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MotoGPのムターリング：ロッシとビニャレスにとっては成功か失敗か
2019年2月8日 、Mat Oxley
YZR-M1へのさらなる変更とSepangテストからのポジティブノイズが、それで十分ですか？
ヴィニャーレス2019年モトGPテストセパン
それは間違いなくすべての中で最大のMotoGP問題です（少なくとも答えが強大なホンダ対ドゥカティ対立の結果よりもあなたにとっての意味がある場合）：ヤマハはついに停滞から抜け出してMaverickViñalesとValentino Rossiに2019ただ家RC213VとDesmosedicisを追いかけるのではなく、レースに勝つことができるYZR-M1？
今週のSepangのテスト中に2019年1月1日のM1を徹底的に再設計することを望んだ人は誰でもがっかりしていたでしょう。
*昨年、V4エンジンバイクが取りざたされた
しかし、レースは巨大な飛躍の時代を超えた方法であるため、根本的な再設計はもう先へ進む道ではありません。
最も確実な方法は、マシンの長所と短所を最小限に抑えながら、自分が最もよく知っていることを続けることです。ドゥカティのAndrea Doviziosoがいつも言うように、「それはすべて詳細についてです」。
ロッシとヤマハにとってにとって重要な年です。数字で言えば、ヤマハは公式のプレミアクラスのコンストラクターとしての46 番目のシーズンです（工場はまだグリッド上で非公式のライダーを持っていたにもかかわらず、正式に1976年シーズンから撤退しました）。そしてロッシの王のクラスでは20年目です。
それで、ロッシとヤマハが定期的にレースに勝つのを見るでしょうか？おそらく、両方の男性が3日間のセパンの外出の終わりに自信があるように見えたので。特にビニャーレスは誰よりも強いレースペースを持っていたが、ロッシは昨年11月のヘレスでのシーズン後テストを終えたときよりも何倍も幸せそうに見えた。
それ以来、ヤマハはロッシがそれらのテストの間満足していなかったというエンジン仕様に詳細な変更を加えました、そしてさらにチームはフルタイムベースで元のパタヤマハWSBエレクトロニクス技術者Michele Gadaを雇いました、そしてYZR-M1シャーシエンジニアは大量を作りました後部グリップを高め、タイヤの劣化を少なくするための調整。
オフシーズンテストでの1回限りのラップタイムは、多くの人が考えるほど重要ではないという事実にもかかわらず、ViñalesはSepangで最速のDucati以外のライダーでした。彼らの自我を汲み上げるために、他の人は気にしないで、他の人は試みるが遅いライダー、ダッドタイヤーまたは他の問題によって彼らの努力を妨げられるかもしれません。古い格言が行くように：練習のためのポイントはありません。そしてテストのためにもっと少ないです。
ViñalesがSepangを喜ばせた主な理由は、恐ろしい状況にもかかわらず、路面温度が60℃を超えることがあったにもかかわらず、彼が速くて首尾一貫していたためでした。
「レースのスペックで1日のうちに良いラップタイムを取ることができて本当に嬉しいです」と24歳の子供は言いました。過去20ヶ月間で唯一のヤマハライダー。
Viñalesは、昨年の就任式のタイGP（昨年10月にこのサイトで公開）で使用したのと基本的に同じリアバイアスセットアップを使用しており、リアグリップとタイヤの寿命が変わったと感じています。
「ブリラムやフィリップアイランド（彼がヤマハで唯一の2018年MotoGP優勝を勝ち取った）のように、バイクを感じることができるとき、私はそれが好きです。私はまた加速を改善しようとしています、それは私達の対戦相手が良い最高速度を持っているので我々は改善する必要があります。少なくとも今、私たちはコーナーに強くなっていますし、加速のスムーズさも増しています - 私は昨年よりバイクのほうがずっと気分がいいです。」
ロッシはまた、セパンに自信を持っていると聞きました。M1を7位のオートバイと呼んだとき、彼は2018年のテストの終わりにいたことを少なくとも何倍も自信を持っていました。違いはヤマハでのオフシーズン開発で、それは様々な細部改良を加えた同じ基本的な2019年エンジン仕様を維持しました、そしてそれが現れたとすぐに消えた新しいダブルデッカーエアロセット。
「私たちは昨年、中古タイヤで大変な苦労をしました。少し改善しているようですが、その分野で仕事を続ける必要があります」と39歳の人は言っています。テストにも興奮しています。
「それはかなり前向きです - エンジン、エンジンブレーキ、スライドをコントロールするための電子機器、そしてグリップを改善するためにシャーシ内で異なる何かを改善するために、かなり良いものを見つけました。私、Maverick、Franko [Morbidelli]は、この点について多かれ少なかれ同意していますが、我々は確実にするためにレースをする必要があります。」
Morbidelliの入力は、2017年モデルではあるが、昨年Honda RC213Vに乗ったため、ヤマハにとって確かに有用であるが、少なくとも彼は、HondaとYamahaが最も重要なコーナー出口フェーズでどのようにグリップを見つけるかについて基本的な比較を行うことができる。
「ホンダはもう少しグリップがあるので、このように極端な方法でバイクを拾う必要はありません」と、新しいPetronas SICチームのために2019年のM1に乗るMorbidelliは言います。「ヤマハでは、グリップ力を得るためには、バイクを正しく拾う必要があります。」
そして、おそらくこれが2016年のミシュランタイヤの導入以来ヤマハを悩ませてきた問題の根本であり、おそらくタイヤの端にあまりにも多くの時間を費やし、それからピックアップ段階で1、2ミリ秒を無駄にしました。
たぶん問題は大量配布に関連しています、そしてそれは彼らのSepangの結果報告でRossiとViñalesが述べた変更が問題を解決するための何らかの方法を行った可能性があるようです。ヤマハは常にコーナースピードでレースに勝利してきましたが、バイクはそれを実行するための新しい方法を見つける必要があるか、完全に変更する必要があります。
たった一つの方法を見つけること：カタールだけではなく、2019年の最初の4つか5つのレースでレースをすること。ヤマハが本当にどこにいるのかを知ることができるでしょう。
セパンMotoGP-IRTAテスト 2月6日-８日
セパンMotoGP-IRTAテスト 2月6日-８日
1. ダニーロ・ペトルッチ、ドゥカティ、1：58,239分
2.フランチェスコ・バニャイア、ドゥカティ、+ 0,063秒
3.ジャックミラー、ドゥカティ、+ 0,127
4. アンドレア・ドビツィオーゾ、ドゥカティ、+ 0,299
5. マーベリック・ビニャーレス、ヤマハ、+ 0,405
6.カルクラッチロー、ホンダ、+ 0,541
7.アレイシ・エスパルガロ、アプリリア、+ 0,783
8. フランコ・モルビデリ、ヤマハ、+ 0,902
9.中上貴晶、ホンダ、+ 0,909
10.バレンチノロッシ、ヤマハ、+ 0,916