CBR250RRの持ち味は、
スロットルワイドオープンしたときの
強烈な加速を取り出せることにある。
スロットルワイドオープンしたときの
強烈な加速を取り出せることにある。
それを可能にした１つがバッテリブースター（疾るんです）
の取り付け。
そして全化学合成オイル（ＲＢ ＶＲグレード）＋スーパーゾイル
の投入だ。
そして全化学合成オイル（ＲＢ ＶＲグレード）＋スーパーゾイル
の投入だ。
この２つのアイテムにより、
まるで排気量アップしたかのような強烈な加速フィーリング
を生み出しているいって間違いないだろう。
１速で１０００ｒｐｍ以上まで回せばはウイリーしそうな勢いだ。
その利点をさらに伸ばすことができるだろうか？
その次のひと手間も考えている。
その１つはエアエレメントの交換。
２５０ＲＲにはペーパー式エアエレネントが装着されている。
耐久性とメンテナンスコストを考えると妥当なものだと思う。
それを社外のエレメントと交換する。
たとえばＢMＣ製エアエレメント。
たとえばＢMＣ製エアエレメント。
実は２５０ＲＲをスタートさせたとき、
一瞬加速が遅れているような印象がある。
それを半クラを当てて強制的に１００００ｒｐｍまで回して
遅れを補正している？
一瞬加速が遅れているような印象がある。
それを半クラを当てて強制的に１００００ｒｐｍまで回して
遅れを補正している？
社外のエレメントと交換することで、
エアの流れというか吸気を促進させることができるかもしれない。
スタートから吸気慣性（流速）を上げることができるかもしれない。
エアの流れというか吸気を促進させることができるかもしれない。
スタートから吸気慣性（流速）を上げることができるかもしれない。
それとイリジウムプラグの装着。
点火強化でさらに燃焼を良くする。
この２つのアイテムでさらに加速力を得られるかもしれない。
実は名栗湖・有間ダムに上る直線でＣＢ１３００に抜かれた。
その圧倒的な加速には勝てない。
そのときは４速でスロットルワイドオープンしたのが敗因だった。
ソロで走っているときは、
それで十分なのだが、
ＣＢ１３００に追いかけられると手も足も出ない。
その１週間後、ＣＢ１３００に負けない加速が得られるかを、
同じ走路で試した。
２速／１００００ｒｐｍ以上まで回してみた。
鋭い加速だったが、これではダメ。
加速力が不足していることは明らかだ？
ノーマル２５０ＲＲ／２５０ｃｃ４気筒ではここまでか？
そこでＣＢ１３００に一矢報いるためにさらなるカスタムを考えている。
それがエアエレンとイリジウムプラグ交換だ。
しかし、ここまでやると副作用があるかもしれない。
バッテリブースターとイリジウプラグの組み合わせだと、
スパークが強すぎてそのノイズにより
イグナータの点火タイミングに影響を与えるかもしれない。
また、イリジウムプラグの消耗を早めることは避けられない。
２５０ＲＲは高回転型エンジンなので回すほど消耗するだろう。
３０００ｋでプラグ交換の可能性もあるかも？
自分でプラグ交換するにしても、
燃料タンクを外さないと２番、３番プラグの交換は難しい。
また、イリジウムは１本１８００円くらいする。
ノーマルプラグは７００円だ。
燃料タンクを外さないと２番、３番プラグの交換は難しい。
また、イリジウムは１本１８００円くらいする。
ノーマルプラグは７００円だ。
まずは社外のエアエレンントと交換してみることから
始めてみる。
始めてみる。
いや、いまのままで充分だろ？
しかし、ＣＢ１３００が、．．．．．．
なに言っているの、
そんなに負けたくないならＳＢ６を現役復帰させればいい。
いや、それはありえない。
そういえば、
最後はすごく乗れていた、
あのタイトな山伏峠の下りでオフロードバイクを追い回して
はからずもも道を譲らせたことがある。
やりすぎてしまった。
そのとき足を出すロッシ走法だった。
このままＳＢ６を走らせていたら、
きっと事故る。
きっと事故る。
スピードが出過ぎる
そう思い、ＳＢ６を秘密の地下格納庫に封印した。
いや、いろいろと不満が渦巻いていたのも事実なんだ。
そう思い、ＳＢ６を秘密の地下格納庫に封印した。
いや、いろいろと不満が渦巻いていたのも事実なんだ。
日本ＧＰモテギに向かう高速道路で
ピリとしない。
スロットル操作でエンジンがギクシャクする。
アクセルキープできない。
その原因は何だろう？
エンジン特性、
ノーマルキャブじゃだめなのか？
パワーフィルターではエアの充填効率が不足しているのか？
ノーマルキャブじゃだめなのか？
パワーフィルターではエアの充填効率が不足しているのか？
その不満を解決するのは、
同じエンジンを搭載したＳＢ６Ｒに乗り換える
べきなのか？
それともヨシムラステージ１または２カムと入れ替えれば、
．．．．．．．．．．．．．．．
．．．．．．．．．．．．．．．
ＳＢ６は直進安定性もいまいちだった。
それはＤｉｅｃｉ（ＹＢ８）の高速直進性が良すぎるからで、
どうしても比較してしまう。
それはＤｉｅｃｉ（ＹＢ８）の高速直進性が良すぎるからで、
どうしても比較してしまう。
１１００ｃｃのバイクでありながら１４００ｍｍを切る
１３９０ｍｍのホイールベースと低い位置に搭載された
４気筒エンジン。
バイクの重心（エンジン搭載位置）が低いと高速直進安定性が
向上するに違いない。
そう思い込んでいたが、
ＳＢ６の場合、それは当たりではない。
ホイールベースが短いこともあり、
向上するに違いない。
そう思い込んでいたが、
ＳＢ６の場合、それは当たりではない。
ホイールベースが短いこともあり、
高速域での直進安定性が不足しているように感じた。
それを改良したのがＳＢ６Ｒだった。
ホイールベース（ロングスイングアーム装着）を延長した。
併せてラムエアボックスを装着して３００ｋの最高速度を目指していた。
＊公式記録は２ｋの直線で２９２ｋだった。
ＳＢ６は究極のハンドリングを目指したものだったと思う。
それが山伏峠の下りのようなツインスティな走路で
６を振り舞わすことができた理由だと思う。
なお、ＳＢ６は積極的にライディングをしないと曲がらない。
難しいバイクだったね。
Ｄｉｅｃｉ／ＹＢ８の場合は、
１４００ｍｍを少し超えるホイールベースで
ピカイチの直進安定性を実現したバイクだった。
しかも、ヤマハ４気筒エンジンのリンダーヘッドの角度を
４５度から３８度付近まで
起こしたことでハンドリングを向上させワインディングの走りも
１４００ｍｍを少し超えるホイールベースで
ピカイチの直進安定性を実現したバイクだった。
しかも、ヤマハ４気筒エンジンのリンダーヘッドの角度を
４５度から３８度付近まで
起こしたことでハンドリングを向上させワインディングの走りも
悪くない。
いまのスーパースポーツバイクの先駆けのようなハンドリング
いまのスーパースポーツバイクの先駆けのようなハンドリング
だった。
たしか２０１５年型ヤマハＲ１は１３９５ｍｍのホイールベース
だったと記憶している。
このあたりの数値が直進安定性とハンドリングの両立させる
１０００ｃｃスーパーバイクの車体ディメンジョンなんだと思う。
だったと記憶している。
このあたりの数値が直進安定性とハンドリングの両立させる
１０００ｃｃスーパーバイクの車体ディメンジョンなんだと思う。
しかし、１０００ｃｃ４気筒バイクのハンドリングは
ピリッとしない。
ドゥカテキＳＳのような切れ味は期待できない。
ピリッとしない。
ドゥカテキＳＳのような切れ味は期待できない。
もしかしたら、ＳＢ６の超低重心エンジンの持ち味が
Ｌツインに対抗できるかもしれない。
ちなみに、
１０００ｃｃバイクから降り理由は、
ＳＢ６とＤｉｅｃｉの双方の不満を解消できなかった
からだ。
といって、
最新型スーパースポーツバイクに乗ろうとは思わない。
１０００ｃｃバイクから降り理由は、
ＳＢ６とＤｉｅｃｉの双方の不満を解消できなかった
からだ。
といって、
最新型スーパースポーツバイクに乗ろうとは思わない。
やり直すのなら、
先の２台に取り組みたい。
ＳＢ６の場合は、
とにかくエンジンフィーリングを向上させたい。
点火強化する。
エンジンオイルを全化学合成から
半化学合成に落とす。
それはなぜ？
ＳＢ６搭載のＧＳＸ－Ｒ１１００エンジンは、
空油冷から水冷に転換した最初のエンジンなので、
高回転を狙ったものではない。
まだ、メッキシリンダーでもない。
空油冷から水冷に転換した最初のエンジンなので、
高回転を狙ったものではない。
まだ、メッキシリンダーでもない。
そのためシリンダーとピストンリングのクリアランスは、
空油冷時代とそう変わらないかもしれない。
ピストンの熱膨張分を見込んで広いかもしれない。
そこに全化学合成オイル（スーパーゾイル）を入れると、
フリクションが減るがピストンが暴れているのかも？
そこで半化学合成オイル（＋スーパーゾイル）で
油膜を厚くして適正なクリアランスを保つ、
その上で燃焼を良くすることが正解なような気がしていた。
油膜を厚くして適正なクリアランスを保つ、
その上で燃焼を良くすることが正解なような気がしていた。
全化学合成なら１５Ｗー４０がいいかもしれない。
一時期モチュール３００Ｖを入れることを
考えていたが、それが正解とは思えなかった。
考えていたが、それが正解とは思えなかった。
たしかにマーニスポーツ１２００のエンジンはスムーズだった。
３００Ｖ １５Ｗ－４０？を入れていたそうだ。
しかし、．．．．．．．
３００Ｖ １５Ｗ－４０？を入れていたそうだ。
しかし、．．．．．．．
それでもだめなら、
ヨシムラステージ１または２カム装着などか？
Ｄｉｅｃｉの場合は、
もっと前後サスの動きを良くしたい。
オクムラチュンンか？
それと前後の空気圧でハンドリングの違いを
見極めたい。
２．３／２．５ｋの空気圧は合ってなかった。
あのころはまだ、空気圧の違いがハンドリング
に与える影響を理解していなかった。
もっと前後サスの動きを良くしたい。
オクムラチュンンか？
それと前後の空気圧でハンドリングの違いを
見極めたい。
２．３／２．５ｋの空気圧は合ってなかった。
あのころはまだ、空気圧の違いがハンドリング
に与える影響を理解していなかった。
エンジンはＳＢ６と違い高回転までまったく
もってスムーズだった。
もってスムーズだった。
全化学合成オイル（＋スーパーゾイル）、
ＡＳウオタニパワーコイル、
バッテリブースターの装着
で得られたものだ。
ＡＳウオタニパワーコイル、
バッテリブースターの装着
で得られたものだ。
しかし、首都高外環で２速、８００００ｒｐｍをキープ
したとき、けっこうきついビリビリ振動が出ていた。
これはなんなんだ。
１８０度点火の４気筒エンジンなのでしかたがないのか？
そのポイントが気になってしかたがない。
点火強化には成功したが、
まだ理想的な燃焼ではないのかも？
ハイオクを入れて燃焼状態を良くする。
その条件でイリジウムプラグを装着する。
ニューテックエンジンオイルを試す。
実は冬のＦＺＲ１０００（３ＧＭ）エンジンの
始動には手こずる。
いくらバッテリを充電してもダメなものはダメ。
その傾向はＹＢ７の場合も同じ。
寒いとエンジン各部の噛み合いがきついためか？
いくらバッテリを充電してもダメなものはダメ。
その傾向はＹＢ７の場合も同じ。
寒いとエンジン各部の噛み合いがきついためか？
しかも高圧縮エンジン。
あまりセルを回すとブラシが消耗するので長押ししたくない。
あまりセルを回すとブラシが消耗するので長押ししたくない。
最新型４気筒エンジンは苦労がないはずだ。
ホンダのようにキルスイッチオフでセルを回せればば、
オイルを各部に行き渡らせることができるだろう。
Ｔｕａｔａｒａはそんな改良が加えられていた。
オイルを各部に行き渡らせることができるだろう。
Ｔｕａｔａｒａはそんな改良が加えられていた。
とにかく寒い時期（早朝零下の場合）は難しい。
そう思ったね。
寒い時期は諦めたほうが
いいのか？
レースシーンでよく見かける、
後輪を回転／駆動させるローラー式スターターがほしいものだ。
１０００ｃｃバイクのことを考えだすと２５０ｃｃバイクに
乗れなくなる。
スピードを出すことを追求することになる。
１０００ｃｃは簡単にスピードが出るが、
そのコントロールが難しい。
小排気量バイクはスピードを出すこと自体が難しい。
バイクのコントロールは大きくても小さくても
パフォーマンスを発揮させようとすると難しい。
それは真実だ。
結局、自分が好きなバイクを走らせれば良いと思う。
公道ではスピードを出さないことだ。
スピードを出すことに何の疑問を感じない
状況はあまりにも危険だ。
公道では速い、遅い、フルバンク、肘スリができる
などという議論は無意味です。
それをやりたい人は、
トランポにバイクを積んでサーキットに行くべきです。
車検もいらない。
新型ヤマハＲ１はそういうバイクだそうだ。
公道では、スピードを出すことが難しい、
パフォーマンスを発揮させることが難しい
小排気量バイクを選ぶ理由なんだと思う。
きりがないので、
この話はまた今度にしたい。
この話はまた今度にしたい。