ＹＢ７（１９８８／８９：３２１台）登場！
日本向けに企画されたヤマハ製４００ｃｃ４気筒エンジンを
搭載したｂｉｍｏｔａモデルだった。
その前にＤｕｃａｔｉ ４００Ｆ３のエンジンを搭載
したＤＢ１Ｊが少量生産されたので、２代目の４００ｃｃエンジン
モデルとなる。
しかし、ＹＢ７の後に再び４気筒４００ｃｃモデルが作られる
ことはなかった。
その後、ＤＢ２Ｊ、Ｔｅｓｉ１ＤＪなどのドゥカティ
その前にＤｕｃａｔｉ ４００Ｆ３のエンジンを搭載
したＤＢ１Ｊが少量生産されたので、２代目の４００ｃｃエンジン
モデルとなる。
しかし、ＹＢ７の後に再び４気筒４００ｃｃモデルが作られる
ことはなかった。
その後、ＤＢ２Ｊ、Ｔｅｓｉ１ＤＪなどのドゥカティ
空冷Ｌツイン４００ｃｃモデルが作られた。
ＹＢ７の価格は当時の４００ｃｃレーサーレプリアバイクの
およそ３倍の２１２万円のプライスだった。
私はその価値があると思い１代目のＹＢ７を購入した。
いまは２代目のＹＢ７を走らせている。
そのＹＢ７のクオリティは兄弟車のＹＢ６とＹＢ８に準じるが、
ＹＢ７にはリザーバータンク付きフルアジャスタブル・オーリンズ
モノショックがが標準装備されていた。
また、特質すべきことに７には、ＹＢ６とＹＢ８とは異なる
専用のフレームが用意されたことだろう。
エンジンサイズが違うのでＹＢ６と８ＹＢ８用フレームは
使えなかった。
しかし、専用フレームを用意してまでＹＢ７を出す市場が
しかし、専用フレームを用意してまでＹＢ７を出す市場が
日本には存在するとの判断だったのだろう。
また、このフレームは、ヤマハ６００ｃｃ４気筒エンジン
を搭載したＹＢ９シリーズに活用されることになる。
イタリア国内よヨーロッパで開催のスーパースポーツレースでも
速かった。
特にインジェクションを搭載したＹＢ９ＳＲＩは、
１９９６年度のヨーロッパスーパースポーツ選手権のチャンピオン
を獲得した。
宿敵はドゥカティ７４８ＳＰだった。
１９９６年度のヨーロッパスーパースポーツ選手権のチャンピオン
を獲得した。
宿敵はドゥカティ７４８ＳＰだった。
ＹＢ７用に開発されたフレームは、
ＹＢ９ＳＲを生みだす母体となったのだった。
いや、もともとＹＢ７はサラブレットだったんだと思う。
残念ながらYB9SRは、
各部の作りをグレードダウンしてしまった。
もはやFRPではなくプラスチックカウリング
となってしまった。
しかし、ハンドリング、走りは最高だと思う。
車体関係のパーツには、
まず、アルミツインスパーフレーム（メインチューブ）は、
防錆、腐食に強い航空機用材料である、
「アンティ・コロダル１００」という
アルミニューム合金でハンドメード製造されている。
また、スイングアーム・ピポットプレート部は、
ｂｉｍｏｔａファクトリー内のマシンで
アルミのビレット材から削りだされたものだ。
それとメインチューブと溶接される。
その溶接は均一で美しい。
それとメインチューブと溶接される。
その溶接は均一で美しい。
その精度はMotoGPマシン用フレームに劣らない
ものと思う。
また、その他の金属パーツも
すべてアルミ削り出し、ジュラルミンパーツがふんだんに
すべてアルミ削り出し、ジュラルミンパーツがふんだんに
使用している。
その仕事は丁寧で美しい。
カウリンング類はＦＲＰ製だった。
その仕事は丁寧で美しい。
カウリンング類はＦＲＰ製だった。
ＹＢ７は一個の芸術作品と呼ぶに相応しい出来栄えだ。
このクオリティは、量産されたモーターサイクルでは
このクオリティは、量産されたモーターサイクルでは
到底不可能だ。
少量生産のｂｉｍｏｔａだから可能なことだと思う。
それはいまも変わらない。
それに加えて当時最高峰のラジアルタイヤととして
最高のパフォーマンスを発揮する
ミシュラン・ハイスポートラジアルが前後に装着されていた。
これらのハイパフォーマンスパーツを装着することで、
その走りは極めてレベルの高いものだった。
私は１９８０年代の日本製２サイクル、
４サイクルレーサーレプリカバイクを数台経験していた。
たしかにエンジンパワーはクラストップだったが、
ありきたりの量産パーツを結合しただけでは、
ハーモニーは聞こえてこない。
どのバイクを走らせても満足を得られなかった。
もう一歩改良を加えてくれていたら、
その想いが強かった。
とくにＲＧガンマ４００．
グランプリレーサーＲＧガンマのフィロソフィーを
受け継いだレプリカバイクだった。
その強烈なパワーとバンランスの取れたハンドリングには
好感がもてた。
低速では思うがままにバイクを曲がらせることができ、
ガンマでリアステアライディングを体得した。
そのため１９８５年から１９９５年までの
約１０年間に４台ものガンマを所有していた。
いまも秘密の地下格納庫にガンマを置いている。
しかし、ガンマを速く走らせようとすると、
その途端に手に汗握ることになる。
コントロールが難しくなる。、
細いバイアスタイヤ、頼りない前後サスペンション、
効かないフロント４ポットキャリパーなど、
不満な点は数限りない。
そこでブレーキパッドを強力な制動力を発揮するＳＢＳと交換
することで向上させて、
リムサイズぎりぎりいっぱいのワイドサイズタイヤを履かせた。
太くなったタイヤを見て、
いかにもグリップするような気分になっていた。
F：１２０／８０ー１６、R：１４０／７０－１７
だったかな？
しかし、どうも「ぴりっ」としない。
前後サスとマッチングしていない。
リアが下がったような印象があった。
バランスも悪くなったしまった。
細いバイアスタイヤの車体に
無理やりワイド・ラジアルタイヤを履かせて良い結果は
得られない。
そう思ったものだ。
いまでもノーマルサイズのタイヤ（BS BT45V）があるのだから、
それで前後サスのセッティング、車高調整、ブレーキ強化、
前後タイヤ圧の適正化など、
ハイスピードでのバランス向上を目指すべきかもしれない。
そう思ったものだ。
いまでもノーマルサイズのタイヤ（BS BT45V）があるのだから、
それで前後サスのセッティング、車高調整、ブレーキ強化、
前後タイヤ圧の適正化など、
ハイスピードでのバランス向上を目指すべきかもしれない。
ガンマ４００は１９８５年と８６年の２年間だけ製造されて、
その後、後継車両も出なかった。
１９８９年にアルミスインスパーフレームの
Ｖガンマ５００が出るのではないか？
そういう噂が出た。
そのときは、なにがなんでも買うと
心に決めていたのだが、
ついに実現されなかった。
そういう不満が、
ハンドメードアルミフレームに
ブレンボ、マルゾッキ、オーリンズなどの
グランプリレースで活躍するレーシングパーツ、
ミシュラン・ハイグリップタイヤを装着していた、
ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７に向かわせるきっかけと
なったことは間違いない。
しかし、ＴＺＲ２５０（１ＫＴ）とＮＳＲ２５０（８８）
が登場するにいたり、
やっと、良いスポーツバイクが出てきたと感じたものだ。
ＹＢ７を奥多摩のワインディングロードで走らせたとき驚嘆した。
ここまでコーナリング性能が高い。
いや感動的なモーターサイクルははじめてだった。
探し求めていたもの、
ほんものとの遭遇だった。
ここまでコーナリング性能が高い。
いや感動的なモーターサイクルははじめてだった。
探し求めていたもの、
ほんものとの遭遇だった。
また、私がＹＢ７が好きな理由の１つに
エンジンがハイパフォーマンスだということ。
１４０００ｒｐｍまで回すことができ、
６速ミッｙションを搭載している。
シャープに吹け上がりレスポンスが良い。
バイクが軽量でエンジンそのものが小さいのでコーナリング
パフォーマンスが優れている。
エンジンがハイパフォーマンスだということ。
１４０００ｒｐｍまで回すことができ、
６速ミッｙションを搭載している。
シャープに吹け上がりレスポンスが良い。
バイクが軽量でエンジンそのものが小さいのでコーナリング
パフォーマンスが優れている。
ＹＢ７搭載のヤマハ４気筒エンジンだが、
日本の鈴鹿４時間耐久やＳＰレース出場を想定したものだった。
耐久性とレースパフォーマンスの両方に優れていた。
日本の鈴鹿４時間耐久やＳＰレース出場を想定したものだった。
耐久性とレースパフォーマンスの両方に優れていた。
エンジン、シャーシ、前後サスペンション、
ミシュランラジアルタイヤが、
すべて有機的に結合して
絶妙のハーモニーを奏でてくれる。
その走りを支えている。
私はＹＢ７の各部からのハーモニーを感じて
コントロールするコンダクター（指揮者）なのだ！
市街地走行は得意ではない。
市街地のストップ＆ゴーを繰り返すと
エンジン（キャブ)周りがヒートしてくるので、
だんだんとスロットルレスポンスが悪くなる
とくに３０度を超えるとような真夏は、
ガソリンがパーコレーションを起こしてしまう。
キャブがガソリンを噴霧化できなくなる。
そのときは無理に走ろうとせずにしばらく休眠させる
べきだろう。
夏が過ぎ去って秋から走らせれば良い。
しかし、それに目をつぶれば最高の相棒となるだろう。
まっ、いくつか対策を考えてはいるが、
それはこれからになる。
それはこれからになる。
ここまでＹＢ７のことを嘆賛してきたが、
いまの若者があえてＹＢ７を購入する必要はないと思う。
いまならＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ３－８００を新車で
手に入れることを勧めたい。
ＭＶ Ａｇｕｓｔａ伝統のパイプトレリスフレーム。
官能的なエキゾーストを奏でる３気筒エンジン。
このバイクで想い出を作ってほしいものだ。
終わり