GüntherWiesinger - 21.01.2018 10:12
MotoGP世界選手権では、V4エンジン、インライン4気筒のヤマハ、スズキの4つの作品があります。
Ex-Apriliaのレースディレクター、Jan Witteveenは、コンセプトを詳しく見て、ヤマハとスズキの問題を特定します。
Ex-Apriliaのレースディレクター、Jan Witteveenは、インラインエンジン（ヤマハ、スズキ）とV4エンジン（ホンダ、ドゥカティ、アプリリア、KTM）の賛否両論について説明しています。
Honda、Ducati、Aprilia、KTMはV4-90度エンジンを使用しています; YamahaとSuzukiは、ファクトリーチームでインライン4気筒エンジンを使用しています。
MotoGPクラスでは、単一の救済概念はないようです。
インラインエンジンまたはV4 - この議論は何十年も続いています。 シリーズエンジンの話は何ですか、どのようなV4ですか？
スズキはV4のコンセプトではほとんど成功しなかった。
かなり成功したGSX-R 1000スーパーバイクでは、スズキは長年のストレート4気筒エンジンを信頼していました。 このスーパーバイクは、シルバーストンGPで第6シーズンの2010 MotoGPに十分な時間を管理しました。
その後、スズキは2011年末にMotoGP世界選手権を脱落し、2015年にシリーズエンジンで復帰しました。
Maverick Vinalesは、この新しいGSX-RRを使用して、すでに2016年にSilverstoneを獲得しました。
スーパーバイク世界選手権の4気筒エンジンで川崎は大成功を収めています。
ヘレス（ Jerez） 2016/2017のラップタイム比較では、MotoGPライダーとほぼ同じ速さで走った。
私たちは、Apriliaの元レースディレクター、Jan Witteveenとさまざまなエンジンの概念と利点と欠点について話しました。
Jan、V4、またはインラインエンジンは、単なる信仰の問題以上のものですか？
ホンダとヤマハは、MotoGP世界選手権の2つの全く異なるエンジンソリューションを持っています。
しかし、どちらも動作します。
ホンダとヤマハは、近年MotoGP世界選手権で成功しています。
ホンダはストーナーと2011年、2013年、2014年、2016年、2017年にはマルク・マルケス・ワールドチャンピオン、ヤマハは2015年にロレンソを務めた。
したがって、両社の成功は正しいです。
そしてドゥカティも2017年にタイトル戦に参戦しました。これはV4コンセプトです。
Vエンジンは性能面でメリットがあります。
エンジンはさらにコンパクトで幅も約20センチで、空力的な利点もあります。
V4では、インレットチャンネルを上から真っ直ぐにすることができるため、エアボックスのスペースが増え、より良いフィリングが得られるため、パフォーマンスの向上に効果があります。
ヤマハと1000ccのインライン4気筒では、クランクシャフトが反対方向に走っているときにシャシーの利点がありました。
つまり、私はクランクシャフトを前進させるのではなく戻す。
これにより、車輪のジャイロスコープ効果の一部を補償することができます。
その後、遠心力は部分的にキャンセルされる。 私はカーブに中立運転行動を作り出します。
車輪は前に回り、クランクシャフトは後ろに回り、曲線に明確な利点を与えます。
バイクはより中立で安定しています。
したがって、サスペンションも調整しやすくなります。
私は言わなければならなかった。
ヤマハは2016年までこの優位性を持っていましたが、今日、すべてのMotoGPエンジンには、走行方向とは逆のクランク軸があります。また、ホンダ、ドゥカティ、アプリリア、KTMのV4エンジン。 ドゥカティはそれを始めました。
したがって、ヤマハとスズキのこの利点はもはや存在しません。
速いターンでのみ、4気筒のインラインクランクシャフトが少し長くなるので、
より高いコーナリングスピードを達成するのは少し簡単です。
2017年には、ヤマハとスズキのコーナーでのメリットが、もはや自分たちのものではないことがわかりました。
一言で言えば、V4のコンセプトはエンジンに適しています。
両方のエンジンのコンセプトは、今日、シャシーとドライビングの動向を均等に評価する必要があります。
ここでヤマハとスズキは、失われた優位性を回復するために何かを考え出す必要があります。
私の意見では、現在の規制では容易ではありません。
＊ヤマハ、スズキはＶ４エンジンを開発することがあるのか？
スズキの場合、以前はＶ４エンジンバイクを走らせていたので、さて、どうだろうか？
ミシュランタイヤはＶ４エンジンバイク向きかも？
２０１８年シーズンになんらかの答えが出るか？
ヨハンザルコに走りに注目したい。
スーパーバイク世界選手権では、異なるコンセプトも成功しています。 川崎は現在、インラインエンジンで最も成功しています。
スズキ、ヤマハ、MVアグスタ、BMWもそうです。
しかしApriliaは、2010年と2012年にSuperbike World ChampionでV4-75度エンジンを搭載しました。
スーパーバイクワールドカップでは、別の側面が追加されています。 私は製造業者としてシリーズのオートバイを基礎として必要とします。
彼らは最高のチームと非常に良いドライバーを持っているので、カワサキは現在リードしています。
川崎ではレース体験がシリーズにすぐに流れます。
また、必要に応じて、基本モデルをさらに開発して再公認することができます。
DucatiはSuperbikesのV2コンセプトからしばらくの間恩恵を受けました。なぜなら、4気筒バージョンよりも多くの排気量を使うことが許されていたからです。
2019年からドゥカティには新しいV4エンジンが搭載され、クランクシャフトもMotoGPのように後方に回転します。
その後、ドゥカティのために状況が変わる可能性があります。
ApriliaのV4-75 度 Superbike World Championshipエンジンはどのように評価しますか？
＊75度Ｖ４ではなく６５度Ｖ４
ＫＴＭは７５度Ｖ４
私の意見では、この75度の角度は、90度のMotoGPエンジンほど最適ではありません。
私は吸気口を90度で直進させることができ、エアボックスのためのスペースが増えています。
しかしそれ以外の点では、インライン4気筒エンジンと比較してV4と同等の利点があります。
何が75度話しますか？
75度で、エンジンはよりコンパクトになります。
アプリリアではもともとあなたが1000ccを超えたときにシリーズに入ることを意図していました。
その後、75度のVアングルエンジンはよりコンパクトになりました。
過去には、さまざまな点火シーケンスについて多くのことが議論されていました.- スクリーマーScreamerやビックバンBig Bangがモットーでした。
現在、MotoGPにはビッグバンのバージョンしかありません。
V4エンジンの場合、バランサシャフトは必要ありません。
私がスクリーマーscreamerの発射命令を使用する場合、
インラインエンジンでさえも。 今日一般的であるような他の点火シーケンスは、逆回転クランクシャフトと組み合わせて容易に解決できるバランスシャフトを必要とする。
もちろん、誰でも勝利した方が良い解決策を持っていると言うこともできます。