ＭｏｔｏＧＰインタビュー：ホンダ/ドゥカティの戦い…
2019年2月8日 、Mat Oxley
... 二重攻撃。 ホンダとドゥカティは現在のＭｏｔｏＧＰの王者であり、２０１９年のＭｏｔｏＧＰクラウンに対する彼らの戦いがこれまでで最も過酷になることは疑いない。
Andreaドビツィオーゾ 2019セパン冬テスト
画像：ＭｏｔｏＧＰ
RC213Vとデスモセディチセパンの両方に利点があります。つまり、欠点もありますが、MotoGPは非常に近いため、チャンピオンシップを獲得したいのであれば、1つの欠点はありません。したがって、セパンの両ファクトリーの焦点は来月の開幕戦カタールGPへの準備で彼らの不利な点を排除することに取り組んでいました。
それは二面攻撃で、ホンダはある角度から攻撃し、ドゥカティは別の角度から攻撃しています。
我々は皆、ドゥカティの大きな利点、直線速度を知っています。昨年の18回のMotoGPラウンドのうち14回で、デスモセディチセパンが最高速度で最速となり、RC213Vは4回のレースで最速となり、ヤマハは1回で最速となりました。
デスモセディチセパンの弱点を確認してくれたDucatiに回されたホンダライダーのホルヘ・ロレンゾに感謝することができます。昨年彼は、バイクが正しい方向を向くようにするためにリアブレーキを使用して、GP18を「ボートのように」操縦しなければならなかったと言った。
そして昨年11月にRC213Vを初めて発表した後、
ロレンゾは「バイクの最も優れた特質は敏捷性とコーナーへの参入」です。
それであなたはそれを持っています：ホンダは2019年のためにもっと最高速度を必要とします。ドゥカティはより良い回転と敏捷性が必要です。
朝香とボローニャの人々はどのようにしてこれらの目標を達成するのでしょうか。
HRCは、RC213Vからより多くの電力とトルクを引き出すためにこれまで以上に努力しています。
「私はこれが起こるのを見るのを夢見ています」、彼がDucatiを過ぎて起草しているRC213Vを彼の手で模倣している間、非常に経験豊富なHRCエンジニアの国分 信一を笑います。「ホンダ初のTTから、ホンダソイチロは常に彼のエンジニアが我々のライダーにより良いチャンスを与えるためにもっと力を入れなければならないと言いました。」
HRCがRC213Vエンジンからまだかなり多くの電力を得ることができると考えているのは驚きかもしれません。しかし、実際にはこれは完全に理にかなっています。なぜなら、HRCがクランクシャフトの方向を反転させてからビッグバン発射構成に切り替えたとき、90度V4は2016年と2017年に大幅に再設計されたからです。ローテク電子制御の時代にエンジンを使いやすくするため。
マークマルケス2019セパンウィンターテストモトGP 2019
画像：ＭｏｔｏＧＰ
それゆえ、昨年はHRCがアウトライトパフォーマンスの向上に集中することができた最初の年でした。HRCの桑田哲弘氏は、2018年の改善は長年に比べて「はるかに大きい」と述べた。9月のアラゴンでは、最速のドゥカティに対するマルクマルケスの最高速度の赤字はわずか0.7mph / 1.2kmhで、2017年の4kmh / 2.5mphから大幅に減少しました。
昨年のシーズン後のテストと今週のセパンでは、HRCが吸排気に非常に力を入れていることは明らかでした。酸素を多くエンジンに送り込むことができるほど、燃焼が良くなります。エンジニアは、その周囲のオートバイを再設計しなければならない範囲でエアインテークとエアボックスを拡大し、スペースを確保するためにステアリングダンパーを移動し、さまざまな電子機器を下から燃料タンクカバーに移動させて小さなカーボンファイバーにしました。箱はフレームの両側に取り付けられています。
「今年の主な違いはエンジンです」とマルケス氏は言います。「最高速度のために、最高のパワーを求めています。しかし、もちろん力が増えるとすぐにコーナーでの管理が難しくなるので、コーナーでのトルクをより適切に管理しようとしています。」
HRCのクルーチーフ、ジェレミー・バージェス - かつてはValentino Rossi、Mick Doohan、Wayne Gardnerのチーフエンジニア - は、最高速度は周回することを一度しか使わないので、人々が考えるよりも重要ではないと冗談を言っていました。ジェレミー・バージェスはある程度正しいのですが、MotoGPが近づいて追い越しが難しくなるにつれて、1時間に数マイル余分にレースが行われるようになると、大きな違いが出ることがあります。
そしてHRCがドゥカティを破った最高速度を追求することにはさらに重要な意味があります。
シャシーとサスペンションのエンジニアはここ数カ月前からフロントタイヤのストレスをどうにか減らすために一生懸命働いています。RC213Vとマルケスはフロントタイヤに誰よりも強いストレスを与えるため、フロントラップや特に路面温度が低いときには最もハードな複合フロントスリックを使用することを余儀なくされます。この分野でのシャシー作業の目的はタイヤへのストレスを減らすことであり、その結果RC213Vライダーは時々中タイヤを競うことができます、そしてそれは彼らにいくつかのトラックで利点を与えるでしょう。
これは大丈夫ですが、速いバイクはストレートで速く走るだけでなく、ライダーが非常に遅くブレーキをかけたり、コーナーでそのような両極端を押す必要がないので、フロントタイヤへのストレスを軽減することもできます。しかし彼がドゥカティにまっすぐに失ったメーターを補償するためのエントリー。
HRCがこれらの分野で成功するならば、マルケスと他のRC213Vライダーはこれまで以上に競争力があるはずです。
そしてドゥカティはどうですか？
ジジダリーニャと彼のエンジニアはどのようにしてコーナーエントリーとミッドコーナーの局面でデスモセディチセパンのデメリットを減らすことができますか？おそらく完全に開発されたバージョンのドゥカティのいわゆるFUBARトルクアームは最初の問題を解決するのを助けるでしょう。
FUBARは、ライダーがブレーキをかけたときにリアエンドを下げてリアタイヤの接触を増やしたときにリアエンドをスクワットします。これにより、ライダーはより多くのリアブレーキを使用してバイクを止めることができます。ブリッジストーンのフロントグリップが欠けているミシュランとの重要な利点。これにより、ライダーはより良い場所でバイクでコーナリングを始めることができます。
FUBARは、ギズモが開発の初期段階にあったとしても、ペトルッチとミラーの両方がFUBARを装着して最速ラップを走った昨年11月のヘレスでのファクトリーのフルタイムMotoGPライダーによって最初にテストされました。金曜日のセパンでペトルッチは再びFUBARを試したが、彼は彼のベストラップ、マレーシアサーキットの史上最速ラップの間にそれを使用しなかった。
「それはいくつかの良い面と悪い面を与えますが、ヘレスよりも良いとは言えませんでしたので、もう一度試す必要があるでしょう」とペトルッチ氏は言います。
ドゥカティの真ん中の転向問題（ターニング）は、おそらく修正がより難しいでしょう。結局、ファクトリーは何年もの間この種のことに取り組んできました。ジジダリーニャは、シャシーのたわみと重心がバイクの回転を助けるうえで重要であると考えています。セパンでは、Andrea ドビツィオーゾ、Danilo ペトルッチ、Jack ミラーの3人のGP19ライダー全員が、昨シーズンに使用されたカーボンファイバーインサート最新のフレームを採用しました。フレームはほとんど違って見えませんが、コーナを曲がるバイクを助けるために特定の場所で剛性の重要な違いがあるでしょう。
ドビツィオーゾはセパンでコーナーを素早く通過させるように設計された別の新しいシャーシを試したが、運は悪かった。「コーナーの真ん中ではまだまだ改善する必要があります」と彼は言いました。
*もっとソフトなフレームを作ればいいと思うのだが、？
私見だが、エンジン剛性が低いので、そのぶんんフレームを
強化しなければならいのでは」？
ペトルッチは、2013年からドゥカティのファクトリーライダーであるドビツィオーゾを追いかけることで、彼のミッドスピードを向上させようとしています。「もちろん、ライディングについて話すのは簡単ですが、Andreaは単に私に言いました。スロットルを開く前に待つ必要があるのですが、10分の1秒追いかけているときは簡単ではありません。 1メートル早くブレーキをかけ、1メートル早くスロットルを開くようにしてください。」
Ducatiからより多くのハイテク爆弾ケース
ドゥカティのジジダリーニャが彼の最愛の「技術爆弾」の1つをピットレーンに発射しなかったなら、それは適切なプレシーズンのMotoGPテストではないでしょう。最初は翼、それからサラダボックス、そして昨年11月のFUBARトルクアームでした。
今週のセパンで彼はまたやりました。Ducatiの最新のデスモセディチセパンを精査したところ、バイクのフロントエンドに新たに追加されたものが示されました。油圧ケーブルを介して何かに接続されている上部トリプルクランプの上にある大型のウィングナットタイプの装置です。
セパン ピットレーンの間で最も人気のある理論は、このギズモはすでにモトクロスでもドラッグレースでも人気のある、ホールショット接続装置を制御することであるというものでした。そして、これを知っている人は、おそらくこれはAndreaのアイデアだった。「私はプロのモトクロスライダーになりたい」ドビツィオーゾで、モトクロスレースの観戦/参加に多くの時間を費やしている。
ホールショット接続装置はリアショックをロックまたは部分的にロックするため、ライダーがレースの開始時にスロットルを開くと、サスペンションの圧縮に消費されるエネルギーなしに、すべてのエンジン出力がオートバイの前進に使用されます。バイクがウイリーになりやすいというノックオン効果があります。そして、MotoGPの統一されたアンチウイリーソフトウェアは非常に基本的であるので、接続装置は二重に効率的です。最初のコーナーまでの走行でも、システムはバイクをより安定させる必要があります。なぜなら、それは各ギアシフトによってそれほど混乱することはないからです。ライダーがブレーキを踏むと装置は外れるが、どうやっていいかわからない。電子機器はサスペンションシステムで禁止されているため、すべてのサスペンションコントロールは機械的または流動的でなければなりません。
ドゥカティのライダー達はセパンでたくさんの練習を始めました、そして彼ら全員はとても印象的でした。MotoGPではファストスタートがこれまで以上に重要になっています。なぜなら、バイクは今では追い越しがますます難しくなるほど平等になっているからです。
Ducati GP 19 セパンガレージでのウィンターテスト
画像：マットオックスレイ
ドゥカティの最新トリックがコピーされるまでにどれくらいかかりますか？
セパンでドゥカティがGP19をピットレーンに転がしたときはいつでも、ホンダ、スズキ、ヤマハのエンジニアが彼らのガレージから移動し、ジジダリーニャの最新の「ハイテク爆弾」をチェックしようと思いました。これは新しいことではありません - それはまた翼、トルクアームなどでも起こりました。
これらの装置の大部分に関して重要なことは、それらが効果的にボルトで固定された装備品であり、そしてそれ故にちょうど翼とエアロセットのように簡単にコピーされるということです。
FUBARが良くなり続けてDucatiのライダーにブレーキの利点を与えるならば、確かに他のファクトリーが1930年代、1960年代と1970年代のレースバイクから借りたデザインをコピーすることは避けられません。平行四辺形はさまざまな理由から。
それはドゥカティのホールショット・フックアップギズモと同じ取引です。競合するファクトリーがまだ自分のデザインに取り組んでいないのであれば、3月10日にすべてのGP19がカタールの最初のコーナーへのレースに勝利するかどうかは確かです。