-10R (E) 
Luca Scassa ITA Pedercini Kawasaki ZX-10R (E)

http://www.worldsbk.com/
 
 
 
 
 

最初のラン中に今日のような落下：
ジュリアーノはポジション2の開始から、
表彰台のために戦った。
その後、彼はスローダウンし、グラベルトラップに上陸し、
 
"状況では、それが限界を見つけることは困難だった」
と速いイタリア人を擁護し、彼の理念を説明しています。
 
「私たちは勝つ、私たちは、この結果を近づいていることを感じてほしい。私はそれを150％を与え、その後のリスクが常に存在する。"
 
レース2における障害は、
依然として対症療法ジュリアーノを非難することではなかった。
私はトップの周りの圧力を追いつくやったときは、
「バイク壊れたものをバック歩いた。
私はグラベルにそれる必要があった、
「ジュリアーノは述べています。
「私たちは正確に何が起こったかを理解するためにデータを調べる必要があります。"
 
 
 
スーパーストック１０００クラスでは、
ドゥカティ１１９９パニガーレＲが勝利した。

 

ナンちゃんずコメント
なぜ、パニガーレＲはＷＳＢＫで勝てないのか？
考察してみよう。
 
１つはライバルのアプリリとカワサキが速いということ。
２つ目はレースではタイヤが持たない。特に気温が高い
ときはタイヤの摩耗が早いようだ。
 
パニガーレＲは、昨年のシーズン後半、
大々的なシャーシ改良を行った。
燃料タンクの一部（７Ｌ）をシートしたに移設した。
これで重量配分を適正化した。

そして今シーズンはＭｏｔｏＧＰで使用されているマレリ・
コンピュータを移植した。
これでより緻密な制御が可能になる。

その結果、デイビスとジュリアーノが何度か表彰台に上がる
ことに成功した。
後もう一歩で勝利に近いという希望を与えてくれた。
前回の北米ラグナセカ・ラウンドから一か月の
夏休みを経てスペインラウンドが始まった。
しかし、．．．．．．．．

残りのラウンドはフランス・マニクールとロザイルの
２ラウンド（４戦）だけになった。
この最後の戦いで勝利するしかない。

なぜ、スーパーストック１０００では勝てるのか？
レース距離が１０周と短くエンジンはノーマルなので
パワーはそれほどでもない。
そういったことでタイヤへの負担が少ない。
１７Ｌタンクなので重心も高くない。
 
ＷＳＢＫ用パニガーレＲでネガとされている
要素が少ないわけだ。
それだけノーマルバイクは優れているわけだ。
 
そういったわけで、
カワサキ、ＢＭＷとトップ争いができる。
アプリリアはノーマルバイクのポテンンシャルが低いので
レースに出場していない。

来シーズンＷＳＢＫはエンジの改造範囲が狭い
スーパーバイク Ｅｖｏクラスで争われることになるので、
パニガーレＲは勝利できる可能性はかなり高い。
また、アプリリアはＷＳＢＫから撤退するとの噂だ。
ＭｏｔｏＧＰに注力するとのことだ。

ドゥカティ、カワサキ、ＢＭＷでタイトルを
争うことになるだろう。
 

現状ではＷＳＢＫとＥｖｏクラスのタイム差は約１．５秒。
トップスピードは１０ｋから１５ｋ差、
レースでは約３５秒遅れ。
 

来シーズン、
カムシャフト交換などのエンジン改造が認められ、
トップライダーが走らせると、
その差は１秒以内で収まると思う。
また、Ｅｖｏクラス用専用タイヤが投入されるはずだ。
 
ところで、
日本のドゥカティストアでは特別金利を適用して
現行モデルの在庫を売り切る？
ことを始めた。
 
おそらくパニガーレＲは今年秋のミラノショーで
マイナーチェンジすると思われる。
トップエンドのパワーはそのままでミッドレンジの
トルクを増強するエンジンとなるか？
これでインフィードセクションのタイムアップを狙う。
また、マグネシュームモノコックを搭載することに
なるか？
 
ＷＳＢＫ（Ｅｖｏ）クラスとスーパーストック１０００クラスの
両方で勝ちを狙えるバイクとする。
レースで勝てば１１９９は売れる。
 
話は変わるが、
ロッシは４０歳まで現役続行を考えているようだ。
後２年間はＭｏｔｏＧＰでヤマハＹＺＲ－Ｍ１を
走らせることが決まっている。
そのあと、２０１７年からＷＳＢＫに場所を移して、
現役続行（新型ＹＺＦ－Ｒ１？）をほのめかしているらしい。
 
Ｒ１のＷＳＢＫマシンが完成するのは２０１５年末と噂
される。
２０１６年シーズンを１年間戦って戦闘力が高いなら、
決断するかもしれない。
 

 
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２６年目の再会　ＮＳＲ２５０Ｒ通信

September 8, 2014, 3:42 am
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２６年目の再会　ＮＳＲ２５０Ｒ通信

先週末の２日間の天気は大荒れ。
日曜の昼過ぎからやっとＮＳＲを走らせることができた。
しかし、天気が読めないのでＲＢ瑞穂、友人のタイヤ屋さん、
カレー屋だけだ。
すぐに自宅に帰りつける距離だ。

８８のエンジンはおそろしいくらい好調だ。
さて、コンビニでアイスコーヒーを飲み、
そろそろ帰ろうかと思っていたときのことだ。

「わあっ
ＮＳＲだ。」
そういう声が聞こえてきた。

見ると３０代後半くらいの男性だった。
私はお声掛けした。
「ＮＳＲのことを知っているんですか？」
 
すると、
「僕は高校生のときに８９ＮＳＲに乗っていました」
これも８９ですか？」
 
私は右サイドを指さして。
「３本のスリットがあるので８８ですよ」
そう答えた。
 
すると、その彼は、
「たしかにそうですね。
想い出しました」

「僕は高校生のときにに８９ＮＳＲを新車で買いました。
それから２６年経ったので、
いまは４２歳です」
「その頃バイト代のすべてをバイクに使いました」
 
そうか高校生だった若者は、
いまはもう４０代になるのか？

しばし、彼の思い出話に耳をかたむけた。

高校生なのに２台のバイクを所有していたこと。
その後、ガルアームＮＳＲにも乗った。
４サイクルバイクにも乗ったなど
楽しい想い出を語ってくれた。
 
あまりにも懐かしかったので、
つい声をかけてしましました。
ありがとうございます。
 
話を聞いていると、
いまはもうバイクに乗っていないようだ。

これをきっかけとして、
また、ＮＳＲに乗れるといいね。
 
私は彼（＋息子さんと奥さん）が見送る中、
ＮＳＲのエンジンをかけて走りだした。

スロットルをワイドオープン（８０００ｒｐｍ）させて、
ＮＳＲのエキゾーストノートを堪能してもらった。
サービス、サービス、．．．．．

お元気で、
またどこかでお会いしましょう！

ではでは／／
 
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Search

Ninja H2はZX-14Rよりも高速なのか？

September 9, 2014, 2:39 am
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Ninja H2はZX-14Rよりも高速なのか？
最新のカワサキビデオそれを暗示




カワサキ・ニンジャH2は今月末インターモトで発表される。
そののためのティーザービデオ、
それは猛烈な勢いで来ている。

カワサキ・ニンジャH2のウェブサイト上でそれらを解放する
ようにして、一緒に従うことができます。

最新のビデオをであり、
それが意味するあなたが見るように
Ninjaの歴史は世界最速の歴史であり、
新しいH2はその日あらたな最速のマシンとなるだろう。
このカワサキモデルを見るとために長蛇の列に成功します。

私たちは、もちろん、ZX-14Rをテストし、
それはほとんど計り知れない
いままでのプロダクションバイクのそれを上回るたこと発見しました。

ニューマシンが大排気量と強制誘導（スーパーチャージャ？）の
両方を提供しています。
もちろん、ローエンドのパワーが（右アイドルオフ）（それが信頼性の
高いトラクションコントロールの業界のの開発に従っていること、
および必要に応じて）完全にモーターサイクルの歴史の中で
独特の可能性があります。
上のビデオはシルエット、おそらくH2で終わる。


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レースビデオ　WSBK第１０戦スペイン・ヘレス ９／５－７

September 9, 2014, 4:38 am
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レース２ビデオ



1. マルコ・メランドリMarco Melandri ITA Aprilia Racing RSV4 
20 laps 

2. シルバイン・ギュントーリSylvain Guintoli FRA Aprilia Racing 
RSV4 +2.845s 

3. トム・サイクスTom Sykes GBR Kawasaki Racing ZX-10R
 +6.097s 

レース１ビデオ



1. マルコ・メランドリMarco Melandri ITA Aprilia Racing RSV4
 20 laps 

2. シルバイン・ギュントーリSylvain Guintoli FRA Aprilia Racing 
RSV4 +1.397s 


3. チャズ・デイビスChaz Davies GBR Ducati SBK 1199 
Panigale R +4.283s


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ducati GP14.5とは？

September 9, 2014, 2:37 pm
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アンドレア·ドヴィツィオーゾ：「ドゥカティは、エネルギー»を奪う
34：08.09.2014-07
 
またシルバーストーン、ドゥカティでのアンドレア·ドヴィツィオーゾ健闘で、チームメイトのC·クラッチローながら再び彼のホームレースでの悲劇に手渡した。

ドゥカティは、GP14の改良版に取り組んでいます。
グレートアップグレードは、新しいエンジンを含め、9月28日アラゴンGPのために発表されます。

ドゥカティは、バージョンGP14.5のアラゴンモデルで講演。
このバイクは、来年のために、新人ジジDall'Ignaによって
建設されるGP15を構成するものの一部を予測します。

改善されたマシンは、簡単に重量配分を変更することである。
目標は、マシンの一定のアンダーステア​​を修正することがある。
 
イギリスＧＰシルバーストーンでは、アンドレア·ドヴィツィオーゾは、
すでに予選2位からレースでと5位に終わった。

レースの15番目の場所と位置12：しかし、
チームメイトのC·クラッチローは、赤の歌姫のない緑の枝が付属しています。彼には、彼の前任ドゥカティセテ·ジベルナウやマルコ·メランドリと同様に行った。

アンドレアス、ドビツィオーゾとイアンノーネは、
しかし、自信を持っている。

 「私たちは、トップに近づくと思います。
しかし、多く行う必要が残っている。

すなわち多くのエネルギーを運転中に高速に動作するようにしたい
場合ドゥカティは、奪った。

しかし、私はそうすぐにシルバーストーンQUALIにあったタイヤ
で期待していない。
私たちは昨年より1秒速かった。
私たちの状況が良くなっている。"
 
 
ナンちゃんずコメント
ドゥカティはアンダーステア対策のため何をやるのか？
少し考えてみたい。
 
プッシュアンダーという言葉がある。
トルクが強すぎためフロントタイヤが外に押し出される
ことだそうだ。
 
Ｄｕｃａｔｉの９０度ＬツインまたはＬ４エンジンは
強力なトルクを発生することで有名だ。
それはドゥカティＬツイン、Ｌ４の強力な武器であり、
弱点だった。
 
レーススタート時、インフィールドセクションでライバル
に差をつけることができた。
雨が降ればそれが強みになる。
 
しかし２００７年シーズン、
スクリーマーＶ４を搭載したＧＰ７は、
スロットルを開けてタイヤがグリップすればアンダーステア
しなければホイールスピンを誘発する。
 
そういう性格のＧＰ７、
いや、エンジンを使いこなしたのはストーナーだけと言って
過言ではないだろう。
それでもストーナーが在籍した２００７から２０10年までは
勝利していた。
ほかのライダーは乗りこなすことはできない。
 
そしてロッシの加入でカーボンモノコックと
ピポットレスを止めた。
フロントの接地感がないと訴え続けたからだ。
ロッシが得意とするコーナーの奥でハードブレーキ
をするとフロントからスリップダウンするからだ。
そのためいつもフロントの限界を探るライディングだった。
その結果、２年目にアルミツインスパーフレームが導入された。
 
そこから一層の苦悩が始まった。
ドゥカティにとって経験のないフレームワークを始めたからだ。
フロントの接地感がないとという問題を解決したが、
最後に残ったアンダースステアの問題を消し去ることができない。
 
結局ロッシは去り、
アルミツインスパーフレームだけが残された。
２０１３年シーズンは１回も表彰台に上がれなかった。
 
そこでドゥカティはＧＰ１３の改良型であるＧＰ１４を
実践投入してウイークポイントを１つ１つ改良した。
 
その結果予選では、
ホンダ、ヤマハに対抗できるバイクを作り上げた。
 
しかし、レースではタイヤが持たない。
アンダーステアの傾向をすべて消し去ることができなかった。
 
そこでＧＰ１４．５でシャーシを作り変えて対策することにした。
現行のＬ４でどこまで改善されるかを見極めるためだ。
その結果が良ければ、小型化された新型Ｖ４エンジンを搭載する
シャーシ開発に生かせると思う。
 
どういうシャーシ改良だろうか？
おそらくエンジンの搭載位置を１０ｍｍから２０ｍｍほど上げる。
可能な限り前に移動させる。
 
エンジンの重心が上げる、遠ざけることで、
リアタイヤにかかるトルクを軽減する。
 

それでコーナー立ち上がりのアンダーステアを減らす、
無くす狙いがあると思う。
フロントタイヤが外に逃げるプッシュアンダーを抑え込む。
 
また、エンジン重心を上がることでバイクの安定性も
増すはずだ？？

アンダーステアを立て直すためにリアタイヤに余計な負担を
かけるようなライディングをしなくてもよくなるので
タイヤは待つ。
 
しかし、シャーシ変更はマシンのすべてに関わることなので、
そう簡単なことではない。
それが正解なのかもわからない。
そこでこれまでのレースでＧＰ１４の改良をピンポイントで
徹底的に行い方向性を見極めた。
 
かつてＮＳＲ５００は、
１９９０年シーズンに１８０度点火の同時爆発エンジンを搭載した。
それでスロットル操作に素直に反応するトラクション性能を得ることに成功したが、
タイトコーナーでのアンダーステア傾向までは是正することは
できなかった。
そこでエンジン搭載位置を２０ｍｍ上げたシャーシを
シーズン終盤に投入した。
それが正解だった。
 
ドゥーハンが希望する緻密なスロットルワークができ、
スムーズにコーナーに入り、高いコーナリングスピードを
維持して、スムーズにコーナーを立ち上がるバイクに
変貌した。
ＮＳＲ５００の持病だったアンダーステアのクセは無くなった。 
フロントタイヤが外に逃げるプッシュアンダーを抑え込んだ。
 
翌１９９１年、このシャーシを本採用したが、
ドゥーハンはＯＫでも、
ガードナーが乗れない。

コーナーのインでフロントフォークをフルボトムさせて、
その後スロットルを「ガバ開け」してリアタイヤをスピンさせながら
立ち上がる。
そういうライディングとは合わなかった。
トラクションが希薄な９０度等間隔点火のＶ４エンジンの
ＮＳＲをそうやって乗りこなしてきた。

アンダーステアやホイールスピンなどはお構いなしに
力でなねじ伏せるパワースライドライディングだった。
そういったことができたのは、
スペンサーとガードナーだけだ。
近年でいえばストーナーということになる。

そこでエンジン搭載位置をもとに戻した（トルクが強烈にかかる？）
シャーシを急遽投入した。
ガードナーはスロットルをガバ開けできるようになった。
再び思い通りにバイクをコントロールできるようになった？
 
シーズン中に２種類のシャーシが存在したわけだ。
 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．
  
 
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過激に美しく！ついに完成車を公開！BMWモトラッド R nineT カスタムプロジェクト

September 10, 2014, 3:33 am
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2014/08/30 に公開
今年2014年の3月からBMWモトラッドにより、
日本を代表する4人のカスタム・ビ­ルダーがBMW R nineTを自由にカスタマイズするというプロジェクトが始動。

実製作期間約5ヶ月に­渡って作り込まれてきたカスタムモデルは8月30日・31日の日程で開催されるBMW Motorrad Days Japan 2014にてアンベールされるとのことですが、一般公開に先立ちメディア向け完成車撮­影会が行なわれました。

そこで今回はその模様をダイジェストでお送りします。カスタマイズされることを前提と­したシンプルで軽快なモデルであるR nineT。

これを素材に、著名なビルダーたちはどのようなバイクを作り上げたのか…­。その仕上がりはきっと貴方の想像を超えるはず！

なお、オリジナルモデルの姿は下記の動画にてご確認を。
「BMW R nineT (2014) バイク試乗ショートレビュー BMW Motorrad R nineT (2014) Short Review」
https://www.youtube.com/watch?v=R_zGx...



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2015 new Honda CBR150RR & Marc Marquez (Indonesia) promo video

September 10, 2014, 8:48 am
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ドゥカティ·パニガーレWSBK 2015：ムジェロで ロールアウト

September 10, 2014, 1:54 pm
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ドゥカティ·パニガーレWSBK 2015：ムジェロで ロールアウト
2014年9月9日午前8時54分 -
 
私たちは2015年のスーパーバイク世界選手権で
新たな技術規則を参照していた。
チームの中には、すでに新たな材料に一生懸命取り組んでいる、
ドゥカティははるか先の鼻を持っています。 


«ルール決定がこんなに遅れたので、
私たちは、新しいバイクの上で作業を9月に始まった»、

ドゥカティスーパーバイク監督エルネスト·マリネリは言った。
すべてのコンポーネントが怠惰は長い間の周りに座っていなかった
「私たちは、内部的に夏の間に予定していたが、
私たちは、規制の順序付けられている、

私たちは新たに必要に書き込まれた
シェークダウンプログラムは9月の終わりにあります
ムジェロレーストラック上でバイクをテストします。 


«今後のエボ·バイクのシャーシは、
今日のスーパーバイクのそれと同じである

、»彼はSPEEDWEEK.comに言った。
エンジンの変更のみがピークパワーが影響する«。

私たちのエボとスーパーバイクエンジンの違いは、
4気筒でほど大きくない。
 
それは技術的な規制と一緒にハングアップする、
私たちはピストンとコネクティングロッドを使用し、
厳格な制限を持っている必要があります。
 
したがって、それは、速度とパフォーマンスが欠けているので、
それが大幅に遅くなります。
 
私たちは、5 ～10ｐｓ失うことを想定しています。
これまでのところ、
4気筒は彼らがより多くのパワーを失うことになることは
明らかであるため、
私たちのようなチューニングより多くの自由を持っていた。 


マリネリの結論：
「新エンジンは、現在のスーパーバイク世界選手権とエボエンジンの中間くらい」
 
で同じような方法で私たちはすでに、
彼らはそのように私たちのために、
完全に未知のものではなく、
他の大会でこのようなモータを使用して私たちの主な焦点は
の開発になります。
 
私たちすでに他の選手権でそのようなモーターを使用する。
同様の方法ではない彼らで完全に未知です。
 
私たちの主な焦点は、エレクトロニクスの開発で、
すべて新しくなります。
すべて新しい ECU、新しいソフトウェアが必要である
 
ナンちゃんずコメント

来シーズンはパニガーレＲがかなり高い戦闘力を
発揮することになりそうだ。
 
しかし、４気筒勢がこのまま手をこまねいているとは思えない
噂では、バランスルールが適用される可能性がある。
たとえば、吸気制限するとか、．．．．．．．
 
 
アプリリア代表がいうには、
私は、ツインズはシーズン序盤での優位性を持っていると思います。
バランスルールを適用すると、問題は解決するでしょう。
 6レースの後、私は信じている、ということです。

どうやら、
アプリリアもＷＳＢＫに残りそうな感じだ（１台？）。
また、新型ＲＳＶ４がイタリア・ミラノショーで発表される
かもしれない。

WSBKはファクトリー活動ではなく、
スポンサーを獲得できれば、
有力チームにマシンを貸し出す方向か？

アプリリア・ファクトリーはＭｏｔｏＧＰに専念する？
 
ＰＳ，
 
いままで、ＷＳＢＫクラスに参戦してきた
アプリリアＲＳＶ４がどうしてこんなに速いのか？
 
２００９年から参戦以来、６シーズン目になる。
エンジン、シャーシともに完成されたパッケージとなっている。
しかし、来シーズンはエンジン改造範囲が極端に狭い
Ｅvoレギュレーションが適用される。
 
ノーマルエンジンで争われるスーパストック１０００クラスに
参戦してこなかったつけを一気に支払わされることになる。
 
いままでシリンダーヘッドの改造、
ピストン、コンロット、バルブなどはレーシングパーツと交換
するなど数々の大改造を行ってきたと思われる。
そしてＭｏｔｏＧＰマシンと同等のコンピュータ制御。
それでクラストップのパフォーマンスを発揮してきた。
 
そこで新型ＲＳＶ４が登場するとしたら、
いままでの経験を投入したものになることは容易に
予想できる。
エンジンのボアアップも必要となるだろう。
まずはベースエンジンを底上げして来シーズンに臨むのだろう。
そしてドゥカティとの性能差が大きすぎるのなら、
バランスルールの適用を強力に訴える。
そういうことになると思う。
 
カワサキ、ＢＭＷについては、
今シーズンからＥｖｏクラスにバイクを出している
ので方向性は定まっていると思われる。
 
スズキのエンジンは、
ファクトリーエンジンではない。
ヨシムラがロードバイクのエンジンをチューニングしたものだ。
そのためＥｖｏバイクでも実力を発揮する可能性は高いと思う。
 
ホンダはどうするのか？
今後の方針が注目される。
 
ヤマハは今年の秋に新型Ｒ１を登場させる。
来シーズンからＷＳＢＫに参戦するかは不明だ。
シーズン終了後のテストに間に合わせることが
できるのかがポイントとなるだろう。
２０１６年から参戦とも言われている。
 
 
 
 
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MotoGP第１3戦サンマリノ＆リビエラ・ディ・リミニGP ９／１２－１４

September 11, 2014, 2:48 am
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このミサノは、ロッシ選手の実家からすぐ近くです。
いつにも増して熱烈なロッシファンが集まるでしょう。

今年は今までに8戦表彰台獲得と調子が良いので、
地元でぜひ優勝を飾りたい所でしょう。

また11連勝の大記録がチェコGPで途絶えたマルケス選手が、
イギリスGPで再び優勝を果たし、タイトルに大手を掛けるか？

前回も壮絶なバトルを繰り広げたロレンソ選手の初優勝なるか？

チェコGPで圧勝したペドロサ選手の2勝目なるか？
と興味は尽きません。とにかく今週も良いレースが無事に終了
することを祈っています。


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Search

TW Steel ヤマハファクトリーレーシング・コレクション

September 11, 2014, 8:35 am
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昨年発売されたハイエンドモデル


  1. 【楽天市場】YAMAHA or RCOB or オーボエ or リードケース の ...

    search.rakuten.co.jp/search/mall/YAMAHA.../p.1-s.1-sf.0-st.O-v.2
    TW Steel/ティーダブルスティールYamaha Special Edition 0 TW409. 【送料無料】 ..... 商品ページの更新が定期的に行われているため、検索結果が実際の商品ページの内容（価格、在庫表示、ポイント倍数等）とは異なる場合がございます。ご注意ください。


  1. TW Steel - news

    www.twsteel.com/en/tw-steel-corporate/news/
    このページを訳す
    29-08-2014. TW Steel Unveils Brand New Yamaha Factory Racing Line-Up. 23-07-2014. TW Steel Launches Mitchell Niemeyer Canteen Bracelet. 09-07-2014 ... TW Steel Unveils New CEO Tech David Coulthard Special Edition. 24-12-2013

    1. Movistar Yamaha MotoGP Official Website - TW Steel ...

      www.veooz.com/news/5HSHJ6C.html
      このページを訳す
      2014/08/29 - Movistar Yamaha MotoGP Official Website - TW Steel Unveils Brand New Yamaha Factory Racing Line-Up ... the crew members update their timepieces to the newly unveiled Yamaha Factory Racing Collection 'By TW Steel'.
  3. 「twスチールによって「新たに発表したヤマハ·ファクトリー·レーシング·コレクションに自分の時計を更新として
  4. モビスターヤマハのMotoGPは、ピットガレージに今シーズンを優れた時間を維持していきます。
  5. 成功したパートナーシップの二年目は強さから強さにもあるように、
  6. これは友情を祝うためにレースに触発時計ブランドの新しいラインアップに反映さ見るためには驚きではありません。
  8.  「twスチールによって、「新しい6ピース時計コレクションは、99ユーロでそのようなモビスターヤマハのMotoGPファンに非常に魅力的になる価格を維持しながら、デザインのカーボンファイバーなどのプレミアム素材を使用して、チームのスポーツの性質を紹介！ 
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FP1結果：MotoGP第１3戦サンマリノ＆リビエラ・ディ・リミニGP ９／１２－１４

September 12, 2014, 2:59 am
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ミザノに雨が降ったようだ。
このコースはかなり滑るので危険だ。

1. エルナンデスYonny Hernandez COL Pramac Racing
 (Desmosedici)1m 50.310s [Lap 8/9]272km/h (Top Speed) 

2. マルケスMarc Marquez ESP Repsol Honda Team (RC213V)
1m 52.003s +1.693s[6/7]275km/h 

3. ドヴィAndrea Dovizioso ITA Ducati Team (Desmosedici)
1m 52.093s +1.783s[5/9]276km/h 

4. ブラドルStefan BradlGER LCR Honda MotoGP (RC213V)
1m 52.386s +2.076s[5/6]265km/h 

5.Danilo PetrucciITA IodaRacing Project (ART)
1m 53.157s +2.847s[6/12]263km/h 

6. エスパルガロAleix EspargaroESP NGM Forward Racing 
(Forward Yamaha)1m 53.336s +3.026s[3/3]262km/h 

7. イアンノーネAndrea Iannone ITA Pramac Racing (Desmosedici)
1m 53.478s +3.168s[4/4]259km/h 

8. エスパルガロ（弟）Pol EspargaroESP Monster Yamaha Tech 3
 (YZR-M1)*1m 53.765s +3.455s[4/9]267km/h 

9. ロッシValentino Rossi ITA Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
1m 54.243s +3.933s[4/4]270km/h 

10. ペドロサDani Pedrosa ESP Repsol Honda Team (RC213V)
1m 54.450s +4.140s[5/6]258km/h 

11.Alex De AngelisRSM NGM Forward Racing (Forward Yamaha)
1m 55.063s +4.753s[6/7]251km/h 

12. ロレンゾJorge Lorenzo ESP Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
1m 55.415s +5.105s[5/6]265km/h 

13. クラッチローCal Crutchlow GBR Ducati Team (Desmosedici)
1m 56.650s +6.340s[3/5]264km/h 

14.Karel AbrahamCZE Cardion AB Motoracing (RCV1000R)
1m 56.716s +6.406s[7/8]260km/h 

15.Michael LavertyGBR Paul Bird Motorsport (PBM-ART)
1m 56.732s +6.422s[6/7]259km/h 

16.Scott ReddingGBR Go&Fun Honda Gresini (RCV1000R)*
1m 56.776s +6.466s[9/10]249km/h 

17.Alvaro BautistaESP Go&Fun Honda Gresini (RC213V)
1m 56.830s +6.520s[5/6]252km/h 

18. 青山博一Hiroshi AoyamaJPN Drive M7 Aspar (RCV1000R)
1m 58.769s +8.459s[5/5]259km/h 

19.Mike Di MeglioFRA Avintia Racing (Avintia)*
2m 1.914s +11.604s[3/8]240km/h 

20.Leon CamierGBR Drive M7 Aspar (RCV1000R)
2m 2.600s +12.290s[4/5]235km/h 

21.Hector BarberaESP Avintia Racing (Avintia)
2m 6.903s +16.593s[5/6]233km/h 

22.Broc ParkesAUS Paul Bird Motorsport (PBM-ART)*No Time
23.Bradley SmithGBR Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)No Time 




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奥多摩最速伝説　ガンマ４００の憂鬱

September 12, 2014, 3:03 am
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１９８1 RGガンマ５００（XR35） ／マルコ・ルッキネリ

 １９８２ RGガンマ５００(XR40) ／フランコ・ウンチーニ 
 
 １９８3 RGガンマ５００(XR45) ／フランコ・ウンチーニ 
 
 
 
奥多摩最速伝説　ガンマ４００の憂鬱

さて、その当時の悩みは、．．．．．

私は奥多摩を下っていた。
ガンマ４００は下りのタイトコーナーが面白かった。
得意だった。
クイックに曲がるからだ。
 
長めのホイールベースで直線安定性を確保していたが、
小径フロント１６インチ、細いリアタイヤ、柔軟性のある
アルミフレーム、そして重心が低いスクエア４エンジンより
その軽快な特性が作り込まれていた。
 
おそらくエンジンの重心が低いとちょっとしたアクションで
バイク反応するからだろう。

また、エンジン搭載位置が低く後ろなので、
ダイレクトにリアタイヤを押し出す性格もその走りにプラスした。

それが意図して作り込まれたものなのか？
いまとなってはわかならい。
しかし、１９７６年～８２年までの７年間、
ＧＰ５００メーカータイトルを獲得したスクエア４と
ＲＧガンマ５００レーサーのシャーシを基本にしているので、
その素性の良さを身に着けていた。
そう考えるのが妥当だろう。

ＲＧガンマ５００レーサーは、
ライバルのアウトインアウトの常識的な走法に対して、
インインインでコーナーを回ったほうが
サーキット一周の走行距離は短い。
タイムを短縮できる。
そういう考えにより開発された。

徹底的な軽量化とコンパクト化。
フルフローターサスペンションの進化、
１８インチフロントタイヤを止め１６インチフロントタイヤで
クイックなハンドリングを狙う。
などなど次々に新たな機能が盛り込まれた。

その結果、
マルコ・ルッキネリ（１９８１：スチールフレームのＲＧガンマ５００）
とフランコ・ウンチーニ（１９８２：アルミフレームのＲＧガンマ５００）
ら二人のイタリアンライダーにより２連連続ＧＰ５００チャンピオン
を獲得した。

翌１９８３年シーズン、
ライバルは新型エンジンを搭載したバイクの熟成に成功した。
ホンダ(広角１１２度Ｖ３＋アルミフレーム＋前後１６インチタイヤ）
とヤマハ（Ｖ４＋セミモノコックフレーム
（デルタボックスフレームの始祖））に支配された。
スペンサーとロバーツで勝利を分け合った。
ＲＧガンマ５００は１勝も出来なかった。
歴史の転換点だった。

話をもとに戻す。
スピードが低いタイトコーナーでは、
いつもリーンアウトで右に左に切り返していた。
それでクイックに軽快に曲がる。
また、無意識に逆ハンをきっていたと思う。

そのとき、スクエア４エンジンをミッドレンジで回していても、
粘るような、フラットなトルクによりそういう走りを可能
にしていた。
４ストのような余計なエンブレは存在しない。
ガンマ４００で走る下りのタイトコーナーが連続するコーナー
が面白かった。

ちなみに、
水平対向６気筒エンジンを搭載したホンダ・ゴールドウイング
もでかい図体のわりに軽快なハンドリングだそうだ。
その秘密はエンジンの重心が低いかららしい。
 

そして古里の信号を右折して吉野街道に入った。
ここは長いストレート、高速コーナー、Ｓ字コーナーなど
タイトコーナーが続く走路よりも
より速いスピードの走りを楽しむことができる。

問題はここからの走りだ。

直線では２速／９０００ｒｐｍまで回して
ガンマ４００の驚速ともいえる加速を楽しんでいた。
そしていまは新奥多摩大橋がかかる高速コーナーに差し掛かった。
３速で行くべきか？
それとも２速で行くべきか？

今回は３速を選んだ。
スピードを落とし高速右コーナーに進入した。
このときリアブレーキは使わない。
フロントのみで減速した。
当時のトルクロット付きリアブレーキを信用できなかったからだ。
ガンマ４００の前に走らせていたＧＳＸ－Ｒ４００で怖い思いをしたことがる。
そんなに強く踏んだわけでもないのにリアタイヤがロックして、
いや、リアサスが縮まったたまま元に戻らないためか？
２０ｍくらいスネークしたことがあるからだ。
それがトラウマとなって長い間リアブレーキが使えなかった。
初期のフルフローターサスペンションに問題があったからかも
しれない。

ガンマ４００のサスは改良されているらしいのだが、．．．．．
いまはリアブレーキが使えないと困る、
全制動、姿勢制御、濡れた路面などで使用するからだ。
ガンマ４００はフロントブレーキしか使わなかった。
 
お尻をりシートストッパーまでずらしてリーンイン。
すでにコーナリング体制に入ってる。
長めのホイールベースながら、
フロント１６インチタイヤによりクイックに向きを変えが可能だ。
しかし、フロントに必要以上の面圧をかけないようにする。
タイヤの接地面積が狭く安定しないため、
スリップダウンする可能性があるためだ。

つまりフロントタイヤは向き変えのきっかけに使うだけで、
コーナリングフォースを高めるためには使えない。
スキーのストックみたいなものだ。
当時の１６インチバイアスタイヤはそんな困った性格だった。

今回こそ理想のコーナリングを成功させたい。
しかし、タコメーターの回転はすでにパワーバンドから
外れている。
かまわずスロットルを絞るが３速では回転が上がらない。
リアタイヤに充分なトラクションがかからない。
だめだ、このままでは曲がれない、．．．．．．．
いつもこんな調子だ。

どうしてタイヤがグリップしている感覚が希薄なんだ。
３速では回転が下がりすぎて有効なトラクションがかからない。
そのためコーナリング・スピードを上げられない。

２速でパワーバンドに入れると、
パワーがかかりすぎてリアタイヤが滑りそうだ。
そのぎりぎりの線でスロットルコントロールすることが必要だが、
当時の私のスキルでは無理だった。

やはりパワーバンドの下の回転域では速さは取り出せない。
結局、２速でも３速でも速く走れない。
高速コーナーは適当なスピードでやり過ごして、
出口でスロットルを大きく開けるしかない。
 
その原因はガンマ４００のパワーバンドが７０００ｒｐｍから
９０００ｒｐｍのまでのわずか２０００ｒｐｍ
しかないことにある。
それを下回る回転では有効なトルクを発生しない。
しかも３０００ｒｐｍ付近の燃焼が悪い。

スクエア４エンジンの特徴は、
１８０度点火間隔の同時爆発（１番と４番、２番と３番の交互）
エンジンのため、その加速は強烈だった。
 

そういう性格なので、
パワーバンドそれ以外では違いが大きすぎた。
まるでスイッチがオンオフするような感じだ。

１８０度点火間隔の同爆エンジンとは、
スズキとヤマハが２サイクルスクエア４またはＶ型４気筒エンジンで
採用したテクノロジーだった。

１９９０年、ホンダは長らく９０度等間隔点火のエンジンを
使用してきたが、この年に１８０度同爆エンジに転換した。
エンジン特性でタイヤのグリップ、トラクションを獲得したい
からだった。

その後１９９２年にビックバンエンジン(不等間隔爆発）を生み出す
原動力となった。
 
話をもとに戻す。
ガンマ４００はパワーバンドから外れると本来のパフォーマンスを
発揮できない。
９０度Ｖツインエンジンと同じく（理論上の１次振動が
ゼロ）振動はきわめて少ない。
４ストのようなエンブレはないのでフロントブレーキに強力な
制動力がないと止まれない。

いや、市街地を走るトルクがないのではない。
１速でスロットルを開ければ普通に加速する。
そして２速で巡航できる。
スピードが低いタイトコーナーが連続するシチュエーションでは、
ガンマ４００を走らせることが楽しかった。

エンジンのパワーバンドを使ってハイスピードコーナリング
しようとすることが非常に難しいということ。

また、ガンマ４００のフラットバルブ式強制開閉キャブでは
なおさらなだ。
４ストバイクに装着の負圧式キャブブレターのように吸気の流速
を負圧ピストンが自動的にコントロールしてくれるわけではない。
あくまでもキャブのスロットルバルブは、
右手でコントロールすることが鉄則だ。
それはどんな２サイクルバイクでも同じだ。

ガンマ４００のエアボックスはステアリングヘッド直下にあり、
そこからキャブまで長いインダクションチューブが伸びる。
これにより安定した吸気を提供している。
トップエンドのパワーだけを考えた場合、
ストレートに吸気したほうがパワーは出る。

しかし、ファンネルだけの直キャブだった場合、
外部環境の影響を受けやすく４個あるキャブの吸気条件を
そろえるのことは難しいだろう。
雨の中を走行したら、
一発でプラグがかぶることは火を見るよりも明らかだ。

ＲＧガンマ５００レーサー、ＲＧＢ５００市販レーサーの場合、
サーキットの気象条件やコースレイアウト合わせて
そのつどキャブセッティングすればいいので直キャブ
ファンネルだけで大きな問題にはならない。

スクエア４エンジンのロータリーディスクバルブ吸気機構は
キャブセッティングがやりやすかったそうだ。
バイクのべースセッティングさえしっかりしていれば容易に
性能を引き出すことができる。

１９８２年にＧＰ５００チャンピオンを獲得したフランコ・ウンチーニ
は、その２年前に市販レーサーＲＧＢ５００を走らせていた。
相棒のベテランメカニックはメンテナンスマニュアル通りにマシン
を組み立てて、ベースセッテンングを施し、後は調整範囲内だけ
でバイクセットアップした。

自分の考えでバイクを改造することなどしない。
ノーマルバイクの性能を１００％引き出すことに集中した。
このマシンで２位表彰台１回、３位表彰台２回を含む５０ポイントを
獲得してランキング４位に輝いた。

ＲＧＢ５００はそれほど完成されたバイクだった。
ガンマ４００／５００はその素性の良さを受け継いでいる。
完成度の高いバイクを作り上げることは、
一朝一夕の短い期間で出来ることではない。

雨の日、晴れの日、猛暑の夏、寒い冬、高地など、
さまざまな環境で走るロードスポーツバイクでは、
エアボックスと吸気フィルターを取り付けて安定した
条件を与える必要がある。
また、４個バラバラに離れたキャブレターの同調を
いかにとるかも大きな問題だった。。
それでいて高いトップスピードを出せる
ようにしなければならない。
そんなことは直キャブでは不可能。
 
ガンマ４００／５００の場合は、
さまざまな条件で走りぬくためのセッティングだったので、
計測された最高速のデータがばらついているのは、
そんな要因が考えられる。
エアフィルターからキャブまで行程が長いが、
１９８０年代の設計はそれが最良だった。

しかし、ガンマ４００のインダクションチューブの口径が
小さく、それが長いということで低速トルクを増強する効果
があったと思われる。
それで市街地でも走れるエンジンとした。
 
そういうこともあり、
市街地やワインディングでは４、５、６速は使わない
いや、使えない。
いつも２速と３速を上げたり下げたりすることになる。
 
一度でいいから６速をフルに使ってみたい。
それが当時の願望でもあった。
それは高速道路上でスピードを出さないと可能にはならない。

しかし、直線でスロットルをワイドオープンして高回転まで
回すと、スクエア４エンジンの威力により強烈な加速を味合わ
せててくれる。
これを知ってしまうと、味わうと４サイクルエンジンの加速は
ものたりない。

当時私はガンマ４００という劇薬を通勤で毎日服用していた。

もっとグリップの良い太いリアタイヤだっら、
３速でハイスピードコーナリングできたら、．．．．．．
２速から３速にシフトアップしたとき、
もっと高い回転を使えるようにすれば
有効なトルクを引き出せせる。

そのためには、
リアのスプロケをロングする。
もっと太いリアタイヤを履かせてパワー負けさせない。

フロント１２０－８０／１６、
リア１４０－７０／１７を履かせたことがあるが、
それを使いこなすことは当時の私には無理だった。
セッティングもできない。
 
いまでもガンマ４００のことを考え出したら
キリがない。
当時は悩み抜いていた。

最近読んだオートバイ雑誌を読んで気が付いたことがある。
エンジン搭載位置が低く後方に搭載されていると、
バイクを前に押し出す力が違う。
そういうバイクの加速は気持ちが良いそうだ。
 
想い出してみると、
ガンマ４００の場合もエンジン搭載位置は極めて低く
少し後ろに配置されている。

そして１８０度点火の同時爆発（１番と４番、２番と３番）の
スクエア４エンジンにより、
その体感加速は想像を絶するものがあった。

ガンマ４００の加速の気持ち良さとは、
そういうことなんだと思う。
そして直進安定性は長めのホイールベースで確保している
ようだ。

大排気量４サイクルバイクではけして味わえない
フィーリングだ。

その当時、
トラクションという言葉を初めて聞いた。
リアタイヤがグリップしているかを言っているようだ。

スロットルコントロールでリアタイヤにトラクションをかけ
でバイクをインに向けさせることを言っているようだ。

低回転で大きくスロットルを開けてその立ち上がりトルクで
タイヤをグリップさせることのようだ。
 
しかし、ガンマ４００では難しい。
まるでスイッチオンまたはオフしかないようなエンジン特性
だからだ。
低回転では充分なトルクを取り出すことができない。
 
そういうとき、
そのトラクションコントロールが得意なバイクがある
ことを知った。
それはイタリアのドゥカティ７５０Ｆ１だった。
 
 
 
バックンンバー

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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FP2結果: MotoGP第１3戦サンマリノ＆リビエラ・ディ・リミニGP ９／１２－１４

September 12, 2014, 1:34 pm
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1. ドヴィAndrea Dovizioso ITA Ducati Team (Desmosedici)
1m 49.195s [Lap 13/14]280km/h (Top Speed) 

2. ペドロサDani Pedrosa ESP Repsol Honda Team (RC213V)
1m 50.356s +1.161s[12/12]272km/h 

3. マルケスMarc Marquez ESP Repsol Honda Team (RC213V)
1m 50.519s +1.324s[6/7]275km/h 

4.Danilo PetrucciITA IodaRacing Project (ART)1m 50.641s +1.446s[14/14]263km/h 

5. エルナンデスYonny HernandezCOL Pramac Racing (Desmosedici)
1m 50.714s +1.519s[11/15]275km/h 

6. エスパルガロPol EspargaroESP Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)*
1m 50.761s +1.566s[16/18]277km/h 

7. ブラドルStefan BradlGER LCR Honda MotoGP (RC213V)
1m 50.848s +1.653s[6/7]262km/h 

8. ロレンゾJorge Lorenzo ESP Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
1m 51.541s +2.346s[14/15]268km/h 

9. イアンノーネAndrea Iannone ITA Pramac Racing (Desmosedici)
1m 51.603s +2.408s[6/7]268km/h 

10. ロッシValentino Rossi ITA Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
1m 51.738s +2.543s[17/17]273km/h 

11. クラッチローCal Crutchlow GBR Ducati Team (Desmosedici)
1m 51.757s +2.562s[18/18]274km/h 

12. エスパルガロAleix EspargaroESP NGM Forward Racing (Forward Yamaha)
1m 52.164s +2.969s[10/13]268km/h 

13. レディングScott ReddingGBR Go&Fun Honda Gresini (RCV1000R)*
1m 52.213s +3.018s[13/15]258km/h 

14.Alvaro BautistaESP Go&Fun Honda Gresini (RC213V)
1m 52.298s +3.103s[16/16]264km/h 

15. 青山博一Hiroshi AoyamaJPN Drive M7 Aspar (RCV1000R)
1m 52.584s +3.389s[18/18]269km/h 

16.Karel AbrahamCZE Cardion AB Motoracing (RCV1000R)
1m 52.814s +3.619s[14/17]267km/h 

17.Michael LavertyGBR Paul Bird Motorsport (PBM-ART)
1m 53.326s +4.131s[16/16]262km/h 

18.Bradley SmithGBR Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)
1m 53.329s +4.134s[15/15]270km/h 

19.Leon CamierGBR Drive M7 Aspar (RCV1000R)
1m 53.699s +4.504s[17/17]253km/h 

20.Alex De AngelisRSM NGM Forward Racing (Forward Yamaha)
1m 54.105s +4.910s[14/17]257km/h 

21.Broc ParkesAUS Paul Bird Motorsport (PBM-ART)*
1m 56.128s +6.933s[13/13]251km/h 

22.Hector BarberaESP Avintia Racing (Avintia)
1m 56.632s +7.437s[14/16]256km/h 

23.Mike Di Meglio






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2014 new Yamaha YZF-R15 (Indonesia)

September 12, 2014, 2:00 pm
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最近、元気な小排気量バイクが増えた。
売れる台数が見込めればメーカーも力を入れる。
このＲ１５の出来は素晴らしいね。

毎日の通勤に使えて、週末はスポーツライディングが楽しめる。
しかも１５０ｃｃシングルエンジンなので燃費もいいはずだ。



兄弟車のＲ１２５はまんまＹＺＲ－Ｍ１レプリカのようなスタイルだが、
新車車両販売価格が高い。
その点、このR15の車両価格は安いと思う。

しかし、保険のことを考える、
トータルの支出はどうかな？


ぜひ、日本でも販売してほしいものだ。

  1. YZF-R15｜ヤマハのバイク専門店【YSP】

    www.ysp-members.com/lineup/foreign/yzfr15/
    今こそスーパースポーツを僕らのものに。」YZF-R15の車両情報。YSPはヤマハのバイク専門ディーラーです。
\369,360
（本体価格\342,000）





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