モトGP世界選手権2016：セブンエンジン、エレクトロニクス物議を醸す
31.03.2015-15：08
来年はすべてのMotoGPチームはシーズンごとに7エンジン、スズキとアプリリアさえ9を使用することができます。
31.03.2015-15：08
来年はすべてのMotoGPチームはシーズンごとに7エンジン、スズキとアプリリアさえ9を使用することができます。
ホンダとはマレリの単位エレクトロニクスを拒否！
グランプリ委員会は、2016年のMotoGPシーズンのための技術的な規制のいくつかの手順を再び進行する。
ドルナ、チーム協会、FIMの世界連盟のIRTAと工業会モーターサイクルスポーツ工業会（MSMA）の代表はOver.adjusting一部の地域で達成している。
2016年に、22リットルのタンク容量を持つすべてのメーカー、チームとドライバーを取る、それが12月から既に明らかである。
リマインダー：2013年はまだ21リットル、20リットル2014と2015とのファクトリーチームで行ったが要求される、（2ドゥカティファクトリーチームスズキアプリリアあなたを含む）のオープンクラスの利点を持つすべてのチームがの24リットルを持っている利用できる。
しかし、2016年には、マネッティマレリからの標準ECUとのすべてのチームを外し、そのため、消費が増加する可能性があります。
すでに2015年7月1日後に、作品には、独自のソフトウェアの開発を凍結する必要があります。
MotoGPの4気筒の重量は160キロで、2014年にあったと今では2015〜158キロに減少した。 2016年までに、156の重量は、今では157キロの妥協に合意した、議論された。
紛争は、各ドライバの数だったとのMotoGPシーズンはエンジンを許可された。 2013年は5によって2014年に6エンジンで実行されました。
カレンダー上の最大20レース（チリ、ブラジル、スピルバーグ含む）利用可能であるべきであるので、2016年までに、6エンジンの数を増やすには、議論された。しかし、今のテーブルからチリ、ブラジル、ブルノ2016ウォブルであるので、それは18のレースにとどまる可能性があります。
ドゥカティは、より来年なく、オープンクラスの特権を享受しませんので、それにもかかわらず、許可されモータの数は、2016年7エンジンに上昇し、このカテゴリは、2016年に平らに落ちる。
MSMAではエンジンの問題が熱く議論した。
«ホンダ、ヤマハ、スズキ、ライダーごとに6つのエンジンに思った、ドゥカティでも12アプリリアは、「会議の参加者に語った、9を求めている。
その後、ドルナCEOカルメロは、電源の言葉を話されているようだ。彼らは途中で約会った - 7エンジンと。
新規参入者の鈴木とアプリリアのみが季節ごとのドライバあたり
グランプリ委員会は、2016年のMotoGPシーズンのための技術的な規制のいくつかの手順を再び進行する。
ドルナ、チーム協会、FIMの世界連盟のIRTAと工業会モーターサイクルスポーツ工業会（MSMA）の代表はOver.adjusting一部の地域で達成している。
2016年に、22リットルのタンク容量を持つすべてのメーカー、チームとドライバーを取る、それが12月から既に明らかである。
リマインダー：2013年はまだ21リットル、20リットル2014と2015とのファクトリーチームで行ったが要求される、（2ドゥカティファクトリーチームスズキアプリリアあなたを含む）のオープンクラスの利点を持つすべてのチームがの24リットルを持っている利用できる。
しかし、2016年には、マネッティマレリからの標準ECUとのすべてのチームを外し、そのため、消費が増加する可能性があります。
すでに2015年7月1日後に、作品には、独自のソフトウェアの開発を凍結する必要があります。
MotoGPの4気筒の重量は160キロで、2014年にあったと今では2015〜158キロに減少した。 2016年までに、156の重量は、今では157キロの妥協に合意した、議論された。
紛争は、各ドライバの数だったとのMotoGPシーズンはエンジンを許可された。 2013年は5によって2014年に6エンジンで実行されました。
カレンダー上の最大20レース（チリ、ブラジル、スピルバーグ含む）利用可能であるべきであるので、2016年までに、6エンジンの数を増やすには、議論された。しかし、今のテーブルからチリ、ブラジル、ブルノ2016ウォブルであるので、それは18のレースにとどまる可能性があります。
ドゥカティは、より来年なく、オープンクラスの特権を享受しませんので、それにもかかわらず、許可されモータの数は、2016年7エンジンに上昇し、このカテゴリは、2016年に平らに落ちる。
MSMAではエンジンの問題が熱く議論した。
«ホンダ、ヤマハ、スズキ、ライダーごとに6つのエンジンに思った、ドゥカティでも12アプリリアは、「会議の参加者に語った、9を求めている。
その後、ドルナCEOカルメロは、電源の言葉を話されているようだ。彼らは途中で約会った - 7エンジンと。
新規参入者の鈴木とアプリリアのみが季節ごとのドライバあたり
2016 9エンジンで付与される。
標準ECUの問題ではまだ詳細については議論、まだそれは解決する機能を備えていないされている。マネッティ·マレリに対する日本人のアライアンスは、（この会社は長いドゥカティと同盟されています）明白な理由のために、日によって、より暴力的な一日になる。
日本人が最も洗練されたソフトウェアを持っているとして、いくつかの利点を犠牲にしたいので、ホンダ·レーシングの電子機器の達人は、さらには個々の機微に値切る。
具体的には、HRCのエンジニアは現在、ヘイデン、Lavertyから自分のオープンバイクで体験アブラハム·ミラーとマグネリマレリエンジンの明白な弱点は、自分の体をコントロールしている。
また、ステファン·ブラドルは現在、これらの電子機器のいくつかの奇妙なとしない非常に自信感激の物語を伝えることができます。
マーベリック·ビニャーレスで日曜日のレース、トラクションコントロールクレイジーで再生ので一方、批判にスズキの技術者を同意する、それがハードウェアマレリの慣性た。
マネッティ·マレリの疑いが明らかに正当化される。だからSPEEDWEEK.comはシームレス送信がホンダとヤマハで働く
標準ECUの問題ではまだ詳細については議論、まだそれは解決する機能を備えていないされている。マネッティ·マレリに対する日本人のアライアンスは、（この会社は長いドゥカティと同盟されています）明白な理由のために、日によって、より暴力的な一日になる。
日本人が最も洗練されたソフトウェアを持っているとして、いくつかの利点を犠牲にしたいので、ホンダ·レーシングの電子機器の達人は、さらには個々の機微に値切る。
具体的には、HRCのエンジニアは現在、ヘイデン、Lavertyから自分のオープンバイクで体験アブラハム·ミラーとマグネリマレリエンジンの明白な弱点は、自分の体をコントロールしている。
また、ステファン·ブラドルは現在、これらの電子機器のいくつかの奇妙なとしない非常に自信感激の物語を伝えることができます。
マーベリック·ビニャーレスで日曜日のレース、トラクションコントロールクレイジーで再生ので一方、批判にスズキの技術者を同意する、それがハードウェアマレリの慣性た。
マネッティ·マレリの疑いが明らかに正当化される。だからSPEEDWEEK.comはシームレス送信がホンダとヤマハで働く
ドゥカティAvintia（バルベラ·ディ·メッリオ）からオープンクラスのバイクで、それは疑惑のユニットとは対照的ではない調和ことを、例えば、第2のセパンテストを明らかにした-ECU。
＊オープンクラスバイクなのにシームレストランスミッション
を使用している。マレリとドゥカティがテーブルの下で
握手している証拠だとしている。
今、コラードCecchinelliはドルナでのテクノロジーディレクターとして動作し、批判されている。
今、コラードCecchinelliはドルナでのテクノロジーディレクターとして動作し、批判されている。
イタリア人はマレリディールは、ねじと、この日に彼を奨励しています。彼はかつてのドゥカティの男であるということはひどく考えるようになりましたホンダ、ヤマハ、スズキから技術者を提供します。
とりわけ、マネッティ·マレリは2年少し進行中の標準ECU（電子制御ユニット）との疑問実現しました。
マレリ上の不良希望するノウハウが何かを残していることを作品を参照してください。
したがって、特にホンダが拒否権を発動、
とりわけ、マネッティ·マレリは2年少し進行中の標準ECU（電子制御ユニット）との疑問実現しました。
マレリ上の不良希望するノウハウが何かを残していることを作品を参照してください。
したがって、特にホンダが拒否権を発動、
このモータ制御がますます明らかになってきている。
＊マレリ製チャンピオンシップＥＣＵ用ソフトウエアは、
どのメーカーも開発に参加できるはずなのに、
あまりにもドゥカティと接近している。
Ｄｕｃａｔｉ ＧＰ１４オープンバイク（チームアビンティア）
がシームレストランスミッションを使えるなんて、
標準ソフトウエアにドゥカティの制御技術が
盛り込まれている。
そう疑ったいるわけだ。
公平性を欠いた状況だと。
最後の言葉は話されていません。
＊結論は出なかった
結局のところ、ライダーの安全が危機に瀕している。
ナンちゃんずトーク
私が思うに、
ライダーの安全を確保する観点から、
１本のソフトウエアでインライン４、Ｖ４など
すべてのバイクをコントロールするソフトウエアを
実現することはことは１００％無理だと思う。
マレリはオートバイメーカーではないので、
細かいエンジンコントロールソフトウアを開発
することははできない。
結局ドゥカティと接近したのか？
そこで標準ソフトウエアをベースにして、
改良すべ部位を明確にして、
バイクメーカーごとにトークンを与えればいいのでは？
それを標準ソフトウエアにサブルーチン（アプリ）
として組み込めるようにする。
これでエンジン／メーカーごとの差異を吸収する。
その技術があまりにも目立つようだと、
改良を勧告（または削除）させればいいと思う。
またはその技術（仕様）をオープンにする。
チャンピオンシップＥＣＵを封印する
サブルーチンはあらかじめ登録性とすることで、
ＭｏｔｏＧＰ開催サーキットではサブルーチンの書き換えを
禁止する。
ピットではパラメーターの調整のみＯＫとする。
しかし、こういったことは想定外と思われるので、
現行マレリチャンピオンシップＥＣＵと開発ツールで
すぐに実現することは
難しいかもしれない。
ＥＣＵの能力不足、
サブルーチン（アプリ）を組み込むためには、
ソフト開発作成ツールの抜本的な見直しが必要なるはずだ。
まずは、メーカーごとのソフトウェア開発を継続させる。
ソフトの改良はシーズン序盤で凍結させる。
そのあと、２０１７年から上記のサーブルーチン組み込みを
実現する。
こういった方式をホンダさん、ヤマハさんが提案しては？
ＥＣＵをマレリにこだわる必要はない。
もっと能力の高いＥＣＵと交換する。
たとえばホンダとスズキが使用していたミツビシ製ＥＣＵ
とか？
しかしこういった提案をするためには、
現行コンピュータ技術に精通していて、
しかもオートバイのエンジン、シャーシ、
サスペンション、タイヤのことが実感として
わからないとだめだろう。
また、ＭｏtoＧＰの将来像を見渡せないと
ならない。鳥瞰できないとならない。
ある分野のスぺシャリストであり、
ジェネラリストでもある。
誰がその任にあたる？
小職がやりましょうか？
バイクに乗って栃木または磐田にに出掛けますよ。
もちろん冗談ですよ。
なお、トークンはＦ１で行っているが、
それはエンジン本体の改良の話だ。
マクラーレンホンダは３６か所の部位で
改良できるトークンを９枚与えられているらしい。