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第１２戦イギリスＧＰ：ＭｏｔｏＧＰ?クラスプレビュー
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bimota BB3 超高級ハンドメードバイク
この日居合わせたお客さんがBB3に跨っている姿を撮影
させていただいた。
ありがとございます。
私も跨ってみたが、
ハンドルまで近いと感じた。
また、１０００ｃｃバイクにしては上から見たタンクのボリュームが
小さいので圧迫感がない。
走るためにバランスを考えたパーツ配置と構成だと思う。
bimota BB3
いまもっとも速いスーパースポーツバイクであることは間違いない。
ライバルのドゥカティ、ＢＭＷ、カワサキとＷＳＢＫ レース Ｅｖｏ
クラスでトップ争いを繰り広げている。
そしてこれらのライバルを市販ロードスポーツバイクという
観点でみると、その３台は足下にも及ばない
超高級ハンドメードバイクをユーザーに提供しているということ。
bimota伝統のクロモリ鋼管によるパイプトレリスフレーム。
アルミのビレット材から削り出されたスイングアームピポットプレート。
ＢＢ３ではスイングアームさえアルミのビレット材から削り出された。
その仕上がりはアルミプレス材で構成されるスイングアーム
など問題にしない。
噂ではYZR-M1も同様の（固い）スイングアームを装着している
そうだ。これがBB3の速さの１つとなっていることは間違いない。
それに現在最強のBMW S1000RR４気筒エンジン
（＆電子制御パーツ）を搭載した。
これらの奇蹟のパッケージングがサーキットで
最速の走りを可能にしている。
そのほかにも、
外装はすべてドライカーボン素材を使用。
プラスチック部品などどこにもない。
現在最高峰スペックの前後オーリンズサスペンションを装着
最強であり最良のブレーキング性能を提供する
ブレンボ・モノブロックキャリパーを装着。
BMW S1000RR譲りのABSを前後に装着している。
こういうった現在最高のパーツで固められたＢＢ３が高価
なのも納得できるというものだ。
高すぎると思うのなら、
他の１０００ｃｃスーパースポーツバイクを買えばいいでしょう。
でもね、
その中の１台を見ていると、
ありきたりの量産パーツの固まりなのでがっかりする。
そして量産効果を狙ったアルミ鋳造フレーム。
どこにもハンドメード、クラフトマンシップを感じさせる
ものがない。
モーターサイクルの粋というものがない。
量産車ながらもっと各部の作りとデザインを追求してくれるまで、
私の選択肢には入らないね。
友人は３０年前の１９８４年当時にbimota SB4を購入
して、いまだに所有している。
それはいまも最高に輝いている。
当時、３６０万もしたが最高の買い物をしたわけだ。
人生を最良のものにしれくれた一台となった。
bimota BB3もそういったモーターサイクル
なんだと思う。
Ps、
モトコルセを後にして大急ぎで地元まで戻った。
約束の時間に間に合わせるためだ。
厚木から橋本までは片側２車線の広々とした道路が続く。
まだ昼過ぎだったので混んでいなかった。
私は２速、３速でスロットルのワイドオープンを
繰り返してＹＢ７の走りを楽しんだ。
トラクションのかかりが絶妙で凄く速い。
そして気持ちが良い。
リア・オーリンズサスペンション、スイングアーム、
ダンロップα１２の三位一体のなせる技なんだと思う。
やはりＹＢ７の走りは上質だ。
そして約束の時間になんとか間に合った。
今日はもう来ないと思ったのだろう。
ＺＸ１０Ｒは出発するところだった。
その後友人と遅い昼食をとった後のことだ。
再びバイク屋に戻りバイクを眺めていた。
「ナンちゃん、このバイクは素晴らしいよ。」
私はそばに行ってみた。
「これはＭＴ０１だね」
ＯＨＶ／１７００ｃｃＶツインエンジンを搭載
している。昔のＳＲＸ６００に通じる秀逸なデザイン
だと思う。
地元の仲間内でも評判が良い。
何人かがＭＴ０１を所有している。
友人もＭＴ０１の迫力のあるスタイリングを絶賛した。
日本車の造りはたしたことがない。
鉄とプラスチックとアルミの塊でしかない。
私はそう公言していた。
しかし、最近は少し状況が違うようだ。
最近のモデルはスタイリングに妥協がなく
細部の作り込みが良いバイクを見かけることがある。
とくに最近のヤマハのオートバイにそれを感じる。
１９８０年代のことだが、
ヤマハは高級品。
スタイルと作りが違う。
そう言われていた。
その言葉をもう一度使ったら良い。
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ドゥカティ・スーパーレッジェーラとの遭遇
先日の日曜日、厚木のモトコルセさんにて
ドゥカティ・スーパーレッジェーラと遭遇した
全世界５００台の限定車だ。
いつか見たいと思っていたので、
その出会いが嬉しかった。
スタイリングは現行の１１９９パニガーレと同じ見えるが、
近づいて各部を見るとすべてのパーツが違う。
特別な一台であることがわかる。
そして歴代スーパーバイクモデルの中で、
もっとも軽量に仕上がっている。
高名なモーターサイクルジャーナリストである、
アランカスカート氏のインプレッションによると、
このスーパーレッジェーラは歴代スーパーバイクモデル
の中でもっと切れの良いハンドリングを実現している。
最初は気のせいかと思ったが、
コースを何周もするうちに、
それは間違いないと実感した。
その後、開発者と話したところ、
そういう狙いがあったそうだ。
それを可能にする１つとして、
マグネシュームモノコックフレームが貢献していると
コメントしていた。
先日、ドゥカティストアーでお会いしたパニガーレＲ
オーナーさん。
スーパーレッジェーラのことが気になると話ていた。
「もの凄く軽いそうですね。」
とまだ見ぬスーパーレッジェーラへの憧れを
を話していた。
そこでこの歴代Ｎｏ．１ハンドリングのことを教えてあげたら、
かなり興味を示された。
そこに置いてあったドカマガでその記事を教えてあげた。
「えっ、そうなんですか？
それは初耳です」
彼はその場で記事を熟読していた。
私には思い当たることがある。
以前、私は９１６と９９６Ｒを所有していたが、
９１６は右に左にコーナリングさせると重心の高い
位置に重いものがありハンドリングに影響していた。
そのとき燃料を満タンにしていたら、
さらに難しいハンドリングとなった。
それが９９６Ｒになると見事にそれがなくなった。
新開発のテスタストレッタエンジンで
小さなシリンダーヘッドを採用したため軽量化され
重心が下がったためと思われる。
それほど９１６のシリンダーヘッドは重かった。
私はいままでハンドリングのキレの良さは、
９９６Ｒと９９８ｓが一番だと思っていた。
スーパーレッジェーラの場合も、
エンジンのシリンダーヘッドにボルト止めされる
アルミモノコックフレームをマグにすることで軽量化され、
ハンドリングのキレを良くした。
そうみている。
このスーパーレッジェーラはすべて売約済みなので、
いまから買うことはできない。
しかし、今年の秋に登場するであろう、
パニガーレのマイナーチャンジモデルで
スーパーレッジェーラに搭載したエンジンなど、
多くののテクノロジーパーツが移植されるのではないだろうか？
１つは中速トルクが増強されたエンジン。
１１９９はトップエンドのパワーを追求するあまり、
それが不足していた。
マグネシュームモノコックフレームは？
それはわからない、．．．．．．．
量産コストを下げることができれば可能かもしれない。
日本製スーパーバイクがコストの関係で実現できない
分野なので大きなセールスポイントになることは
間違いない。
それと低重心化。
燃料タンクの一部をシートの下に移設する。
すでにＷＳＢＫに参戦しているパニガーレＲで採用している。
ハンドリング向上の決め手だった。
しかし、レースでは大量の燃料を使用するため、
巨大な燃料タンク（２４Ｌ？）が必要なので、
そのタンクの一部を移設することは有効な手段だった。
これで重心が下がる。
しかし、ロードバイクのタンク容量（１７Ｌ？）は
さほど大きくない。
シート下に一部を移設したら、
タンクのボリュームが小さくなることになるので、
パニガーレの迫力のスタイリングをスポイルすることに
なるかも？
メインフレームをマグにするのか？
燃料タンクの一部をシート下に移設するのか？
改良型エンジンを搭載するのか？
そのすべてを盛り込むのか？
それともエンジン改良だけ？
今後とも１１９９パニガーレの動向から目が離せないね。
モトコルセさんのブログ：
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奥多摩最速伝説 「Ｄの伝説」
奥多摩最速伝説 Ｄの伝説
モンジュイとの遭遇
寒かった冬は過ぎ去り暖かい春の日差しが差し込んでいた。
私は白丸荘を出て新青梅街道を流していた。
バイクはおなじみのガンマ４００．
私は白丸荘を出て新青梅街道を流していた。
バイクはおなじみのガンマ４００．
平松交差点で信号待ちしているときのことだ。
後方からひと気は図太いエキゾーストノートが聞こえてきた。
直列４気筒ではない。
これはドゥカティに違いない。
ＭＨＲ９００？
いや違う。
そのドゥカティは私の隣車線に並んだ。
ちらっと右を見ると、
７５０Ｆ１だった。
もてよ、ちょっと違う。
７５０Ｆ１だった。
もてよ、ちょっと違う。
サイドカウルがレットとシルバーに塗り分けられている。
そしてスクリーンが上に尖がっている。
そしてスクリーンが上に尖がっている。
あっ、これは噂に聞く、
７５０Ｆ１モンジュイに違いない。
信号待ちしているのに、
なぜかスロットルを激しくあおっている。
乾式クラッチのシャリシャリ音と
サイレンティウムのマフラー
から吐き出される迫力のエキゾーストノートが
否でも応でもパフォーマンスの高さを主張していた。
から吐き出される迫力のエキゾーストノートが
否でも応でもパフォーマンスの高さを主張していた。
そうか、俺のガンマ４００を見て、
勝負を挑んでいるのか？
よし、その勝負受けてたとうじゃないか！
私は青信号と同時に鋭い加速を決めた。
しかし、ついてこない。
なんだ、やるんじゃなかったのか？
それにしても素晴らしいエキゾーストノートだ。
私は少しスピードを緩めて斜め後方から
そのマフラーが吐き出すエキゾーストサウンドに
酔いしれた。
私は少しスピードを緩めて斜め後方から
そのマフラーが吐き出すエキゾーストサウンドに
酔いしれた。
いいね、
しばらくモンジュイを追走したが、
やつはスピードを上げ遠ざかっていった。
ああっ。
私は見とれてしまった。
わたしも「連法寺跡」の交差点を左折したので、
モンジュイとはごく短い間の遭遇だった。
なんのことはない出会いだが、
これがドゥカティにいたる道の第一歩だった。
私は見とれてしまった。
わたしも「連法寺跡」の交差点を左折したので、
モンジュイとはごく短い間の遭遇だった。
なんのことはない出会いだが、
これがドゥカティにいたる道の第一歩だった。
平松交差点でブリッピンを繰り返していたのは、
ガンマ４００に勝負を仕掛けているのではなく、
モンジュイの空冷Ｌツインエンジンをアイドリングさせておく
ことができなかったからだった。
そのことは後になって知った。
そのことは後になって知った。
通称モンジュイカムと呼ばれる尖がったカムを装着して、
高回転で９５ｐｓのハイパワーを絞り出すためだった。
そのためはじめから低速を犠牲にしている。
それとデロルロキャブとの組み合わせでは、
アイドリングさせることができない。
いつもスロットルをレーシングさせなくてはならない。
これはまったくのレーシングバイクだ。
これで公道走行するとは驚きだ。
米国ではロードバイクとしての認可をとることができなかった。
１９８６年に製造された台数は２００台。
そのうちの１２９台が日本に輸入された。
ちょっとしたモンジュイブームだった。
タイヤは前後に極太のミシュラン１６インチ溝付きの
レーシングタイヤを履いていた。
レースに出場することを前提にした７５０Ｆ１だったんだ。
ほかにもアクロンアルミリムとダイマグのスポークにより構成される
２ピースホイール。
ブレンボ４ポットキャリパーと鋳鉄フローティングディスクが
ブレンボ４ポットキャリパーと鋳鉄フローティングディスクが
装備されていた。
ドゥカティ空冷Ｌツインデスモ・パンタ（パンサーの略）
エンジンは、ＭＨＲ９００搭載の伝統のベベルギア空冷Ｌツイン
エンジンの後を引き継ぐ決定打だった。
カム駆動に当時画期的なゴックドベルトを採用した。
高い工作精度と高コストが必要なベベルギアからの転換
だった。
１９７８年に登場した５００ＳＬからはじまり、
６００、６５０ＳＬと続き、
１９７８年に登場した５００ＳＬからはじまり、
６００、６５０ＳＬと続き、
１９８５年、トニー・ラッターのライディングでＴＴ２選手権を
４年連続チャンピオン（１９８１－８４）を獲得した
パンタレーサーのスタイリングをまとった７５０Ｆ１が登場した。
そしてモンジュイはスペイン・バルセロナ２４時間耐久選手権に
出場した７５０Ｆ１レーサーのレプリカバイクとして販売された。
出場した７５０Ｆ１レーサーのレプリカバイクとして販売された。
それは１９８６年のことだった。
また、ＴＴＦ１選手権参戦のためのホモロゲバイクであり、
また、ＴＴＦ１選手権参戦のためのホモロゲバイクであり、
市販レーサー的な位置づけだった。
ガンマ４００はＲＧガンマ５００レーサーのレプリカバイク
だったが、サーキットを全速で走行できる性能は待ち合わせて
いなかった。
あくまでも、公道で楽しむためのロードスポーツバイクだった。
しかし、その個性は強烈だった。
あくまでも、公道で楽しむためのロードスポーツバイクだった。
しかし、その個性は強烈だった。
このとき奥多摩に向かう軍畑コークスクリューの下りで
カチンコ勝負していたら、
はたしてどうなったいただろう？
８５１にはかろうじて勝ったが、
モンジュイがどれほどのパフォーマンスを発揮するバイクかは
いまとなってはわからない。
出会っていた場所が青梅の街中でなかったら、．．．．．．
イメージとしては、
おそろしく速いバイク
だったに違いない。いまもそう想っている。
スぺックを比較する
ここでＤｕｃａｔｉ ７５０Ｆ１モンジュイと
ガンマ４００／５００スペックを見比べてみよう。
ガンマ４００／５００スペックを見比べてみよう。
Ducati 750F1 Desmo Ⅲ型
Year
1987
Max Power
76 hp @ 9000 rpm
Max Torque
7.2kg @ 7000rpm
Dry-Weight
175 kg
Top Speed
223.7 km/h (1985 model)
－－－－－－－－－－－－－
Ducati 750F1 Montjuich
Year
1986
Max Power
95 hp @9000 rpm 10000rpm （後輪で８４．７ｐｓ）
Dry-Weight
165 kg １５６ｋｇ（車両重量１７５ｋｇ）
Braking 60 - 0 / 100 - 0
/ 34.7 m
Year
1986
Max Power
95 hp @
Dry-Weight
Braking 60 - 0 / 100 - 0
/ 34.7 m
Standing ? Mile
11.8 sec / 183.km/h
Top Speed
218.9 km/h
11.8 sec / 183.km/h
Top Speed
218.9 km/h
モンジュイは９５ｐｓまでパワーアップされたエンジンを
搭載しているのに、
最高速度のデータがそれほどでもない。
おそらくサーキットでタイムを出すためのギアレシオ
最高速度のデータがそれほどでもない。
おそらくサーキットでタイムを出すためのギアレシオ
だったのだろう。
－－－－－－－－－－－－－－－－－
Suzuki RG 500 Gamma
Year 1985
Max Power 95 hp 70 kW @ 9000 rpm
Suzuki RG 500 Gamma
Year 1985
Max Power 95 hp 70 kW @ 9000 rpm
(後輪／rear tyre 83. hp @ 10000 rpm )
Max Torque 72 Nm 7.3 kgf-m @ 9000 rpm
Dry-Weight / Wet-weight 156 kg / 175 kg
Braking 60 - 0 / 100 - 0 16.0 m / 39.2 m
Standing ? Mile 11.2 sec / 193.9 km/h
Top Speed 236.4 km/h
－－－－－－－－－－－－－－－ーーー
ＲＧガンマ４００のデータ
いまも手元に残る当時のバイク雑誌／ムックから拾ってみた。
谷田部テストコースで計測されたものだ。
テストライダー個人の技量と気象条件によりバラツキが
Max Torque 72 Nm 7.3 kgf-m @ 9000 rpm
Dry-Weight / Wet-weight 156 kg / 175 kg
Braking 60 - 0 / 100 - 0 16.0 m / 39.2 m
Standing ? Mile 11.2 sec / 193.9 km/h
Top Speed 236.4 km/h
－－－－－－－－－－－－－－－ーーー
ＲＧガンマ４００のデータ
いまも手元に残る当時のバイク雑誌／ムックから拾ってみた。
谷田部テストコースで計測されたものだ。
テストライダー個人の技量と気象条件によりバラツキが
出たのだろうか？
ガンマ４００の最高速度／０－４００ｍ加速
ムックＡ ２１０ｋ／１２秒
ムックＢ ２２２ｋ／１１．９秒
モーターサイクリスト ２２６ｋ／？
ムックＡ ２１０ｋ／１２秒
ムックＢ ２２２ｋ／１１．９秒
モーターサイクリスト ２２６ｋ／？
ガンマ５００の計測データ
海外仕様を持ち込んでテストしたものだろうか？
以前、国内仕様のガンマ５００を走らせたことがあるが、
加速はガンマ４００のほうがはるかに速かったと記憶している。
ツーリングに使えるマイルドなバイクだった。
海外仕様を持ち込んでテストしたものだろうか？
以前、国内仕様のガンマ５００を走らせたことがあるが、
加速はガンマ４００のほうがはるかに速かったと記憶している。
ツーリングに使えるマイルドなバイクだった。
最高速度／０－４００ｍ加速
ムックＢ ２２７ｋ／１１．４２秒
モーターサイクリスト ２４６ｋ／？
ムックＢ ２２７ｋ／１１．４２秒
モーターサイクリスト ２４６ｋ／？
それからモトライダー誌だったか？
ガンマ４００にスガヤのチャンバーを装着した
バイクのインプレを連載していた。
加速は恐ろしいほど速くなるが、
谷田部テストコースに持ち込んだときの最高速のデータ
は１９０ｋ前後にとどまった。
セッティングが合っていなかったのか？
２３０ｋくらいは出ると信じていたので、
この結果には正直いってがっかりした。
加速は凄まじく速くなるが、
最高速度は伸びない結果になってしまった。
ノーマルのエアボックスと
そこから伸びる長い吸気インダクションチューブ
との兼ね合いで最高速を引き出すには
キャブをセッティングし直す必要があった思う。
しかし、これをやるとエンジンを壊すことになったかも？
ガンマ４００／５００のエンジンは、
ロータリーディスクバルブ吸気のため、
エンジンサイドにキャブレターが取り付けられている。
エアボックスから吸気行程が長くストレートにならないため、
どうしても外部環境の影響を受けやすいようだ。
ロータリーディスクバルブ吸気のため、
エンジンサイドにキャブレターが取り付けられている。
エアボックスから吸気行程が長くストレートにならないため、
どうしても外部環境の影響を受けやすいようだ。
キャブは４個別々に取り付けられる。
ステアリングヘッドのエアボックスから
吸気インダクションチューブがキャブに伸びるが、
キャブの直前で９０度曲がっている。
あまりにも長い吸気行程になっている。
開発者は安定した吸気条件を作り出することに苦労した
だろうと思う。
高回転まで回しても焼き付かない。
といって低回転が続いてもプラグがかぶらないこと。
公道での走行条件はさまざまだ。
といって低回転が続いてもプラグがかぶらないこと。
公道での走行条件はさまざまだ。
ＲＧガンマ５００レーサーでパワーを追求する技術とは違う、
ロードバイクならではの困難な問題だったに違いない。
それが最高速度の記録が安定しない要因となっている
のかもしれない。
ちなみにTZR250後方排気初期型（３ＭＡ）も同様の問題を抱えて
いたようだ。
のかもしれない。
ちなみにTZR250後方排気初期型（３ＭＡ）も同様の問題を抱えて
いたようだ。
これは吸気を阻害する。
＊専用のオイルを塗布したスポンジフィルターだったかもしれない。
あまりにも昔のことなので記憶が曖昧だ。
といって取り外すわけにはいかない。
４個のキャブの吸気条件をそろえることができなくなる。
それをK＆Nのコットンフィルターにするとどうなるかな？
４個のキャブの吸気条件をそろえることができなくなる。
それをK＆Nのコットンフィルターにするとどうなるかな？
モンジュイはノーマルの７５０Ｆ１よりも
１９ｋ軽量で１９ｐｓパワーアップしている。
１５６ｋｇの乾燥重量の車体に
９５ｐｓものパワーを絞りだすエンジンを搭載している。
スペック的には輸出仕様のガンマ５００とほぼ同じパワーだ。
エアボックなんてない。
デロルトキャブのファンネルに網がかぶせてあるだけだ。
サーキットを走るレーシングバイクではそれで良かった。
ブレーキング能力は100 - 0/ 34.7 m
このデータは特質に値する。
１９８０年代後半以降ここまで制動力の優れた
バイクのデータは見当たらない。
さすがにグランプリレースで使われていた、
ブレンボ４ポットキャリパーと鋳鉄フローティングディスクの
威力だ。
本来レース用パーツなのでハードブレーキングを繰り返しても
性能低下しない。
また、鋳鉄ディスクは放熱性に優れている。
本来レース用パーツなのでハードブレーキングを繰り返しても
性能低下しない。
また、鋳鉄ディスクは放熱性に優れている。
ガンマ５００のブレーキング能力は
100 - 0 / 39.2 m
１００ｋからの完全停止は、、
モンジュイよりもよりも約５ｍ長い制動距離が必要だ。
100 - 0 / 39.2 m
１００ｋからの完全停止は、、
モンジュイよりもよりも約５ｍ長い制動距離が必要だ。
それほどブレンボ製ブレーキシステムが高性能だった
ということなのだろう。
ガンマ４００／５００も４ポットキャリパーなのだが、
残念ながら量産パーツレベルなのだろう。
おそらくハードブレーキングを繰り返すと
徐々に熱ダレを起こして性能低下すると思う。
おそらくハードブレーキングを繰り返すと
徐々に熱ダレを起こして性能低下すると思う。
不思議なのがガンマ５００には、
ガチャガチャ動かないフローティングデスクが装着されて
いた。はたして効果があったのだろうか？
なお、ガンマ４００はＳＢＳブレーキパッドと交換して
劇的に制動力向上した。
劇的に制動力向上した。
ガンマ４００ Ｖｓ モンジュイ
０－４００加速
モンジュイ：１１．８秒
ガンマ４００は１１．９秒
加速性能はほぼ互角といっていいだろう。
モンジュイ：１１．８秒
ガンマ４００は１１．９秒
加速性能はほぼ互角といっていいだろう。
乾燥重量はモンジュイとガンマ４００／５００
は同じ１５６ｋｇの乾燥重量。
装備重量も同じ１７５ｋｇ。
モンジュイのブレーキシシテムはグランプリマシンなみの
制動力を持つブレンボ４ポットキャリパーを装着している。
そしてガンマ４００の５９ｐｓに対して９５ｐｓ、
後輪で８４．７ｐｓのハイパワーをたたき出す。
ガンマ４００のパワーは公称５９ｐｓ。
あの強烈な加速を考える、
あの強烈な加速を考える、
ノーマルマフラーでも７０ｐｓ前後まで出ていたに違いない。
スガヤのチャンバーと交換すると８０ｐｓ前後まで出ていた
はずだ。
最後にこれらのデータをもとに
ガンマ４００ Ｖｓ モンジュイの勝負をシミュレーションしてみたい。
ある夏の早朝のことだ。
私はガンマ４００を奥多摩に向けて走らせていた。
そのとき前後にノーマルホイールに入る限界いっぱいの
ワイドサイズタイヤを履かせて様子を見ていた。
フロント１２０－８０／１６、リア１４０－７０／１７だったかな？
少し前に軍畑コークスクリューの立ち上がりでリアタイヤを
大きく滑らせてＸＸＸＸという怖い思いをしたので、
その対策の一環だった。
そして青梅の市街地を通り過ぎて
例の軍畑コークスクリューを下ろうとしていた。
車体が軽くバランスの良いガンマの真骨頂を
を発揮できる場面だ。
車体が軽くバランスの良いガンマの真骨頂を
を発揮できる場面だ。
ここで少し前にガンマ４００に勝負を仕掛けてきた８５１に
「どうだ」
とばかりに紫煙を浴びせかけたばかりだった。
あんな重いバイクなどには負けはしない。
ところが、
またしてもドゥカティが襲いかかったきた。
「どうだ」
とばかりに紫煙を浴びせかけたばかりだった。
あんな重いバイクなどには負けはしない。
ところが、
またしてもドゥカティが襲いかかったきた。
遠くからあの空気を震わせるような空冷Ｌツインデスモサウンド
が聞こえてきた。
そしてどんどん近づいてくる。
私はミラーに目をやった。
「あれは７５０Ｆ１ではないか？」
そうだこの前、青梅の街中で遭遇したモンジュイに違いない。
そうだこの前、青梅の街中で遭遇したモンジュイに違いない。
そしてガンマ４００との距離をあっという間に詰めてくる。
ただものではない。
そう思った私は即座に気持ちをバトルモードに切り替えた。
ただものではない。
そう思った私は即座に気持ちをバトルモードに切り替えた。
２速にシフトダウンして、
軍畑コークスクリューに突入した。
リーンアウトで右に左に切り返したとき、
モンジュイがピッタリと後ろに付いてくるではないか！
得意としている軍畑コークスクリューの高速切り返しについて
くるなんて信じられない。
いままで、
ここまで差を詰めてきたバイクなんていなかった。
おそらく、モンジュイは７５０ｃｃバイクとしては超軽量なバイク、
ここまで差を詰めてきたバイクなんていなかった。
おそらく、モンジュイは７５０ｃｃバイクとしては超軽量なバイク、
しかもブレーキ性能が高いからだろう。
「こいつは手強いぞ」
ここで詰められたら、
後は得意の加速で引き離すしかない。
そして最後の右コーナーの立ち上がりでスロットルを
ワイドオープンした。
そのとき身体全体を前のめりにしてフロントタイヤを抑えつけた。
ウイリーしたらその隙に先行されるからだ。
しめた！
軍畑交差点の信号は青だ。
即座に２速で１００００ｒｐｍ以上まで回して
軍畑交差点の信号は青だ。
即座に２速で１００００ｒｐｍ以上まで回して
３速にシフトアップして引き続き加速。
２速ではオーバーレブ領域まで回した。
いままでスクエア４をここまで回したことはない。
４ストだったら確実にバルブとピストンが衝突して
いる領域だ。
スクエア４／１８０度点火同爆エンジンが放つ圧倒的な
加速能力で引き離しにかかった。
そのとき大量の紫煙をモンジュイに浴びせかけていた。
「このガンマ４００の加速についてこられるわけがない！」
私は無意識にそう絶叫していた。
ところが、その先の高速Ｓ次を抜けて、
「沢井ミストラルストレート」を駆け上がっているとき、
ガンマ４００が吐き出すその紫煙の中から
モンジュイが現れたかと思うやいなや、
すっと抜かれていた。
その時モンジュイとガンマ４００は全開の雄叫びをあげていた。
午前５時半のことだった。
「えっ、このガンマ４００がストレートで抜かれるなんて、
そんなことなどありえない」
私の頭の中はパニックになっていた。
そこで緊張の糸がプツンと切れた私は
そこで緊張の糸がプツンと切れた私は
スロットルを緩めていた。
その横を７５０Ｆ１モンジュイを駆るライダーは、
左手を差し上げて勝ち誇ったように遠ざかって行く。
私は呆然とした姿でガンマ４００を路肩に止めて
天を仰いでいた。
．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
これがガンマ５００の輸出仕様だったら、
リードを保ったままミタケまでたどり着けたに違いない。
いや、スガヤのチャンバーと交換して限界の１２０００ｒｐｍまで
回していたら、．．．．．．．
リードを保ったままミタケまでたどり着けたに違いない。
いや、スガヤのチャンバーと交換して限界の１２０００ｒｐｍまで
回していたら、．．．．．．．
しかし、もう２度とバトルの機会は訪れないだろう。
モンジュイの空冷Ｌツインデスモエンジン。
トップエンドに向けてスロットルをワイドオープンしたとき、
強制開閉式デロルトキャブは即座に全開になる。
それに連動して加速ポンプは大量のガスを吐き出す。
そのときモンジュイは「カムに乗る」２次曲線的な強烈な
吹け上がりをみせて絶頂の雄叫びを上げる。
さて、ここで真の結末のことをお話しよう。
この勝負、実は痛み分けだった。
モンジュイはガンマ４００との勝負でエンジンをオーヴァーレブ
領域まで回してしまい、その息の根を止めてしまった。
ミタケの手前で止まってしまった。
私とガンマ４００はそのことを知らない。
レーシングパンタを起源とするモンジュイの空冷Ｌツインデスモ
エンジンは最速だった。
しかし、繊細さと隣り合わせだった。
また、たび重なる日本製４気筒バイクとのバトルでエンジンが
疲弊していたのかもしれない。
乾式クラッチを装備した、
スズキGSX-R750Rは強敵だった。
当時発売されたばかりのミシュラン・ラジアルタイヤ
（Ａ５９Ｘ／Ｍ５９Ｘ）を履き、
ヨシムラサイクロンマフラー、加速重視のスプロケと
交換していただろうと思う。
それともう一台。
クロスミッションを装備したＦＺＲ７５０Ｒ。
レース参戦を前提にしたモデルで主に米国で販売された。
１気筒５バルブ水冷4気筒エンジンを搭載していた。
それは「ジェネシス」と呼ばれ畏怖されていた。
最先端テクノロジーの権化だった。
そして最後に幸か不幸か？
ガンマ４００という手強いライバルと出会ったのだった。
その後ドゥカティは、
この空冷Ｌツイン７５０ｃｃエンジンをベースにして
ＤＯＨＣ４バルブヘッドを持つ水冷Ｌツインデスモエンジンの開発
ＤＯＨＣ４バルブヘッドを持つ水冷Ｌツインデスモエンジンの開発
をはじめていた。
空冷LツインデスモエンジンではTTF1選手権に勝利することが
できなくなったからだ。
その後、空冷Ｌツインデスモは大排気量化への道を歩む
ことになり、その過程でモンスター９００という名車を生み出す
ことになる。
この話は創作です。
続く
Ducati 750F1 Montjuich
http://www.motorcyclespecs.co.za/model/ducati/ducati_750f1_montjuich%2086.htm
http://www.motorcyclespecs.co.za/model/ducati/ducati_750f1_montjuich%2086.htm
バックナンバー
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スマートヘルメット
カメラ、GPS、ナビ… - 自転車ならサイクルスタイル
5 日前 - アメリカ、サンフランシスコ発。
モンスーンカンパニーが開発したスマートヘルメット「 スクーリー」がクラウドファウンディングのインディゴーゴーに登場した。
カメラを搭載して、360度の視界の確保に成功、GPSを搭載して、到着地までのナビゲーションを透明なディスプレイに表示することもできるという。電話の着信を確認することもできるという
画期的なヘルメットだね。
こんなヘルメットがあったらと以前から思っていた。
それがいきなり現れた。
スクリーンの右下に後方の状況が映しだされている。
バックミラーをより進化させた姿といえるだろう。
走行映像を録画することはできるのかな？
アライ、ショーエイもぼやぼやしていられない。
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Ducati GP14.5がアラゴンＧＰに登場！
Ducati GP14.5がアラゴンＧＰに登場！
昨年のＧＰ１３よりもかなり速くなったＧＰ１４．
いままでに２回の表彰台を獲得している。
そして、一発の速さはホンダ、ヤマハと戦えるレベルになった。
しかし、レースになるとその速さを持続できない。
ずるずると後退してゆく。
そこでその問題をＧＰ１４．５で少しでも解決したいようだ。
改良型エンジンとそれに合わせたニューシャーシがアラゴンＧＰ
に投入される。
この写真はＲＣ２１３ＶとDucati GP14がたまたま並んだ写真だが、
RC213Vは非常にコンパクトであるこがわかる。
それに対してGP１４はステアリングヘッドが高く、
重心が高いような印象を与える。
エンジンの大きさや搭載位置に起因するのか？
今回のマシン改良でどこまでやれるのかをみてみたい。
先日のブルノテストに登場した２０１５年型ＲＣ２１３Ｖの
プロトトタイプ、
従来型と比べるとステアリングヘッドがさらに低くなっている
印象がある。
フレーム形状も違しうシート位置も低い。
もしかしたら、現行９０度Ｖ４ではなく、
まったく違うＶ４なのかもしれない。
重心を下げるために広角Ｖ４にしたのか？
たしかにNSR500は９０度V4から112度V4にチェンジ
して成功を収めた。
それはス２ストの話だ。
まさかね。
しかし、最近水平対向２気筒エンジンを搭載したバイクが
登場した。メリットがあれば９０度よりバンク角が広いＶ４が
出ないとはいいきれない。
２０１６年に向けて電子制御はさらに規制される。
となると、バイクのもっている、もとものポテンシャルを
上げてライバルに打ち勝つ必要がある。
この結果と状況を踏まえて、
ドゥカティはまったく新しいＶ４エンジンを搭載する
ＧＰ１５開発するのだろう。
ＧＰ１５は来年の２月にセパンで開催されるプレシーズンテスト
まで登場しない。
ドゥカティは古い体質のオートバイメーカーだ。
伝統のＬアングルエンジンフォーマッドから
脱却なんてだれ一人考えなかった。
タブーとさえいえた。
オートバイ販売に影響すると考えたからだ。
そのことでイノベーションを起こすことができなかった。
そこでアプリリアから移籍してきたジジ・デリーニャは、
まずはＧＰ１３のＬ４とシャーシを改良したＧＰ１４を
開発して、そのフォーマットの限界を明らかにした。
このバイクでは勝てない。
その過程でスタッフを納得させ協力を得られるる環境を整えた。
最初からまったく違うマシンを開発していたら、
ドゥカティ内部の反感を買い協力を得られなかっただろう。
彼の人を見る目は敏だ。
そして冷静に物事を進め最後の栄冠にたどり着く
マネージング能力は他の追従を許さない。
こういう有名は言葉がある。
やって見せて、言って聞かせて、やらせて見て、
ほめてやらねば、人は動かない。
話し合い、耳を傾け、承認し、任せてやらねば、人は育たない。
ジジ・デリーニャへの信頼度が高まったいま、
ＧＰ１５に向けて大きく舵をきる環境が整った
聖域なき改革の断行だ。
そう見ている。
少し前にジジ・デリーニャ（イタリア語の発音）は、
将来のマシン開発について言及している。
カーボンフレームコンセプトが失敗だった
とは思わない。
しかし、いまでない。
ドゥカティはアラゴンGPのための新しいGP14.5モデルを起動
します
- 27.08.2014-20：17
- 27.08.2014-20：17
ドゥカティは、GP14の多くは改良版に熱心に取り組んでいる。彼らは新しいエンジンと新しいシャシーを持つことになります。
しかし、カル·クラッチローに.行くかはならない。
ドゥカティはランク5と6日に、レースで、
前列のアンドレア·ドヴィツィオーゾとアンドレア·イアンノーネ
2ファクトリーライダーでイアンノーネとドヴィツィオーゾを
最後もたらした
しかし、それは、満足していない
しかし、それは、満足していない
アプリリアから来たジジ・デリーニャです。
ドゥカティは9月28日アラゴンGPのための
ドゥカティは9月28日アラゴンGPのための
ドゥカティデスモセディチGP14に重要なアップグレードを
行うと発表した。
変更は、ジジ・デリーニャがスリーブから
変更は、ジジ・デリーニャがスリーブから
レッズで呼び起こされたもの日陰のすべてを、
提供することを意図している。
初めてのイタリアGP14は、その足跡を残します。
彼によって建てられドゥカティGP15は、
彼によって建てられドゥカティGP15は、
日本のホンダとヤマハの支配を終了させたいと考えている。
この車両は来年２月のセパンテストまでに完成している。
ドゥカティは、バージョンGP14.5のアラゴンモデルで講演。
この車両は既にGP15で展示
来年がどうなるかのいくつかを予想できる。
ドゥカティは、現在、まだ秘密にしているが、
アラゴンＧＰにて高い確率で
完全に新しいエンジンと新しいシャーシが表示されます。
明らかに、現行V4エンジンよりコンパクト。
明らかに、現行V4エンジンよりコンパクト。
多分シリンダバンク角は、フロントおよびその逆
シャーシ背中の一部として強くユニットの位置を移動させる
などの変更行う。
＊エンジンを小型化してにしてリア方向に回転させる？
最終的にデスモセディチプロジェクトに長年のアンダーステアの問題を解決する上でいくつかの主要な進歩を遂げることを目的として、
それは、現在のバージョンよりもフレーム内の多くを移動できるよう改訂されたエンジンが変更されている理解しています。
この改良で、
アンダーステアとの厄介な問題と戦う。
「新しいバイクが前のマシンとは大きく異なるだろう」
「新しいバイクが前のマシンとは大きく異なるだろう」
とドゥカティのプロジェクトマネージャーパオロ・チャバッティ
は言った。
これまでのところ、カル·クラッチローはまたGP14.5上に
配置するかどうか、
来年のファクトリーライダーアンドレア・イアンノーネがＧＰ１４．５
が与えられるかはまだ明らかではない。
いくつかの新しい部分がeinsetzbereitされるので、
おそらく唯一のニューマシンはドヴィが走らせることになる。
彼は2014年にランキング第５位にいます。
すでにフロントローから3回スタートして、
2回表彰台を獲得している。
一つのことははっきりしているカル·クラッチローは、
一つのことははっきりしているカル·クラッチローは、
もはやGP14.5ドライブすることはできませです。
彼は、LCR·ホンダに行くことになった。
通常、最新のオートバイは与えられません。
チャバッティ：何か新しいものを持っていれば、
残すことにしたすべてのドライバを与える、
2015年マシンの方向に行く。
これは個人的な好みとは関係ありません、
これは通常の手順である。
この理由は、おそらくカルは考慮されない
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KTM RC 390 Action Video
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FP1結果 MotoGP第１２戦イギリスGP
1. マルケスMarc Marquez ESP Repsol Honda Team (RC213V)2m 3.208s [Lap 16/16]
318km/h (Top Speed)
2. イアンノーネAndrea Iannone ITA Pramac Racing (Desmosedici)2m 3.869s +0.661s
[15/15]319km/h
3. ドヴィAndrea Dovizioso ITA Ducati Team (Desmosedici)2m 4.052s +0.844s[9/13]
317km/h
4. バウティスタAlvaro BautistaESP Go&Fun Honda Gresini (RC213V)2m 4.187s +0.979s
[14/14]320km/h
5. エスパルガロAleix EspargaroESP NGM Forward Racing (Forward Yamaha)
2m 4.212s +1.004s[13/13]310km/h
6. ブラドルStefan BradlGER LCR Honda MotoGP (RC213V)2m 4.232s +1.024s[8/17]
319km/h
7. ロレンゾJorge Lorenzo ESP Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)2m 4.240s +1.032s
[14/14]314km/h
8. ロッシValentino Rossi ITA Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)2m 4.281s +1.073s
[15/15]315km/h
9. エルナンデスYonny Hernandez COL Pramac Racing (Desmosedici)2m 4.301s +1.093s
[15/16]316km/h
10. ペドロサDani Pedrosa ESP Repsol Honda Team (RC213V)2m 4.338s +1.130s[14/14]
317km/h
11. スミスBradley SmithGBR Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)2m 4.609s +1.401s
[15/16]317km/h
12. エスパルガロ（弟）Pol EspargaroESP Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)*2m 4.628s
+1.420s[19/19]319km/h
13. クラッチローCal Crutchlow GBR Ducati Team (Desmosedici)2m 5.130s
+1.922s [6/15]319km/h
14. レディングScott ReddingGBR Go&Fun Honda Gresini (RCV1000R)*2m 5.503s
+2.295s[11/16]303km/h
15. アブラハムKarel AbrahamCZE Cardion AB Motoracing (RCV1000R)2m 6.085s
+2.877s[13/14]307km/h
16. 青山博一Hiroshi AoyamaJPN Drive M7 Aspar (RCV1000R)2m 6.250s +3.042s
[19/19]309km/h
17. アンジェリスAlex De AngelisRSM NGM Forward Racing (Forward Yamaha)
2m 6.333s +3.125s[15/18]309km/h
18.Danilo PetrucciITA IodaRacing Project (ART)2m 7.761s +4.553s[10/15]302km/h
19. キャミアーLeon CamierGBR Drive M7 Aspar (RCV1000R)2m 7.774s
+4.566s[16/16]302km/h
20.Hector BarberaESP Avintia Racing (Avintia)2m 8.358s +5.150s[15/16]302km/h
21.Mike Di MeglioFRA Avintia Racing (Avintia)*2m 9.056s +5.848s[8/12]302km/h
22.Broc ParkesAUS Paul Bird Motorsport (PBM-ART)*2m 10.042s +6.834s[13/13]
297km/h
23.Michael LavertyGBR Paul Bird Motorsport (PBM-ART)2m 11.919s
+8.711s[9/10]299km/h
http://www.crash.net/motogp/results/208110/1/motogp-silverstone-free-practice-1-results.html
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ＦＰ２結果 ＭｏｔｏＧＰ第１２戦イギリスＧＰ
1. マルク・マルケスMarc Marquez ESP Repsol Honda Team (RC213V)
2m 2.126s [Lap 7/16]318km/h (Top Speed)
2. ブラドルStefan BradlGER LCR Honda MotoGP (RC213V)
2m 2.635s +0.509s[14/18]0km/h
3. ドヴィAndrea Dovizioso ITA Ducati Team (Desmosedici)
2m 3.011s +0.885s[14/14]0km/h
アンドレア·ヴィツィオーゾは、ソフトオープンクラスリアタイヤを使用せずに、
シルバーストンでのイギリスのMotoGPのためのフリー走行中の三番手タイムをクロック駆動。
私はマルケスに非常に近い可能性があります。"
これはポールが現実的な目標であることを意味します。
ドゥカティは、週末に印象的な始動後、ホンダのライダーマルクマルケスとステファン·ブラドルの後ろにあるスロットに2メートルの03.011sの時に感動スター。
「私はメディアタイヤの私のペースにも設定され、時間とともに嬉しく思います。それが原因で非常にバンピーでトラック面に良いセットアップを得ることが困難だから確かに私たちはさらに多くを改善しなければ、「ドヴィツィオーゾは言った。
今日はソフトタイヤを履いたとき、私はそれが正常に動作していなかったと感じた
- と彼は説明する
「しかし、私たちは午前中のセッションの開始以来、常に迅速であった、これは私たちがよく週末を開始していることを意味します。
「私の第三位は、もちろん良い結果であるが、私は私の考えで、私は私の時間を設定するために使用される媒体よりも
潜在的に優れているソフトタイヤでさらに良くなることが可能だと思います。"
ドヴィツィオーゾは、彼がイタリア人ライダーは、数周後にグリップレベルフェードに悩まされたが、速いタイムを記録するために彼を可能にする、シルバーストンで速度まで迅速にと言いました。
「私は私達の速度に関する満足していると私はバイクに好感を持っていると私は最初からプッシュすることができるよ"と彼は言った。
それは風が強いです、それがタイヤに熱を取得するのは難しいので、
「それは難しい。数周後のタイヤは多くをドロップしますが、これは誰にとっても同じです。
「新しいタイヤでは非常に競争力があるが、2周した後に減少が明らかである。
明日は、その上で動作します。私はそれが既にメディアを管理することは困難となり、
私たちはソフトでレースを行うことができるとは思わない。"
「これは非常にバンピーだが、スタートは非常に肯定的である。私はまだ私が悪い方法に乗っていると、まだターニングの制限が同じであると考えています。
「私たちは、このバイクで、今どこでも優れているが、私はまだ私が欲しいのラインを作ることができないんだ。"
http://www.crash.net/motogp/news/208141/1/third-fastest-dovizioso-improving-all-the-time.html
4. スミスBradley SmithGBR Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)
2m 3.070s +0.944s[14/17]0km/h
5. エルナンデスYonny Hernandez COL Pramac Racing (Desmosedici)
2m 3.327s +1.201s[14/17]0km/h
6. レディングScott ReddingGBR Go&Fun Honda Gresini (RCV1000R)*
2m 3.333s +1.207s[14/16]0km/h
「今日は、より路面温度が関係してと思いますし、風が大きな要因である、それは不整合にするので、それは数回私を捉えました。それは学び、持つ風がすべての時間が少しなり変化することは困難で、サーキットの難しい。初めに私たちのラップタイムは悪くはなかったと私は最もハードなタイヤを使用していても、私たちは、私はトップ10にまだあっています。
「ハードタイヤは悪くなかったと私たちはラップタイムので、私は知っていたにすることができるよう、私たちはそれがラップタイムのために、私のホームGPが得意ですので、
最低でも、私は０．５秒を見つけるだろう、
ソフトタイヤを入れるとより快適でリラックスした感じ、
今日は私がもっと自信、今日、より快適な気分でバイクを持つ別の一歩を踏み出したと
思います。"
レディングは、シルバーストンで、昨年のMoto2クラスのレースに勝ったが、MotoGPの上の自分のホームサーキットで乗っへの適応は、彼が予想以上に積極的なアプローチを必要とするスタイルの変更に困難であることが判明した。
「ありMoto2クラスのバイクに比べて大きな違いだし、方向の変化に非常に厳しいサーキットだ。最終コーナーは素晴らしいですし、私はそこに苦労して、フロントを閉じた。しかし、私は、私はちょうど中で行かなければならなかったというのが私のクルーチーフに言われましたそこにあなたが130または第5ギア140を作り、それはかなり強烈だリアをスライドしようとしている時にガスを用い、試してみて、リアにオンますが！私はそこにそれを楽しんで、私だけか、前では、次の誰だったちょうどラップをやって。"
http://www.crash.net/motogp/news/208142/1/sixth-fastest-redding-takes-another-step.html
7. イアンノーネAndrea Iannone ITA Pramac Racing (Desmosedici)
2m 3.353s +1.227s[15/15]0km/h
8. バウティスタAlvaro BautistaESP Go&Fun Honda Gresini (RC213V)
2m 3.391s +1.265s[14/16]0km/h
9. ペドロサDani Pedrosa ESP Repsol Honda Team (RC213V)
2m 3.410s +1.284s[12/15]0km/h
10. エスパルガロAleix EspargaroESP NGM Forward Racing (Forward Yamaha)
2m 3.468s +1.342s[14/15]0km/h
11. ロレンゾJorge Lorenzo ESP Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
2m 3.500s +1.374s[8/14]0km/h
12. エスパルガロ（弟）Pol EspargaroESP Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)*
2m 3.542s +1.416s[8/17]0km/h
13. ロッシValentino Rossi ITA Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
2m 3.952s +1.826s[15/15]0km/h
「私たちはより速く、より競争力のあることが期待されるため
今日は非常に難しい一日だったが、私たちは多くのことを苦労している、「ロッシは語った。
私はトップ10にはないです、それはQ2に通過することが重要になりますので、「明日の朝には、私たちにとって重要な、私たちは好天を期待すべての初めてとなる。それは試してみて、前面に複数に到着することが非常に重要になります。
「最初の実際に今朝は、幻想的なだけでなく、悪くないではなかった私はこれまで、他の人からではありませんでしたが、私は前面に自転車での感触が好きではありませんでした。
"だから、午後の私たちはコーナーに助けるために重量配分上の設定に多くの仕事が、私たちは間違った方向を取ったように、残念ながらそれが見える」と彼は付け加えた。
「私たちは、コーナーに入ったとき、私は前面と気持ちを持っていないし、また、私は振動ではなく、十分なグリップを持っているので、特に、バイクとの良好なフィーリングを持っていなかった。私は、エントリコーナー速度の多くを失い、私はかなり遅かった。
「私たちは別の方法でバイクを修正していきますと、残念ながら時間が十分ではなかったので、私たちはより速く行くことができれば完全に異なる何かをしようとする明日を理解するために私たちはいくつかのデータを取る。"
ロッシはまた、日曜日にレース距離で自分に有利によりソフトタイヤを機能させることができるかもしれシルバーストンでのオープンクラスのライダー、による脅威を警戒している。
「[マーク]マルケス今日は印象的だったが、最速の男、また[ステファン]ブラドルは、これら2と他の工場のライダーの間で非常に大きな段差があるので、悪くはなかったとした後だった"と彼は言った。
「彼らはよりソフトタイヤとの良好な利点を持っているので、
ドゥカティともスコット·レディングは、より高速であり、
そ
れらは、レースのためにこのタイヤを使用することができように見えます。
「終了時に、ブラドリー·スミスがよりソフトタイヤとの良好なラップタイムを行なったし、
私たちはより良い時間を作るための明日への希望となった」。
http://www.crash.net/motogp/news/208134/1/rossi-saturday-morning-will-be-crucial.html
14. クラッチローCal Crutchlow GBR Ducati Team (Desmosedici)
2m 4.057s +1.931s[13/15]0km/h
15. アンジェリスAlex De AngelisRSM NGM Forward Racing (Forward Yamaha)
2m 4.411s +2.285s[12/16]0km/h
16. 青山博一Hiroshi AoyamaJPN Drive M7 Aspar (RCV1000R)
2m 4.762s +2.636s[10/14]0km/h
17. キャミアーLeon CamierGBR Drive M7 Aspar (RCV1000R)
2m 4.928s +2.802s[12/12]0km/h
18. アブラハムKarel AbrahamCZE Cardion AB Motoracing (RCV1000R)
2m 5.002s +2.876s[14/14]0km/h
19.Danilo PetrucciITA IodaRacing Project (ART)
2m 5.827s +3.701s[8/15]0km/h
20.Michael LavertyGBR Paul Bird Motorsport (PBM-ART)
2m 6.335s +4.209s[15/15]0km/h
21.Hector BarberaESP Avintia Racing (Avintia)
2m 6.369s +4.243s[2/16]0km/h
22.Broc ParkesAUS Paul Bird Motorsport (PBM-ART)*
2m 7.855s +5.729s[14/14]0km/h
23.Mike Di MeglioFRA Avintia Racing (Avintia)*
↧
↧
Porsche 991 GT3 vs 997 GT3 RS
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予選結果 ＭｏｔｏＧＰ第１２戦イギリスＧＰ
Q2:
1. マルク・マルケスMarc Marquez ESP Repsol Honda Team (RC213V)
1. マルク・マルケスMarc Marquez ESP Repsol Honda Team (RC213V)
2m 0.829s [Lap 6/7]323km/h (Top Speed)
2. ドヴィAndrea Dovizioso ITA Ducati Team (Desmosedici)
2m 1.140s +0.311s[5/5]326km/h
「ドヴィツィオーゾは言った。
「私たちは、レースのために最速のライダーに近づいていると思うし、私たちは少し戦うチャンスを持っている。 「私たちは天気がフロントローを開始するが、明日は常に重要であるかを確認する必要があります。
「 ドヴィツィオーゾは、彼が認めた最終予選の間に彼の全体的なペースに驚くが、それにもかかわらず、彼は彼の仕事は日曜日のレース中にはるかに困難になる幻想の下にあります。 「私たちは、予選の状況とレースで私たちのペースで改善してきたが、それは本当に難しいです。なぜなら、タイヤの低下のレースを通して一貫して、「ドヴィツィオーゾは語った。
「私たちは非常に高速ですが、私はエネルギー（ガソリン）を使用する必要があり、それはバイクに乗るための最良の方法ではありません。
この瞬間にそれは彼らの近くに配置して唯一の方法ですので、私たちはまだその上で作業している。 「それは私が第二速かったので、少し驚き、特に中古タイヤで、今日のように高速であることだった。
明日はそのペースを維持することは困難であることを知っている
私たちは前回のレースよりも良い状況がある。
3. ロレンゾJorge Lorenzo ESP Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
2m 1.175s +0.346s[6/7]320km/h
4. エスパルガロAleix EspargaroESP NGM Forward Racing (Forward Yamaha)
2m 1.448s +0.619s[5/6]315km/h
5. ペドロサDani Pedrosa ESP Repsol Honda Team (RC213V)
2m 1.464s +0.635s[6/7]323km/h
6. ロッシValentino Rossi ITA Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
2m 1.550s +0.721s[7/7]323km/h
7. スミスBradley SmithGBR Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)
2m 1.593s +0.764s[6/7]322km/h
8. エスパルガロ（弟）Pol EspargaroESP Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)*
2m 1.747s +0.918s[6/7]322km/h
9. ブラドルStefan BradlGER LCR Honda MotoGP (RC213V)
2m 1.973s +1.144s[7/7]325km/h
10. イアンノーネAndrea Iannone ITA Pramac Racing (Desmosedici)
2m 2.064s +1.235s[2/5]321km/h
11. レディングScott ReddingGBR Go&Fun Honda Gresini (RCV1000R)*
2m 2.116s +1.287s[2/7]310km/h
12. バウティスタAlvaro BautistaESP Go&Fun Honda Gresini (RC213V)
2m 3.618s +2.789s[5/5]320km/h
Q1:
13. エルナンデスYonny Hernandez COL Pramac Racing (Desmosedici)2m 3.046s
14. アブラハムKarel AbrahamCZE Cardion AB Motoracing (RCV1000R)2m 3.206s
15. クラッチローCal Crutchlow GBR Ducati Team (Desmosedici)2m 3.407s
16. 青山博一Hiroshi AoyamaJPN Drive M7 Aspar (RCV1000R)2m 3.563s
17. アンジェリスAlex De AngelisRSM NGM Forward Racing (Forward Yamaha)2m 3.686s
18. キャミアーLeon CamierGBR Drive M7 Aspar (RCV1000R)2m 3.696s
19.Danilo PetrucciITA IodaRacing Project (ART)2m 4.755s
20.Michael LavertyGBR Paul Bird Motorsport (PBM-ART)2m 4.836s
21.Hector BarberaESP Avintia Racing (Avintia)2m 4.957s
22.Mike Di MeglioFRA Avintia Racing (Avintia)*2m 5.451s
23.Broc ParkesAUS Paul Bird Motorsport (PBM-ART)*2m 6.106s
Q1:
13. エルナンデスYonny Hernandez COL Pramac Racing (Desmosedici)2m 3.046s
14. アブラハムKarel AbrahamCZE Cardion AB Motoracing (RCV1000R)2m 3.206s
15. クラッチローCal Crutchlow GBR Ducati Team (Desmosedici)2m 3.407s
16. 青山博一Hiroshi AoyamaJPN Drive M7 Aspar (RCV1000R)2m 3.563s
17. アンジェリスAlex De AngelisRSM NGM Forward Racing (Forward Yamaha)2m 3.686s
18. キャミアーLeon CamierGBR Drive M7 Aspar (RCV1000R)2m 3.696s
19.Danilo PetrucciITA IodaRacing Project (ART)2m 4.755s
20.Michael LavertyGBR Paul Bird Motorsport (PBM-ART)2m 4.836s
21.Hector BarberaESP Avintia Racing (Avintia)2m 4.957s
22.Mike Di MeglioFRA Avintia Racing (Avintia)*2m 5.451s
23.Broc ParkesAUS Paul Bird Motorsport (PBM-ART)*2m 6.106s
http://www.crash.net/motogp/results/208164/1/motogp-silverstone-full-qualifying-results.html
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レース結果 ＭｏｔｏＧＰ第１２戦イギリスＧＰ
1. マルク・マルケスMarc Marquez ESP Repsol Honda Team
(RC213V)40m 51.835s
2. ロレンゾJorge Lorenzo ESP Movistar Yamaha MotoGP
(YZR-M1)40m 52.567s
3. ロッシValentino Rossi ITA Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
41m 0.354s
4. ペドロサDani Pedrosa ESP Repsol Honda Team (RC213V)
41m 0.529s
5. ドヴィAndrea Dovizioso ITA Ducati Team (Desmosedici)
41m 1.073s
トップから約９秒、３位のロッシとは僅差でフィニッシュしたドヴィ。
ホンダ、ヤマハとの差が確実に縮まってきた。
次のサンマリノＧＰはドゥカティの地元だ。
そしてアラゴンＧＰに改良されたＧＰ１４．５が投入される。
今日は私が表彰台のためのバレンティーノとダニとの競合を通じて苦戦したが、私は彼らの3つまたは4つのカーブより遅かった。
私は本当に大満足なのは、最後まで彼らとバトルできたこと。
私が欲しかった戦略を助けることができなかった。
私たちは、週末を通して懸命に働いた、
その結果は私たちが作っている改善点の確認できた。
トップから10秒未満でレースをフィニッシュすること。
それはスタートする前は、ほとんどの夢でしたが、
私たちはそれに成功し、私たちは最後まで表彰台のために
戦うことができた。"
Andrea Dovizioso (Ducati Team #04) – 5° “Oggi possiamo dire che la quinta posizione ci sta un po’
6. エスパルガロ（弟）Pol EspargaroESP Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)*
41m 16.581s
7. ブラドルStefan BradlGER LCR Honda MotoGP (RC213V)
41m 18.552s
8. イアンノーネAndrea Iannone ITA Pramac Racing (Desmosedici)
41m 18.745s
9. エスパルガロAleix EspargaroESP NGM Forward Racing (Forward Yamaha)
41m 25.290s
10. レディングScott ReddingGBR Go&Fun Honda Gresini (RCV1000R)*
41m 30.929s
「それは最初は大変だったと私は、燃料満タンでリズムを得るために
苦しんでいたと
私は、フロントをプッシュしていた、
「レディングは言った。
「私は難しいフロントタイヤを使用してしたかもしれが
、私はそれに賭けることを望んでいないので、
私たちはすべての週末にそれをテストしていないと思います。
「私は他の人をキャッチしようとしていたし、私も340ミリメートルディスク、より強力なものを使用していた、温度は微細なライン上にあったので、しない100％。それを得るために時間がかかったことをいくつかのことがあったのですべて行く。しかし、レース中盤には、私はクリックし始め、燃料が無くなるにつれて、
「私は他の人をキャッチしようとしていたし、私も340ミリメートルディスク、より強力なものを使用していた、温度は微細なライン上にあったので、しない100％。それを得るために時間がかかったことをいくつかのことがあったのですべて行く。しかし、レース中盤には、私はクリックし始め、燃料が無くなるにつれて、
私はより快適なフィーリングを取得し、ヘルナンデスをキャッチし、
カルから引き離す。彼は一段階で終了し始め、
それがタイトだけど、コツコツ続けた。"
11. エルナンデスYonny Hernandez COL Pramac Racing (Desmosedici)41m 32.090s
12. クラッチローCal Crutchlow GBR Ducati Team (Desmosedici)41m 34.862s
13. アブラハムKarel AbrahamCZE Cardion AB Motoracing (RCV1000R)41m 44.080s
14. 青山博一Hiroshi AoyamaJPN Drive M7 Aspar (RCV1000R)41m 50.816s
15. アンジェリスAlex De AngelisRSM NGM Forward Racing (Forward Yamaha)
12. クラッチローCal Crutchlow GBR Ducati Team (Desmosedici)41m 34.862s
13. アブラハムKarel AbrahamCZE Cardion AB Motoracing (RCV1000R)41m 44.080s
14. 青山博一Hiroshi AoyamaJPN Drive M7 Aspar (RCV1000R)41m 50.816s
15. アンジェリスAlex De AngelisRSM NGM Forward Racing (Forward Yamaha)
41m 50.999s
16. キャミアーLeon CamierGBR Drive M7 Aspar (RCV1000R)41m 57.515s
17.Michael LavertyGBR Paul Bird Motorsport (PBM-ART)42m 2.774s
18.Danilo PetrucciITA IodaRacing Project (ART)42m 8.669s
19.Hector BarberaESP Avintia Racing (Avintia)42m 8.739s
20.Mike Di MeglioFRA Avintia Racing (Avintia)*42m 26.774s
21.Broc ParkesAUS Paul Bird Motorsport (PBM-ART)*42m 30.277s
22.Bradley SmithGBR Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)+1 lap
16. キャミアーLeon CamierGBR Drive M7 Aspar (RCV1000R)41m 57.515s
17.Michael LavertyGBR Paul Bird Motorsport (PBM-ART)42m 2.774s
18.Danilo PetrucciITA IodaRacing Project (ART)42m 8.669s
19.Hector BarberaESP Avintia Racing (Avintia)42m 8.739s
20.Mike Di MeglioFRA Avintia Racing (Avintia)*42m 26.774s
21.Broc ParkesAUS Paul Bird Motorsport (PBM-ART)*42m 30.277s
22.Bradley SmithGBR Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)+1 lap
Alvaro BautistaESP Go&Fun Honda Gresini (RC213V)DNF
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夏の終わりに ＮＳＲ２５０Ｒ通信
暑かった夏もそろそろ終わりのようだ。
ＮＳＲ２５０Ｒ（８８）を名栗湖・有間ダムまで
走らせた。
７月以来になるね。
先日、切れていた自賠責保険に入りなおし、
自宅でステッカーを貼り変えた。
今回も１年間だけ。
そしてＲＢ瑞穂さんで前後タイヤにチッソガスを充填した。
かなりタイヤ圧が落ちていたので驚いたね。
そして夕方の涼しい中を名栗湖に向かった。
最近は直列４気筒エンジンを搭載するbimota YB7を
走らせていたので、
その走行フィーリングの違いに驚かされた。
バイクが軽い。
しかも、グイグイに前に出るトルクがある。
でも、、安定感はYB7のほうが１枚も２枚も上手だ。
NSRはいろんなことを自分自身でやらなくてはならない。
不思議なのは、
NSR（８８）を走らせていると、
たいしてスピードを出しているわけでもないのに、
２速または３速で比較的高い回転を使っていると、
そのエキゾーストノートの臨場感なのか？
すごく速く走っているような錯覚にとらわれる。
これはビッグバイクでは味わえないフィーリングだと思う。
これがあるから８８から降りることができない。
また、前回から感じていることは、
ブレーキの効きがイマイチ。
一歩遅い。
いやYB7に装着のブレンボ４ポットキャリパーと
鋳鉄ディスクが良すぎるのでそう感じるのかもしれない。
今回は有間ダムまでの往復５０ｋの走りだったが、
乗り味がソリッドで集中力が必要な８８を走らせる
ことはかなり疲れる。
おやじには厳しいバイクだ。
腰が痛い。
毎朝の朝食はコンビニで済ませている。
そこにくる中年男性は必ずといっていいほど
タバコを購入している。
おそらく毎晩の酒もかかさないだろう。
若いときからなにも考えることなく10年一日
の生活を続けているのかもしれない。
しかし、いつか気が付くときがくるに違いない。
私は３０代前半に爆発的に太ってしまった。
全盛期は９５ｋｇまで増量した。
ガンマ４００の加速が遅くなったと感じるほどだ。
その頃、仕事のストレスとうまくいかない人生を
酒、たばこ、過度の飲食で発散させるという
暴飲暴食の限りをつくしていた。
そのつけはすぐに支払わされることになった。
血糖値が４００を超えていかんともしがたい事態
になってしまった。
そこではじめて本格的な成人病治療を始めた。
自転車通勤を止め、
毎日、朝夕４０分歩いて通勤することを始めた。
もちろん酒もたばこもやめた。
飲み屋にも行かなくなった。
アパートを出ていまの自宅を購入することで、
散在していた金／飲み代を無くした。
それまで給料をすべて飲み代につかったいた。
それでいまは７０ｋｇまで減量できた。
２５ｋｇのダイエットだ。
もちろん、成人病治療は続けている。
いまも毎朝７種類の成人病の薬と降圧剤を服用
している。
インシュリン注射だけはなんとしてもいやだ。
しかし、いま５０代を超えて新たな問題が発生した。
疲れがなかなかとれない。
やはり若いときのように無理がきかない。
週末は仕事の疲れでへとへとになる。
無理を重ねると寝込むことになる。
それが度重なったため、
生活と飲食の習慣を見直すことが必要になった。
そこで毎晩８時以降は飲み食いしない。
可能な限り睡眠時間を取る。
週末の午前中は休息をとる。
以前のように朝早く起きて峠に行かない。
友人との約束は無理と思ったら断る。
誘われて飲み屋に行くなんてとんでもない！
自分のスタンスで生活する。
それは命が惜しいと痛切に思うからだ。
ここ２年の間に３人の友人が亡くなった。
この前も友人の一人がめの前で息を引き取った。
くも膜下出血だったそうだ。
まだ４０代半ばというのに
かいわいそうでならない。
普段から節制していたら、
病気のシグナル（頭痛、血圧など）を注意深く読み取っていれば、
防げた可能性は高い。
他人にはわからない、
のんきな人は気のせいだよ、大丈夫だよ。
とほざく。
わたしも血圧が２００を突破した反動で
右目が眼底出血を起こして（一時は目の前が真っ白で
見えない）レーザー治療を受けた。
もうちょっと酷いと、
あの高名な杏林大学病院にごやっかいになるところだった。
レーザーを目に撃ち込まれるとかなり痛みを伴う。
それが毎回３００発となるとめげる。
もう、２度といやだ。
網膜剥離の手術なんて御免こうむりたい。
あれはかなり痛いらしい。
そういうこともあり、
私は普段から節制を続けている。
そういう努力を重ねて、体調が許せば
週末の午後に短い時間だけＮＳＲやＹＢ７などの
スポーツバイクを走らせるようにしている。
山の景色の美しさ、オートバイを走らせる楽しさ。
病気と隣り合わせのいまだからこそ、
より味わい深いものに感じる今日この頃なんだ。
いましばらくは夢を見ていたいものだね。
昔ヘビースモーカーだった友人は、
私はタバコを止めたので吸わないというと、
面白がってタバコを前に差し出して
たまにはいいだろうと勧めてきた。
そこで断ると
すごい剣幕で叱られた。
私は１本だけ頂戴した。
やはりうまい。
しかし、そこまで。
たまに吸うたばこ、飲酒なら問題ない思い込んで
いるのだろう。
しかし病気の恐ろしさを身を以て知らない
ひとのたわごとだ。
その友人も大病になり、
それを手術で克服した。
その後はまったく吸わなくなった。
この前、もうタバコは吸わないのか？
そう問いただしたら、
お前は俺を殺すつもりなのか？
とまたまた叱られた。
人間は変わらなければならない。
↧
↧
Ninja H2とは何者？
カワサキからスーパーチャージャー付きスーパーバイクが
登場するようだ。
その名はNinja H2。
ドイツ・ケルンで開催されるインターモトでデビューか？
いや違う！
H2と名乗るからには２サイクル３気筒５００ｃｃに
違いない。
そう断言する外紙もある。
↧
2015 KTM RC 390 Top Speed - 179 km/h
シングルエンジンバイクがここまで速いと驚きだね。
私はつい最近までグース３５０という
シングルエンジンスポーツバイクを走らせていた。
軽量でコーナリングがよく、
シングルエンジンの持つトルクでここ一発のダッシュがきく。
これを走らせていると１０００ｃｃスポーツバイクは
必要ないと思う。
しかし、エンジンをフルに使い切ることはできなかった。
７０００ｒｐｍ以上は振動の塊でその回転を維持する
ことができなかった。
ライバルを立ち上がりでリードできても、
途中で抜かれてしまう。
もっと、上まで有効に使えたら。
それには水冷DOHCエンジンが必要だ。
DR４００の水冷シングルエンジンを搭載したグースがあったら
最速の峠バイクになったと思う。
そういうとき、
KTMが１２５、２００、３９０のネーキッドバイク
のＤｕｋｅシリーズを立て続けにリリースした。
そして今年になりフルカウリングをまとったRC390
の登場が予告された。
いまMoto3レプリカバイクとして全世界的に注目を浴びている。
このビデオを観るとシングルエンジンなのに
トップエンドまで回してもさほど振動があるようには見えない
なのだが？
バランサーシャフトを装着しているのだろうか？
昔々、カワサキＫＬ２５０ＲというＤＯＨＣシングル
エンジンバイク（オフロード）を走らせていた、
おそろしく回るエンジンで振動なんて気にならなかった。
まわしすぎてバルブとピストンをキスさせてしまうほどだ。
ＲＣ３９０がこういう性格のエンジンならかなり面白いと思う。
さすがに６速トップエンドの伸びは上げ止まるが、
レーシングマフラーと交換するとパワーがさらに上がり、
１９０ｋ近くまで伸びることを予感させる。
乾燥重量は１４７ｋｇ。
グース３５０とほぼ同じ。
パワーはグースの３３ｐｓに対して１０ｐｓアップの
４３ｐｓも絞り出す。
そしてスチール・パイプトレリスフレームを採用している。
おそらくワインディングではリッターSSに勝負を仕掛ける
ことができるパフォーマンスを秘めていると思う。
仮想ライバルは2気筒エンジンを搭載したNinja300（３９ｐｓ）と
YZF-R25（３６ｐｓ）ということになるだろうか？
すでに小排気量スポーツバイクの復権が始まっている。
私としてはＤＲ４００の水冷シングルエンジンを搭載した、
グース４００、
いや、ＧＳＸ４００Ｓの登場を期待したい。
↧
Brasse 31BLKカワサキニンジャ250
凄い迫力だ。
とてもＮｉｎｊａ２５０Ｒとは思えない。
31BLK、忍者250用改造キットはジョシュアBrasse、ZX-10Rよりも頭を向けるだろバイクにあなたの退屈な忍者を向けるだろうアップグレードによって作成され、販売されている。
あなたがあなたのバイクは、すべてのプラスチック製のボディワークを剥奪し、あえぎあなたの仲間を残して邪悪ストリートファイターに変換されている、暗い側の大胆な一歩を踏み出すために喜んでいる場合つまり、。
31BLKキットのクールな機能の一つが、それはあなたが秒単位でソロ戦闘機のトリムに2アップバイクの設計から切り替えることができますこと。リアサブフレームは、中助手席のスライドとロックの特別なスロットを搭載しています。
すべて自分で街をスライスのように感じる？ただピリオンシートを引き出し、自転車の前部に取り付ける：スペースを取っていないが、それが、驚くほど悪に見えて、ビルドに完全に適合しています。女の子はあなたと一緒に乗ることを望んでいる？
繰り返しますが、何の問題：。、
席を取らない所定の位置にロックし、メガスタイルで道路をヒット Brasse 31BLKキット約さえクーラーの事は、それが唯一の唯一のボルトオンの修正を含めて、バイクに最小限の作業を必要とすることである無電気的または機械的。
フロントフェアリングとOEMヘッドライトアセンブリを捨てたので、作成者ジョシュアBrasseしかしでも意地一見のために忍者250に非常にクールなツインガルウィングの設定が追加され、加えて、すべてが宇宙時代とマッドマックスの両方を見えるようにする二つの側面"突起" ～っぽい。
↧
レプソルホンダ専用ガソリン
長年にわたりレプソルはマルクマルケスとダニ·ペドロサが
使用するバイクから最高のパフォーマンスを得るために、
日本のホンダファクトリーと並行して作業し、
モータースポーツ競技用の燃料に特化したチームを持っていた。
↧
↧
Ninja H2 ミステリアスサウンド
たしかに４気筒エンジンだ。
しかしそのエキゾーストサウンドの合間に
過給器のブローオフバルブ？
のブシュという音が紛れ込んでいる。
おろらくスーパーチャージャー付き4気筒エンジンだと思う。
↧
ミシュランＭｏｔｏＧＰタイヤ
http://www.motorcyclenews.com/mcn/sport/sportresults/motogp/2014/september/colin-edwards-set-to-begin-yamaha-testing-role/
アメリカ人は、数日でヤマハの公式MotoGPのテストライダーとしての彼の新しい役割をキックオフする態勢を整えてコーリン·エドワーズは、引退したレーサーとしての生活に慣れるのに長い必要はありません。
テキサスは2014年の終わりに引退を予定していたが、彼のフォワード·レーシングヤマハ座席キャンペーンの残りのアレックス·デ·アンジェリスに行ったとき、彼の最後のシーズンは、最近のインディアナポリスラウンド後に途中で終了した。
40歳になりました2016年にMotoGPクラスに参戦される新しいミシュランタイヤ、周りYZR-M1の開発の具体的な役割で、ヤマハのテストライダーになります。
彼はヤマハと契約いたしますが、経験豊富なダブルスーパーバイク世界チャンピオンにも、ミシュランの新スペックタイヤの開発に極めて重要な役割を果たします。
エドワーズは、以前にワールドスーパーバイクとMotoGPの両方でフランスのブランドのための主要な開発ライダーであった、数ヶ月のためにミシュランのテストスケジュールでの重要な役割とリンクされています。
エドワーズはミシュラン履くYZR-M1での彼の初登場は
9月中旬、日本のツインリンクもてぎで行われることが期待されている
ことをMCNに確認されたと彼は言った： "私もミシュランの自転車の開発に取り組んでいるタイヤテストなど。
私はそれに署名していないが、それはそのように向かっている。私は物事が行く道それでクールで100％満足している。私は特に、彼らは一晩のものを構築し、次の日にそれをテストすることができクレルモンフェランで、過去にミシュランと多くの作業を行ってきた。
しかし、ヤマハプランは、メインの人が存在する間は、
実際のレーストラックでのテストではなくなります。 "
ナンちゃんずトーク
２０１６年からMotGP用オフィシャルタイヤメーカー
として帰ってくるミシュラン。
すでにタイヤテストが噂されていたが、
９月からはじまるようだ。
契約上MotoGPレギュラーライダーはテストする
ことはできない。
そこでテストライダーを起用することになる。
ヤマハ陣営は、インディアナポリスGPで引退を表明した
ベテランのコーリン・エドワーズを起用する。
噂の前後１７インチタイヤがいかなるポテンシャルを
発揮するかが注目される。
ミシュランがMotoGPを離れて数年経過している。
その間にBSタイヤは劇的にポテンシャルと耐久性
が向上させている。
昔の技術があったとして使い物にならない。
ミシュランは現在、ルマン２４時間、ボルドー２４時間などの
耐久レースにタイヤを供給してオートバイレース活動を続けている。
その耐久レース用タイヤ技術の延長線上でまず作ってみる。
そういうことが考えられる。
ＭｏｔｏＧＰレギュラーライダーがミシュランタイヤをテスト
できるのは、来年２月開催のＭｏｔｏＧＰオフィシャルテスト
からになりそうだ。
しかし、シーズンを戦う１６．５インチタイヤを履いたＢＳタイヤ用バイクと
前後１７インチ・ミシュランタイヤを履かせたテストバイクの
両方を用意する必要があるのでメーカーとしはかなりの
負担増となることは明らかだ。
同じフレームが使えるかもテストしてみなければわからない
だろう。
そのため余計に今年のタイヤテストが重要になってくる。
一般バイクユーザーとしては、
ＭｏｔｏＧＰテクノロジーをダイレクトに反映した
前後１７インチタイヤが発売されることを期待したい。
パイロットパワーＭｏｔｏＧＰなんてネーミングかもしれない。
それはピレリ社の「ディブロ・スーパーコルサコルサ Ｖ２」を
超えるタイヤとなって現れるだろう。
サーキットで１０００ｃｃスーパースポーツバイクを走らせるライダーは
タイヤ選びに悩むことになるだろう。
Ｐ社がいいか？
Ｍ社がいいか？
昔からピレリはタイヤの温まりは早いが耐久性が低い。
すぐにスリップラインにたっしてしまう。
逆にミシュランはタイヤの温まりが遅いが、
あるレベルのグリップレベルを維持したまま耐久性のあるタイヤ
を作ってきた。
私もそれを実感している。
かつてのミシュラン・パイロットパワー２ＣＴが、
まさにそんなタイヤだった。
しかし、いまは「ディブロスーパーコルサコルサＶ２」の敵ではない。
噂ではこのタイヤに履き替えるだけでツクバで１秒以上のタイムアップ
は確実だそうだ。
そしてそれを超えるリア２００ｍｍサイズのリアタイヤがラインナップ
された。そのグリップレベルは絶大だ。
このタイヤを履けるライダー／バイクは、
確実に２００ｍｍリアタイヤ選ぶそうだ。
＊１０９８は履けるが１１９８はどこかと干渉して履けない。
また、ダンロップのアンビートンも強力なライバルだ。
また、テイストオブツクバでは、コンチネンタルタイヤが速い。
そのクラスのトップが速いとみな右にならえする。
タイヤメーカーの戦略、思惑があると噂されている。
でも、なかなか手に入らないという話がある。
さて、どうなる？
↧
FP1結果 WSBK第１０戦スペイン・ヘレス ９／５－７
1. マルコ・メランドリMarco Melandri ITA Aprilia Racing RSV4
1m 42.768s
2. トム・サイクスTom Sykes GBR Kawasaki Racing ZX-10R
1m 42.813s
3. チャズ・デイビスChaz Davies GBR Ducati SBK 1199 Panigale R
1m 42.916s
4. エリアスToni Elias ESP Red Devils Roma Aprilia RSV4
1m 43.136s
5. バッズLoris Baz FRA Kawasaki Racing ZX-10R
1m 43.171s
6. ギュントーリSylvain Guintoli FRA Aprilia Racing RSV4
1m 43.174s
7. ジュリアーノDavide Giugliano ITA Ducati SBK 1199 Panigale R
1m 43.192s
8. ラバティEugene Laverty IRL Voltcom Crescent Suzuki
GSX-R1000 1m 43.399s
9. レアJonathan Rea GBR PATA Honda CBR1000RR
1m 43.443s
10.ハスラム Leon Haslam GBR PATA Honda CBR1000RR
1m 43.644s
11. ローズAlex Lowes GBR Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000
1m 43.718s
12. Sylvain Barrier FRA BMW Italia S1000RR 1m 44.343s (E)
13. David Salom ESP Kawasaki Racing ZX-10R 1m 44.363s (E)
14. Niccolo Canepa ITA Althea Ducati 1199 Panigale R 1m 44.389s (E)
15. Alessandro Andreozzi ITA Pedercini Kawasaki ZX-10R 1m 44.473s (E)
16. Sheridan Morais RSA IRON BRAIN Kawasaki ZX-10R 1m 44.813s (E)
17. Claudio Corti ITA MV Agusta RC F4RR 1m 45.240s
18. Jeremy Guarnoni FRA MRS Kawasaki ZX-10R 1m 45.348s (E)
19. Bryan Staring AUS IRON BRAIN Kawasaki ZX-10R 1m 45.518s (E)
20. Geoff May USA Team Hero EBR 1190RX 1m 46.625s
21. Imre Toth HUN Team Toth BMW S1000RR 1m 46.679s
22. Luca Scassa ITA Pedercini Kawasaki ZX-10R 1m 47.525s (E)
23. Gabor Rizmayer HUN Team Toth BMW S1000RR 1m 47.637s (E)
24. Aaron Yates USA Team Hero EBR 1190RX 1m 48.676s
Jerez official WSBK lap records
Best lap: Eugene Laverty IRL Aprilia Racing RSV4 1m 40.620s (2013)
Race lap record: Marco Melandri ITA BMW GoldBet S1000RR 1m 41.958s (2013)
13. David Salom ESP Kawasaki Racing ZX-10R 1m 44.363s (E)
14. Niccolo Canepa ITA Althea Ducati 1199 Panigale R 1m 44.389s (E)
15. Alessandro Andreozzi ITA Pedercini Kawasaki ZX-10R 1m 44.473s (E)
16. Sheridan Morais RSA IRON BRAIN Kawasaki ZX-10R 1m 44.813s (E)
17. Claudio Corti ITA MV Agusta RC F4RR 1m 45.240s
18. Jeremy Guarnoni FRA MRS Kawasaki ZX-10R 1m 45.348s (E)
19. Bryan Staring AUS IRON BRAIN Kawasaki ZX-10R 1m 45.518s (E)
20. Geoff May USA Team Hero EBR 1190RX 1m 46.625s
21. Imre Toth HUN Team Toth BMW S1000RR 1m 46.679s
22. Luca Scassa ITA Pedercini Kawasaki ZX-10R 1m 47.525s (E)
23. Gabor Rizmayer HUN Team Toth BMW S1000RR 1m 47.637s (E)
24. Aaron Yates USA Team Hero EBR 1190RX 1m 48.676s
Jerez official WSBK lap records
Best lap: Eugene Laverty IRL Aprilia Racing RSV4 1m 40.620s (2013)
Race lap record: Marco Melandri ITA BMW GoldBet S1000RR 1m 41.958s (2013)
bimotaアルスターレーシング／bimota BB3は、
レギュレーションをクリアできなかっため（１２５台の製造）、
今回のスペイン・ヘレスラウンドから出走していない。
しかし、いままでのレース参戦でＥｖｏクラストップの実力を
示したことは疑いようのない事実だ。
bimota bb3は来シーズンに向けて、
レギュレーションの再取得を目指して体制を整えることになった。
今後に期待したい。
↧
