Quantcast
Channel: アドリア海のフラノ -SINCE 2006-
Viewing all 5079 articles
Browse latest View live
↧

２日目結果：2015 MotoGPテスト・マレーシア・セパン：２/2３-２５

February 24, 2015, 2:11 am
$
0
0






ドゥカティGP15の快進撃！
昨日シェイクダウンしたばかりのバイクでヤマハ、ホンダファクトリー
に迫る勢いだ。



1. = マルケスMarc Marquez ESP Repsol Honda Team (RC213V)
1m 59.844s [Lap 22/63] 

2. = ロレンソJorge Lorenzo ESP Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
1m 59.902s +0.058s[30/71] 



3.˄ イアンノーネAndrea Iannone ITA Ducati Team (Desmosedici 
GP14.3/GP15)
2m 0.098s +0.254s[55/58] 



4.˅ ドヴィAndrea Dovizioso ITA Ducati Team (Desmosedici GP14.3/GP15)
2m 0.250s +0.406s[21/58] 

5.˅ ペドロサDani Pedrosa ESP Repsol Honda Team (RC213V)
2m 0.275s +0.431s[36/57] 

6.˅ ロッシValentino Rossi ITA Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
2m 0.308s +0.464s[19/61] 

7.˄ スミスBradley Smith GBR Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)
2m 0.329s +0.485s[49/50] 

8. = クラッチローCal Crutchlow GBR CWM LCR Honda (RC213V)
2m 0.333s +0.489s[61/61] 

9.˅ エスパルガロ（兄）Aleix Espargaro ESP Team Suzuki MotoGP 
(GSX-RR)
2m 0.409s +0.565s[18/57] 

10.˅ エスパルガロ（弟）Pol Espargaro ESP Monster Yamaha Tech 3
 (YZR-M1)
2m 0.689s +0.845s[8/44] 

11.˅ Danilo Petrucci ITA Pramac Racing (Desmosedici GP14.1)
2m 0.713s +0.869s[22/57] 

12.˅ マーベリックMaverick Viñales ESP Team Suzuki MotoGP (GSX-RR)*2
m 0.731s +0.887s[42/61] 

13.˅ レディングScott Redding GBR Estrella Galicia 0,0 Marc VDS
 (RC213V)2m 0.762s +0.918s[53/57] 

14. = バルベラHector Barbera ESP Avintia Racing (Desmosedici 
GP14 Open)
2m 0.847s +1.003s[21/53] 

15. = エルナンデスYonny Hernandez COL Pramac Racing (Desmosedici GP14.2)
2m 1.012s +1.168s[28/46] 

16. = ブラドルStefan Bradl GER Forward Racing (Forward Yamaha)
2m 1.131s +1.287s[13/58] 

17. = ヘイデンNicky Hayden USA Drive M7 Aspar (RC213V-RS)
2m 1.633s +1.789s[17/57] 

18. = ピロMichele Pirro ITA Ducati Test Rider (Desmosedici)
2m 1.897s +2.053s[16/41] 

19.˄ ラバティーEugene Laverty IRL Drive M7 Aspar Honda (RC213V-RS)*
2m 1.944s +2.100s[54/56] 

20.˅ アブラハムKarel Abraham CZE Cardion AB Motoracing (RC213V-RS)
2m 1.945s +2.101s[21/40] 

21.˄ ミラーJack Miller AUS CWM LCR Honda (RC213V-RS)*
2m 1.968s +2.124s[65/65] 

22.˄ Mike Di Meglio FRA Avintia Racing (Desmosedici GP14 Open)
2m 2.006s +2.162s[41/42] 

23.˅ バウティスタAlvaro Bautista ESP Factory Aprilia Gresini (RS-GP)
2m 2.221s +2.377s[25/40] 

24.˅ バッズLoris Baz FRA Forward Racing (Forward Yamaha)*
2m 2.426s +2.582s[7/37] 

25.˄ Alex De Angelis RSM Octo IodaRacing (ART)
2m 3.499s +3.655s[44/51] 

26.˅ 中須賀Katsuyuki Nakasuga JPN Yamaha Test Rider (YZR-M1)
2m 3.755s +3.911s[43/45] 

27. = メランドリーMarco Melandri ITA Factory Aprilia Gresini (RS-GP)
2m 4.313s +4.469s[49/49] 


 
 
 
2日目：セパンテスト（PM１時現在）
 
午後１２時３０分頃、本格的に暑くなる目に
アンドレア・ドヴィツオーソがトップマルケスから０．４差のタイムを
たたき出した。
GP15でタイム出したとしたら、
これは素晴らしいことだ。
昨日のコメントでは、２日目はGP１５だけを走らせる
としていた。
 
1. マルケスMarc Márquez (E), Honda, 1:59, 844
2. ロレンソJorge Loenzo (E), Yamaha, 1:59,902
3. ドヴィAndrea Dovizioso (I), Ducati, 2:00,250
4. ロッシValentino Rossi (I), Yamaha 2:00,308
5. エスパルガロAleix Espargaró (E), Suzuki, 2:00,409
6. ˄ イアンノーネAndrea Iannone ITA Ducati Team (Desmosedici GP14.3/GP15) 2m 0.426s +0.582s [30/31]
 
2日目：セパンテスト（PM１２時現在）
ベストタイムは路面温度の関係で午前中に出る場合が多いようだ。
Ducatiファクトリーの二人はGP１５を中心に走らせていると
思われる。まだまだセッティングを詰めている段階だと思う。
それでもイアンノーネの2m 0.757s トップから+0.913s  のタイムは、
まったくのニューバイク（GP15）で出したとしたら良いと思う。
 
1.  マルケスMarc Marquez ESP Repsol Honda Team (RC213V)
1m 59.844s [Lap 22/23] 
2. = ロレンソJorge Lorenzo ESP Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
1m 59.902s +0.058s [30/32]
 3. ˅ ロッシValentino Rossi ITA Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
2m 0.308s +0.464s [19/27]

 4. ˄ エスパルガロ（兄）Aleix Espargaro ESP Team Suzuki MotoGP (GSX-RR) 2m 0.409s +0.565s [18/23] 
5. ˅ ペドロサDani Pedrosa ESP Repsol Honda Team (RC213V)
 2m 0.584s +0.740s [4/16] 
6. ˅ エスパルガロ（弟）Pol Espargaro ESP Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1) 2m 0.689s +0.845s [8/21] 
7. ˄ Danilo Petrucci ITA Pramac Racing (Desmosedici GP14.1)
2m 0.713s +0.869s [22/24]
 8. ˅ イアンノーネAndrea Iannone ITA Ducati Team
 (Desmosedici GP14.3/GP15) 2m 0.757s +0.913s [11/20]
 9. ˅ クラッチローCal Crutchlow GBR CWM LCR Honda (RC213V)
2m 0.829s +0.985s [12/22] 
10. ˅ バルベラHector Barbera ESP Avintia Racing (Desmosedici GP14 Open) 2m 0.847s +1.003s [21/24]
 11. = マーベリック７Maverick Viñales ESP Team Suzuki MotoGP (GSX-RR)* 2m 0.878s +1.034s [21/26]
 12. ˅ スミスBradley Smith GBR Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)
 2m 1.035s +1.191s [9/10]
 13. = ドヴィAndrea Dovizioso ITA Ducati Team (Desmosedici GP14.3/GP15) 2m 1.074s +1.230s [11/18]
 



↧
Search

2015 new BMW R1200R promo video

February 24, 2015, 1:50 pm
$
0
0



R1200Rの場合もテレスコサスを採用した。
友人との会話でも、
なぜ、テレレバーを止めたのか？

そういう意見が多いのだが、
その真意は？




↧
↧

ＧＰ１５とは？

February 24, 2015, 1:53 pm
$
0
0
 



 セパンMotoGPのテスト：新ドゥカティ「GP14.3よりすでに良い」
新しいドゥカティGP15の熱烈な第一印象は、セパンのMotoGPテストの2日目ファクトリーチームメイトアンドレア·とアンドレア·イアンノーネための大きな時間の利益によりバックアップされた。

ドヴィツィオーゾは、前GP14.3に設定された彼の最速タイムで初日終えたが、それは笑顔のイタリアを去っGP15のターニング能力でした。年間のアンダーステア​​によって付きまとっ、ドヴィツィオーゾは、かろうじて、セットアップの面で表面を傷つけたにもかかわらず、新しいジジDall'Ignaマシン上で瞬時の変化を語った。

そのセットアップ作業は、正式に2日続けて、ドヴィツィオーゾは直接の背後に、タイムシート上に第四に彼を推進する2メートル0.250s（+ 0.406s）月曜日（+ 1.2秒）で2メートル1.692sから彼の最高のGP15ラップタイムを大幅に削減するときイアンノーネによってさらに高速ラップ。

ドヴィツィオーゾは、今月初めにGP14.3と1メートルの59.874sのドゥカティ記録を設定していた。しかし、それはより良いトラック条件にあったイタリア人は、GP15が既に高速であること断固ある - トラックにちょうど日半後に。

「うん、それが迅速に既にあると私はそれについては本当に幸せだ、「ドヴィツィオーゾは、火曜日の夜にセパンで語った。

私たちは[昨年より]より良いバイクを直接起動して、私たちはたくさんの回転（コーナリング）を改善しているため「エンジニアは、素晴らしい仕事をしてくれた。私はとても幸せだ。

"我々は我々が持っている[改善する]が、それはセパン2にあるといいです、数十分の一の競争相手の後ろに、多分このバイクをたくさんを改善する可能性を持っているどのくらいのマージンを知ることができません。」

「ノーマル：火曜日もDoviとしてそれを説明する、ターニングの改善は本物であることを確認していた！どこでも。スロットルと、スロットルなしで...今私は自転車が入り、通常の方法でターンと言うことができます。そのことについて私は本当に幸せですし、我々はかなりOKです。」

しかし、GP15は現在、そのＧＰ１４．３よりも弱い領域があります。

我々はブレーキングの最後の部分でバイクを止めることができない理由」我々はまだ理解していない。だから、常に問題を作成し、コーナーの途中であまりにも速く到着する。私たちは、その上で作業している。」

＊逆回転クランクシャフト搭載Ｖ４エンジンのため、
従来と違う挙動なのか？
ジャイロ効果が弱まった分だけエンジンブレーキの効きが
弱くなったのか？
逆回転だとサスが縮む、バイクが前向きに行こうとする？
レーサーズＮｏ．２（ＹＺＲ５００の秘密）にそういう
解説があった。

そういえばマルケスもブレーキの効きが弱い
と言っているそうだ。
今回のセパンテストにニューシャーシのＲＣ２１３Ｖを持ち込んで
いるそうだが、ホンダ新型Ｖ４は小型でハイパワー化
にしただけとはとは違う、「従来になかったエンジン」
なのだろうか？

ドヴィツィオーゾは加えた： "我々は、多くのセットアップを試みたが、まだ我々はまだちょうど1日半後にこのバイクについてのすべてを理解していない。私たちは落ち着いてする必要があります。

「明日の朝、私は誰もが速いラップタイムのためにしようとしますと考えています。その後、我々は我々のスピードを理解することができます。しかし、
私たちは、コーナーの途中でプッシュすることはできませんので、我々は、まだ最速のライダー（マルケス、ロレンソ）のように高速ではないと思います。
だから私はまだ、すべての領域で強い感じることはありません。」
 
↑これってほんとうだけど（ブレーキのこと）、
うそだね。
そう発言することでライバルを安心？
させておいて、
一発の最速ラップ（１分５８秒台）狙っているはずだ。
それはテスト３日目の今日の午前中にわかるはずだ。
オープンクラスとドゥカティ、スズキ、アプリリアだけに
認められているエクストラソフトタイヤを有効に活用できれば
可能かもしれない。
 
昨日、イアンノーネは、まだ路面温度が高い午後５時過ぎに
最速タイムをたたき出すことに成功している。
気温と路面温度が低い午前中にエクストラソフトタイヤを
使えば驚愕のタイムをたたき出すかもしれない。
いや、期待している！
 
魔術師／魔法使いと呼ばれる、
ＧＰ１５開発者ルイジ・ジジ・ダリーニャの高笑いが聞こえて
きそうだ。
シェイクダンしたばかりのバイクでホンダ、ヤマハファクトリー
勢に割り込むなんて魔術以外のなにものでもない。
 
魔術師には凡人が見えないものが見えている。
ダリーニャだけがバイクのすべてを把握しているからだ。
ほかのエンジニアにはそれができない。
ＧＰ２５０でチャンピオンを摂り続けてきたこと、
ＲＳＶ４を企画構想から３度のＷＳＢＫチャンピオンに
育て上げた実績は他の追従を許さない。
 
後は二人の「魔法使いの弟子」
の力量にかかつているだろうね。
 
ヤマハ、ホンダに目にものみせてくれる。
内心、そう思っていることは間違いない。

イアンノーネは、火曜日に2メートル0.098sに月曜日にGP15と2メートル2.142sから、2日目にさらに大きなラップタイム進歩を遂げた。イアンノーネはちょうど0.254sホンダの現世界チャンピオンマルク·マルケスとヤマハのホルヘ·ロレンソから0.196sの後ろにいた。

「確かに今日は素晴らしい一日だった」と彼は言った。「私たちはラップし始めた今朝、私はすぐにGP15とのより良い感覚を見つけることができたと私は一日の翌日には、とますますキロをやって、あることを満足しているこのバイクは、私はより多くの感覚を得ることができます。さらに、我々はバイクのセットアップを改善するために管理し、我々はかなり速かった。

それは私がハードタイヤで私の時間を行うことを許可ので、「そうではなく、私は午後に行ったタイムアタックより、私は、我々は一日を通して行っ仕事で幸せだ。チームは本当によく働いている、と自転車がある日の翌日を向上させることができる。これは、方向とその敏捷の変更で多く、それはコーナー間の迅速だし、これらはすべての肯定的な側面であるが改善だ。」

イアンノーネとドヴィツィオーゾは、開口部のテストでGP14.3を使用して、それぞれ、第3（+ 0.521s）及び第七（+ 1.007s）していた

まだオープンクラスの譲歩と競合する、ドゥカティは、代わりにホンダとヤマハに提供する上で2つの中のオプション（非対称または対称）のセパンでのソフトまたは培地（非対称）リアタイヤコンパウンド、の選択肢を持っています。

フロントタイヤ選択は、すべてのライダーのための媒体またはハードである間アプリリアとスズキは、ドゥカティと同じタイヤの割り当てを持っている。



↧

マルクマルケス：セパンテスト２を語る

February 24, 2015, 2:02 pm
$
0
0
 
 
 
 
 
マルク·マルケス（1）：新しいシャーシ»との「3日目
24.02.2015-12：17

世界チャンピオンマルク·マルケスは、セパン、すべてのものの尺度でのテストの二日目にフロントブレーキそれと1の問題を保有していたた。

セパンでのテストの二日目にレプソル·ホンダ·チームでマルク·マルケスは、ライバルホルヘ·ロレンソに対しての0.058秒差となるトップタイムの1分59.844だった。
 
彼は遠く離れて最初のセパンテストで彼の夢の時間からまだ：
スペイン人は、
彼の元ベストタイムはセパンテスト1の1：58.867分。
 
初日に6位の後マルケスは火曜日に最前線に戻った。"
我々は、ブレーキの問題を解決するために私たちは向上を
目指した。
 
＊ナン」ちゃんず考察
 
昨年ＲＣ２１３Ｖで１０連勝したとき、
ブレーキング能力（電子制御シームレスミッション＆エンジンブレーキ）でヤマハの追従を許さなかった。
レースは僅差で勝利していたのでヤマハとの差はわずかと
思われていたが、
実はそうではなくＢＳフロントタイヤとブレーキング能力
に絶対の自信があっため後方でタイヤを温存していた。
最後の最後に出し抜いてトップでチャッカーを受けていたわけだ。
巧妙な戦略だったわけだ。
意地の悪い言い方をすれば、
わざと遅く走っていた。
いや、そうしないと最後までタイヤが持たなかったのか？
 
しかし、バレンシアプレシーズンテストあたりから、
ブレーキングの能力に都度都度不平をならしている。
 
これはなぜ？
 
今シーズンのＲＣ２１３Ｖのエンジンは小型化され
ハイパワー化されている言われてきた。
しかし、コーナー進入はいいのだが、
コーナーの脱出がうまくない。
そうコメントしていた。
 
そこで今回のセパンテスト２でニューシャーシを
急遽投入したようだ。
２０１６年からホンダお得意の電子制御は禁止される、
そのあとに残されるのはコントロールが難しいＶ４エンジン
だけだ。
ニッキーヘイデンはホンダオープンバイク（共通ＥＣＵ）
に苦戦している。
そこでもっと扱いやすいＶ４エンジンを志向しているの
かもしれない。
  
しかし、エンジンブレーキの問題となると、
ドゥカティＧＰ１５で採用していると噂される
逆回転クランクのＶ４を投入しているのかも？
あくまでも推測だけどね。
 
 
月曜日に一日のほとんどは、
「マルケスは不平が、問題のための正確な理由を探るため、
私の時間はボックスの中で失われた。」

「今、私たちは最終的に新しい部品、モーターとエレクトロニクスの性質上、セットアップ作業に集中できた。
 
私たちは、私は本当に良いリズムを持っていた午後に、増加している。私はボックス内に2台バイクを持っている。
 
一方が他方に新しいシャーシコンポーネントを有し、
最後のテストである。現在、私は非常によくバイク最後のテストに慣れています。
私は三日目に行く他のバイクは「22歳を明らかにした。
 
しかし、マルケスはマイナーフォルトを受けた。
「私の転倒の午後は本当に愚かだった。
私は私のチームに謝罪しなければならない。マシンは完璧だったが、私は第4コーナーに遠くに行かなければならなかった、
トラックの汚れた部分に乗って、次のコーナーにフロントを失った。しかし、それは無害な転倒だった。」
 
＊昨年のサンマリノＧＰ以降、
なんども転倒しているマルケス。
マルケスの問題なのか？
それともバイクにセーフィティーマージンがないのか？
荒れた、汚れた、滑りやすい、濡れた路面の上を走ると、
とバイクに吸収する能力がないのか？


原因月曜日マルケス上の問題のために三日目に、
そのテスト計画を変更する必要がある場合があります。
 "我々は、より多くのシャーシで働くことになります。
 
我々は月曜日に多くの時間を失っているので、
我々は計画されたレースシミュレーションを出来るかは、
私はわからない。」
 
 
 
 
↧

３日目結果：2015 MotoGPテスト・マレーシア・セパン：２/2３-２５

February 25, 2015, 3:00 am
$
0
0
 

１０時のトラックオープンと同時に多くのライダーたちが、
気温と路面温度が上昇する前にタイムアタックを実行。
昼過ぎには数人がロングランを決行した中、マルケスは、１１度のコースインで最多の７３ラップを周回すると、２分０１秒台を１６回、２分００秒台を最多の２９回、１分５９秒台を３回記録。１分５９秒１１５の１番時計を刻んだ。


1. = マルケスMarc Marquez ESP Repsol Honda Team (RC213V)
1m 59.115s [Lap 13/73] 

2. = ロレンソJorge Lorenzo ESP Movistar Yamaha MotoGP 
(YZR-M1)
1m 59.437s +0.322s[19/55] 

3. = クラッチローCal Crutchlow GBR CWM LCR Honda (RC213V)
1m 59.658s +0.543s[6/58] 

4. = イアンノーネAndrea Iannone ITA Ducati Team
 (Desmosedici GP15)
1m 59.722s +0.607s[10/59] 

5. = ロッシValentino Rossi ITA Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
1m 59.833s +0.718s[19/59] 

6. = スミスBradley Smith GBR Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)
1m 59.883s +0.768s[9/41] 

7. = ペドロサDani Pedrosa ESP Repsol Honda Team (RC213V)
1m 59.912s +0.797s[49/51] 

8. = バルベラHector Barbera ESP Avintia Racing (Desmosedici GP14 Open)
2m 0.244s +1.129s[8/52] 

9. = エスパルガロ（兄）Aleix Espargaro ESP Team Suzuki MotoGP (GSX-RR)
2m 0.275s +1.160s[6/50] 

10. = ドヴィAndrea Dovizioso ITA Ducati Team (Desmosedici GP15)
2m 0.468s +1.353s[10/43] 

11. = エスパルガロ（弟）Pol Espargaro ESP Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)
2m 0.490s +1.375s[13/37] 

12. = Danilo Petrucci ITA Pramac Racing (Desmosedici GP14.1)
2m 0.556s +1.441s[12/56] 

13.˄ エルナンデスYonny Hernandez COL Pramac Racing (Desmosedici GP14.2)
2m 0.603s +1.488s[45/54] 

14.˅ マーベリックMaverick Viñales ESP Team Suzuki MotoGP (GSX-RR)*
2m 0.604s +1.489s[11/43] 

15.˅ ブラドルStefan Bradl GER Forward Racing (Forward Yamaha)
2m 0.685s +1.570s[10/45] 

16.˅ レディングScott Redding GBR Estrella Galicia 0,0 Marc VDS (RC213V)
2m 0.695s +1.580s[7/57] 

17.˅ ヘイデンNicky Hayden USA Drive M7 Aspar (RC213V-RS)2m 0.813s +1.698s[15/49] 

18.˅ ピロMichele Pirro ITA Ducati Test Rider (Desmosedici)2m 0.875s +1.760s[8/48] 

19. = バウティスタAlvaro Bautista ESP Factory Aprilia Gresini (RS-GP)
2m 1.310s +2.195s[7/58] 

20. = Mike Di Meglio FRA Avintia Racing (Desmosedici GP14 Open)
2m 1.487s +2.372s[8/37] 

21. = アブラハムKarel Abraham CZE Cardion AB Motoracing (RC213V-RS)
2m 1.536s +2.421s[20/30] 

22. = ミラーJack Miller AUS CWM LCR Honda (RC213V-RS)*2m 1.593s +2.478s[9/40] 

23. =ラバティー Eugene Laverty IRL Drive M7 Aspar Honda (RC213V-RS)*
2m 1.815s +2.700s[16/61] 

24. = バッズLoris Baz FRA Forward Racing (Forward Yamaha)*2m 2.587s +3.472s[11/47] 
25. = アンジェリスAlex De Angelis RSM Octo IodaRacing (ART)2m 3.300s +4.185s[8/52] 

26. = 中須賀Katsuyuki Nakasuga JPN Yamaha Test Rider (YZR-M1
 2m 3.448s +4.333s[3/39] 

27. = メランドリーMarco Melandri ITA Factory Aprilia Gresini (RS-GP)
2m 3.569s +4.454s[4/48] 


 
セパンスト３日目（午後１２時現在）
 
マルケスがトップタイム。
これで新型Ｖ４エンジンと改良型ニューシャーシ？
で行くことになるだろうね。
 
前回のセパンテストでは、
どうも、２０１４年型Ｖ４エンジンとニューシャーシで
１分５８秒台のタイム出したようだ。
しかし、このパッケージをお蔵入りとなるだろう。
２０１６年の共通ＥＵＣ搭載のことを考えると新型Ｖ４を熟成
させるしかないだろう。
ホンダ製電子制御のない従来型ニューマッチクバルブＶ４の
コントロールはかなり難しい。
共通ＥＵＣ搭載のＲＣ２１３Ｖ－ＲＳを走らせるヘイデンとラバティ
はかなり苦戦している。
パワーがあってもライディングが難しい。
シームレストランスミッションもない。
 
昨年のコイルスプリングＶ４搭載のＲＣＶ１０００Ｒは、
パワーが不足していたがバランスのとれた良いバイクだったようだ。
しかし、このバイクではトップ１０に入ることは難しかった。
 
 
午後は全車レースシミュレーションまたはマシンの熟成を
図ることになるだろう。
最後の午後６時前に最後のタイムアタックがあるかもしれない。
ドゥカティはやるかもしれない。
しかし、これ以上のタイム短縮は難しいかも？
 
セパンは気温、路面温度、コースコンディションにより
タイムがばらつくからだ。
 
ドゥカティＧＰ１５だが、
まだまだ熟成を図る必要があるだろう。
場合によっては改良型シャーシが必要になるかもしれない。
ＧＰ１５．１？？
 
ところでシームレストランスミッションを搭載
しているファクトリーマシンだが、
シフトダウンもシームレスになっているようだ。
すでにホンダとドゥカティが採用しているそうだが、
ヤマハもセパンテストから投入したようだ。
 
The test marks the debut of the Ducati GP15
 and Yamaha's new gearbox with seamless downshifts,
versions of which are already used by Honda and Ducati.
 
 
1. = マルケスMarc Marquez ESP Repsol Honda Team (RC213V) 1m 59.115s [Lap 13/30]
 
2. = ロレンソJorge Lorenzo ESP Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1) 1m 59.437s +0.322s [19/32]
 
3. = クラッチローCal Crutchlow GBR CWM LCR Honda (RC213V) 1m 59.658s +0.543s [6/25]


↧
↧

2015ヤマハＹＺＦ－Ｒ１レビュー：オーストラリア・ｼﾄﾞﾆｰ・ﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂﾊﾟｰｸ

February 25, 2015, 12:13 pm
$
0
0
 
 
 

First Ride: 2015 Yamaha R1 & R1M | MCN

www.motorcyclenews.com/.../first-rides.../2015/.../first...
3 日前 - Yamaha has created a superbike to beat the best of its European rivals. The new BMW S1000RR and Ducati 1299 Panigale are going to have their work cut out to keep up with the new £14999 R1. Watch the video here.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ストリートリッターバイクは - 慢性的に過剰に指定された - それに直面してみましょう。あなたが幸運なら十分なあなたは可能性が高いトラックの日に出席し、1を所有する、とされていない場合、あなたはおそらくそれを行くを与えることについて考え
ている。
 
 
あなたは、ハード、非常に強力なバイクに乗るつもりなら、あなたはまた、簡単にしたい。これらのことは、彼らが上に保持するのに難しいだようなパワーを解き放つ。彼らは回転したときに汗を作ってあげる、とあなたは速度から下って来るのブレーキにしているとき、彼らは巨大なg力を作成する。

だから、誰もが「簡単に」したい - それがサーキットで乗って高速に乗ることになる場合は特に。でも偉大なバレンティーノ・
ロッシは常にさえあからさまなパワーを犠牲にして、ジェリー・バージェス・チューンを正確にそのようにする彼のYZR-M1
MotoGPのバイクを持っていた。
 
ヤマハが最初のクロスプレーンコンセプトのモーターを考え続いたとき、彼らはいくつかのライダーが背中合わせの従来のエンジン搭載のバイクでそれをテストしいた、と9度の世界チャンピオンロッシはすぐにそれを "スウィート"モーターダビング、新しいコンセプトを好んだ。
 
明らかにヤマハはMotoGPの（そして間違いなくロッシ本人）から教訓を学んだ。すべて新しい2015 YZF-R1のコンセプト
と限定版YZF-R1Mは「最高の技術からの純粋なスーパースポーツ」である - 言い換えれば、・ストリート法的なのMotoGPマシン。ロッシと2回のMotoGPチャンピオンホルヘ・ロレンソなどによって乗らとして、ヤマハはYZR-M1を使用スーパーバイクのベース。
 
ハートコンセプト、
ヤマハの最優先目標は、乗ることだけで簡単ではない新しいR1を作ることであったが、特に、簡単には、高速に乗ること。彼らは成功しました。これは私があるかのように感じた最初のマシンです。
 
電子機器はと統合された設計された機械で、ちょうど付け足しとして追加されません。

2015 YZF-R1の998のccインライン-4は、クロスプレーン型モーターは評判では極めて信じられる200プラス馬力を出す（クランクで）。
 
私たちは、ダイノ上に置くだろうが、それまでは、私は単純にパワーがたくさんあると述べているでしょう。
 
 
ボア増加した、ストロークが狭くでより高い回転数、および、より大きなチタンバルブを可能にするために低減されている
アングルのヘルプ燃焼効率。 13：1の、R1は、高い圧縮比を有し、それは、より大きな介して吸入する
ストレート吸気管とエアボックス。
 
チタンエキゾーストと控えめなシングルマフラーを通して吐き出し、ミッドレンジの性能はサーボオフによって助けている
7500 RPM後に開く制御EXUPバルブと、これは、エンジンが高回転で、より良い呼吸することができます。
 
新しいより多くのリフト付きのカムシャフトは今DLCコーティングされたロッカーアームを操作して、鍛造アルミブリッジボックスピストンを有する・
 
チタンコンロッドを簡単14,000rpmでのレッドラインを処理する。ヤマハはまた、エンジンの幅を小さくすることに成功した。
ほぼ1インチ半。
 
マグネシウムカバーを使用して、どこでもアルミボルトを噴霧することにより、ヤマハは、管理対象前身のエンジン重量から控除8.8ポンドをクリップする。
 
パワーは、ミッドレンジと高回転に焦点を当てた、とオーストラリアのシドニーで、ストレートに加速している。
 
エンジンは愉快から行ったとしてモータースポーツパーク（別名イースタンクリーク・インターナショナル・レースウェイでは
）私は、確かにそれを感じた。
こんなに早くと私は困難にぶら下がっていたような力を持つロケット船に快適。

それは絶対にしないため、このエンジンはしかし、低ダウントルクが欠けているという印象を得ることはありません。
イースタンクリークのターン5から丘を登って加速することは一般的に、ただにやにや笑いのために、第二ギヤで撮影されたI
第三の使用を開始し、低回転域から間違いなくより良いドライブを見つけました。
 
私も非常に低速右ターン13から来ることは、それが身を乗り出し三しばらくにショートシフトに簡単だったことがわかった
上右側に。これは、簡単にダウンして、非常に高速を通ってハードドライブへの低ダウントルクを使用するようにした
 
左側の14を回し、よりもむしろ試みる
とギアシフトしばらくはスピードで左に身を乗り出しに取り組む。

どのようそれがすべてに達したことは、R1の制御可能なパワーの広さは、単にライダーとして、私に多くの選択肢を与えたこと
である。
 
そしてもちろん、それは私が今までに経験したよりもはるかに安心感と相まって、より良いラップタイムにつながった。
電子システムは、そのようにシームレスに、私は間違いなくこれでより安全な感じのオートバイに統合されている
パワーのレベルは、私が今まで持っているよりも。

人々は今日では、彼らは電子機器を信頼できるかどうかについて話をし、古い学校のタイプのライダーIとして
通常はそれと苦労する。このような2015年ヤマハYZF-R1の直感的な性質である、私は自分自身を発見した
特に硬質で速くスロットルに来て、更に多くの私が今まで、以前持っているよりもエンベロープをプッシュ私は正常にでも検討するよりも。

4エンジンマップ、
最初の3つは第四ながら、
凶暴性の程度を変化させて最大の電力を供給
モードは低いグリップ（雨）の条件についてはかなりパワーを低減します。
「A」モードは、トラックでの使用を推奨されている。
クロスプレーン4からフル推力を経験することは、私は理由を見ることができます。

６軸ＩＭＵはジャイロモーメントおよびg力の両方を解釈するので、それは、（後方と前方）のピッチを監視する。
ロール（横方向）ヨー（左右）。
 
すべての情報は、その後TCS-トラクションを可能にするために外挿したコントロール（後輪スリップの検出）;
SCS-スライドコントロール（後輪が実際に横に移動していることを検知する）前輪とのラインのうち、とLIF-リフト制御
（別名ウイリーコントロール）。
 
回転数は10,000rpmで釘付けされているコントロールを起動クラッチだけに集中するライダーを許可することもあります。
制御、クラッチレスシフトアップのためにｸｲｯｸｼﾌﾀｰ。
興味深いことに、
ヤマハはブリップ-ダウンシフターを省略している
急速にそのようなMVアグスタF3、ドゥカティ1299パニガーレ、
とBMWS1000RRなどの主力スポーツバイクにrigeurになってきて
いる

すべての機能はいくつかのレベルがあり、プラスオフ、そしてより高い数、より多くの干渉。ヤマハライドコントロール（YRC）はプリセット内の各機能は、ライダーのに合わせて調整することができる4つのグループのプリセットが可能に
好み。インタフェースは非常に直感的で、機能は読むことは明らか経由でその場で切り替えることができ、
ストリートスクリーンとトラック表示の間で切り替え可能であり、反射防止色付きTFT機器モジュール。
 
（オーリンズサスペンションとカーボンファイバー製ボディワークでアップグレードだYZF-R1Mから後でデータをダウンロードす
る。
 
通信パッケージは、R1上のオプション）、私はトラクションとスライドコントロールが出てくる使用していたことを見ることが
できである・
 
 
まっすぐに上の最終コーナー18。これは、高い丘
- しかしそのようなオーバー抜本的な左側のカルーセルはその山
私は早くスロットル途中で来ることができましたR1システムで持っていた自信と比べてはるかに困難だった
 
テストは上で身に着けていたと私の信頼が増加したように、私が来たように、私はTCSレベル3、SCS2に落ち着いて、LIF1.私はち
ょうど穏やかなスライドにプッシュし始めリアタイヤを感じることができた（データは、その後、それを確認したダウンロード
）さパワー上のハード。
 
私を恐怖させます、
確かに私をスリルには十分に十分ではありません。エレクトロニクスは、完全にエンジンが弱いか引き止め感じさせることなく制御のすべてを保つ。

私はまっすぐに丘の上にトキのように前輪が出てくるでしょう。
 
初期の段階ではと3（最大リフト制御）のデフォルト設定で、私
はあまりに唐突に切断パワーを見つけました。設定2でそれが改善され、最終的に1を設定する際に、それは私が全くスロットル
から出てくるしなくても、駐機場から前輪を数インチをフロートすることができます？完璧だった。
 
それは突然、私はホルヘ・ロレンソは、ムジェロでまっすぐに上に来ていた？バズの1つの経糸です。

YZF-R1M上の標準（R1上のオプション）GPSセンサーを内蔵した統合されており、アンドロイドか、アップルのiOSアプリとの組み
合わせで動作しますされているY-TRAC、ヤマハのテレメトリーレコーディング＆分析コントローラを含むいくつかのユニークな
エレクトロニクス、である。
 
 
CCU（コミュニケーション制御部）は、無線LANによるデータ転送を可能にし、オートラップタイミ
ングおよびデータの21チャネルを含む。携帯電話やタブレットにすべてをダウンロードしたら、その後、トラックの衛星地図の
上にオーバーレイすることができ、すべての点であなたのパフォーマンスを分析。
また、比較のために、友人のマップをダウンロードすることができ、複数のラップとライダーが互いに比較オーバーレイすることができる。
 
それは、今からあなたのライディングの仲間をBSにはるかに困難になるだろう？これ以上、私は怖い嘘をつかない？」データCOS"50MマーカーでIブレーキ」または「私はターン8に大きく開いてませんでした」。
 
全く新しいシャーシはしかし、それはその前任者よりも10ミリメートル短いホイールベースを持つマグネシウムサブフレームを
持って、まだデルタボックスのアルミフレームです。非常に健全な（主張）439ポンドでスケールを傾ける。湿った、これはがっ
かりその競争よりも重かった以前のR1、上の著しい改善である。

外側2気筒にバランスシャフトウェイトを移動させることにより、およびR1の全体的なダイエットと合わせ、我々は今、本当に軽
くてアジャイル感じリーンマシンが残されている。全体的には直感的でニュートラル、正確なハンドリングと、バランスが良く
。
 
それは最小限の労力で、一見指摘されており、どこでそれは単に正確になります。私の周り毎時110マイルでターン1に蒸煮、
または電源を入れ11で途方もなくゆっくりとタイトなヘアピンを交渉したかどうか、YZF-R1は、単純に尋ねたとまったくなかっ
たので。
 
これは、アンダーステア、またそれが消極的に高速コーナーに変身することでした、どちらもそれが遅いつにフロップんか織るなかったしませんでした。必要に応じて、それはちょうど、完璧にスムーズになった。
 
その敏捷性の本当のテストは、私からの多大な努力なしに、バイク印象的にリーン最大に、最大リーンから行ったターン6?10、
を組み合わせての移行した。半ばの移行がわずかにホイールをロフトには着陸に軽度headshakeを引き起こしたが、電子制御ステ
アリングダンパーは急速にそれを鎮圧され。

標準のYZF-R1は、43伝統的なサイズmmのフォークとKYBによって供給されたシングルリアショックに到着した。 YZF-R1M
オーリンズ電子制御サスペンションが付属しています。私は、朝のセッションで標準R1を試してみましたが、私がいたKYBは、セットアップストックとすぐに非常に満足。それは典型的なだった。イースタンクリークでいくつかのでこぼこのコーナーがあります。
 
しかしどんなに私が何をしたか、私は単純にシャーシまたは取り扱いを動揺しないことができませんでした。で回して完全に予
測可能であった。
 
ニュートラル高速コーナーまたは非常に低速ヘアピンを通してどうか。リアショックは、高速/低速の圧縮を持ってダンピング、およびフロントフォークは、フォークのトップスに簡単にアクセス内のすべてのクリッカーを持っています。
 
R1M上の電子オーリンズのサスペンションは、もう少し複雑であった。オーリンズは3自動設定があります。
 
サスペンションを動的にリーン角度、後輪速度とフロントブレーキ圧に応じた場所に調節される。
 
それまた、その後に格納することができる個別調整の32ステップまで持っている3手動設定があります
3つのプリセット。

私は、自動モードでR1Mを使用し、電源を入れます3を通してハード加速私はR1Mのリアが開発を発見し穏やかに当惑したいくつかのふける、。
 
基本的にシステムは常にによっては設定を調整している。
いつなんどきでも負荷に。私は難しく、私はそれが落ち着いもっとに乗ったことがわかりました（以上私が得た）それに慣れ、それが立っているように私は、優れた通りのオプションであると自動モードを考慮し、トラックの思い私は自分のライディングに合わせた設定を使用して手動プリセットを使用すると思います。
 
 
公平を期すためには、オーリンズのサスペンションは信じられないほどで、
所有者はそれが彼らの個人的な好みにセットアップされます一度それがKYBを明確に上回るだろうか？それが必要になります。
 
いくつかの最初の仕立て。メニューシステムは、非常に直感的で、ありがたいことにどのようにすべての所有者が迅速に見つけ出すします。
それは彼自身の作る。

YZF-R1とYZF-R1M両方のブレーキの見事なのショートものではありません。統一された（リンク）ブレーキシステムフロントブレーキの量に応じていくつかのリアブレーキが使用されて活性化する。リヤブレーキを作動させることができる。
 
私はめったにリアブレーキを自分で使用しないため、独立して、しかし、それは組み合わせたシステムがどのように良い顕著であった。

電子ABSは特にうまく機能し、システムはその両方との異なるレベルを可能にするリーン角度、車輪速度及びフロントブレーキ圧に応じてリアブレーキの正面の間に分布。
 
Aモード／トラック固有のECUは、
リンクされたブレーキとリアABSを不活性化することが可能です。
ニッシンマスターポンプと私は、もう一度見レバーで目立っリニア感が信じられないほど直感的、とする320ミリメートルローターとアドヴィックスのモノブロック4ピストンキャリパーが巨大なパワーを持っているが、彼らはそれを持っていない
私はそんなに嫌い初期スナッチ。

には、調理しすぎで来るのは簡単だった
熱い。 1ラップは私が少しはあまりにも貪欲されて知っていた。有名なオーストラリアを引用する私私の野心は勝っていた」実
現の私ハート・イン・口でそう才能は。「私は単にフロントレバーに、より多くの圧力を加えて、とにかくなった。
 
幸いR1は判決で、これらの経過を扱うことができ、そしてバイクは単にゼロドラマとターンラウンド行きました。
言うまでもなく、私は再びそれを試していない。

軽量鋳造マグネシウムホイールは標準のYZF-R1上の190リアタイヤを運ぶが、R1M、より広い200リアを取得します。
 
タイヤ。標準ブリヂストンは、各サイズで55プロファイルですが、私は実際にブリヂストンにR1Mに乗った。
 
65分の200リアタイヤとスリックタイヤ。原因円周（したがってギア）の増加に、ヤマハはに行くことを選んだ。
 
（41ストックから）43歯リアスプロケットは、変更を可能にする。
R1上のストックブリヂストンBattlax RS10Rレース/ストリートタイヤは非常によく働いた、とわずかにドリフトIまっすぐに上に来て経験したことは予測可能であり、滑らかであった。
 
R1M上のVO2のスリックタイヤはあるが、素晴らしいた
余分なグリップは、私が自動モードでオーリンズサスペンションから感じたマイルド転げ回るを助けてことができません。
 
大前面面積を与えることは錯覚を支援する。
YZF-R1Mは、素敵なカーボンピース、とのたくさんの付属しています。
その他の詳細に触れるの間でアルミニウムガス燃料タンクブラッシュゴージャスなコース。再設計されたボディワーク、シート
とリアカウリングは、基本YZF-R1の前モデルからの完全なイメージチェンジを与える。この新しいものが三色で利用可能です。
 
オプション？チーム・ヤマハブルー/ホワイト。迅速なレッド/パールホワイト。とレイヴンは、それはそれは意図的とレースする準備ができて見える役立つ。
 
R1はまた、完全復元するトラック特定のECUを含むエキストラやアクセサリーの素敵な配列、付属しています・
 
米国のモデルにパワー。それはまた、トップスピードリミッター（毎時186マイル）を削除します。 UBSとリアABSは外れる。レ
ースを提供します。
フロントABSをスペック、そしてライトを無効にします。
 
ヤマハは戻って16490ドル（21990ドルライダーを設定します2015 YZF-R1とスーパーバイク戦争でバー（価格）を上げた。
 
YZF-R1M用）。
R1はそれがにあなたをだますことに乗ることをとても完璧に礼儀正しい、そしてとても簡単で直感的です。
 
あなたは、
おそらくあなたがいるよりもはるかに良いライダー
がされている思考。
 
いくつかのトラックデイ、
ストリートライディングをたっぷり楽しんで中間ライダーのために、新しいR1は道あなたを維持します。
 
あなたは現在、乗っている何よりも安全。本当にに才能と勇気を持っている人の幸運少数のためにパフォーマンスエンベロープの外縁を探る、あなたはまだスリックタイヤとレースECUとに合うことができるようになります。
 
あなたがどんなにあなたがプッシュいかに難しいか、
それで投げることができない何かを一致させるR1ができる見つける。
 
ヤマハの新YZF-R1スーパーバイク、
この言葉に新しい意味をもたらす

↧

2015 BMWエンデューロパーク　プロモーションビデオ

February 25, 2015, 12:47 pm
↧

Ducati GP15の憂鬱

February 25, 2015, 12:53 pm
$
0
0


満を持して登場したDucati　GP15.
長年の懸案だったアンダーステアはほぼ解決した。
コーナリングの自由度は飛躍的に向上した。
ヤマハのようにコーナリングスピードを高めることも可能に
なるかもしれない。
 
その点はGP14.3を越えている。
しかし、新たな問題が浮上した。
 
噂ではジャイロマスを削減することで、
 
＊前に進もうとする力、レースバイクの場合、
コーナリングの邪魔になる。
ロードバイクの場合は安定性をかせぐために必要不可欠。
 
 
アンダーステアの問題を解決するため、
新たに逆回転クランクのＶ４エンジンを開発したらしい。
その目論みは見事にに成功したようだ。
 
なお、ＭＶ　Ａｇｕｓｔａ　Ｆ３は逆回転クランクを搭載
してスポーツバイクの新境地を開いた。
ＷＳＳ第１戦でワンツーフィニッシュを実現した。
パワーに勝るホンダ、ヤマハ、カワサキ４気筒バイクを
逆回転クランク搭載３気筒エンジンによりコーナリング性能
で対等以上の勝負が出来るようになった。
 
 
しかし、ＧＰ１５には新たに２つの問題が発生した。
エンジンブレーキの効きが従来型Ｌ４とは違う。
推測だが、
シームレストランスミッションのダウンシフト
時うまくエンジンブレーキがかからない。
そのことはすでにわかっていたようだが、
しかし、想定外だった。
セパンテストの３日間ではセッティングしきれなかった。
 
また、従来Ｌ４エンジン（正回転クランク）の強みだった、
コーナー脱出時のトラクションのかかりが悪くなった。
 
これらのことは新型Ｖ４エンジン特有（逆回転クランク？）
の問題だと思われる。
ドゥカティとしてははじめて直面する問題ばかりだ。
 
アンダーステアという前門の虎を退治できた思ったら、その後ろに後門の狼が待ち構えていたわけだ。
 
こういった問題は逆回転クランクを搭載した
ヤマハＹＺＲも同様にある。
ＹＺＲの場合はコーナリングスピードを高める
利点があるが、トラクションのかかりが若干悪い
傾向がある。
ホンダＶ４はその逆なんだけど。
ホンダは昨年エンジンブレーキの効き、
おそらくシームレストランスミッションのダウンシフト
の優位性ででヤマハを凌駕した。
シーズン中盤までにマルケスが１０連勝した。
 
このままではGP14.3から乗り換えることは無理かも
しれない。
改良が必要だ。
 
エンジンブレーキとトラクションの問題を解決
するためには、コンピュータセッティングだけでは
無理かもしれない。
場合によってはホンダのようにセパン２に登場した
ニューフレームが必要になるかもしれない。
 
シーズン前半はGP14.3で行くこともありか？
まだ、今シーズンまでは１２台（一人）のエンジンが認められて
いるので、途中からバイクをチェンジすることは充分可能だ。
ホンダ、ヤマハファクトリーは５台（一人）までだ。
さて、どうする？




ドゥカティ：カタールMotoGPテスとの後GP15をレースに使用
するかを決定する。
ドゥカティは、カタールテストの後、
今年のMotoGPの選手権の最初のラウンドから全く新しいGP15レースするかどうかの決定を下します。

新しいマシンは、アンドレア·ドヴィツィオーゾとアンドレア·イアンノーネから非常に肯定的なフィードバックを受けているが、それは別のコースでで試みられているまで、ドゥカティコルセゼネラルマネージャージジダリーニャは何らかの結論にジャンプしません。

GP15は、新しいシーズンが3月29日に同じロサイル·サーキットで開始される前にのみカタールの外出が残った後、今週のセパンテストでそのトラックデビューを果たした。

タイムシート上の第四の（+ 0.607s）イアンノーネと、行くために、テストの2時間でセパンパドックでいえばとドヴィツィオーゾの第十（+ 1.353s）、ダリーニャが宣言：

「イアンノーネのために私たちは良いセットアップを見つけたと思う。 GP15のための合理的な出発点。 
ドヴィで、私たちはブレーキング·エリアの最後にいくつかの問題を修正する必要があるため、我々はもう少し仕事をしなければならないと思います。だから私はかなり満足してますが、本当に、本当に満足していない。

「私たちは期待していなかったいくつかの小さなものがあります。
しかし、私はあなたの前にすべてのものを考えることができないので、バイク完全に新しいですので、それは非常に合理的だと思う。あなたは、テスト何が起こるか確認して、あなたが持っている問題を解決しようとする必要があります。

「私たちのシミュレーションとフィットライダーのコメントの私の意見では80パーセントに、私たちが今理解する必要が多かれ少なかれ20％があります。」

2013年の終わりにアプリリアからドゥカティに参加したイタリアは、コメントを追加しました： "私たちはカタールテスト前に、最初のレースで使用されているバイクに関する決定を取る必要はありません。一つのトラックは完全に新しいバイクを検証するのに十分ではない
とも私はエンジンでより多くの走行距離が必要です。

「現時点では、すべての[信頼性]を持っていなかった。そして、これは本当に良いです。しかし、我々は走行距離を続行し、何が起こるか見てする必要があります。我々はまだカタールテストでGP14.3とGP15の間に別の比較を行う必要があり、その後多分私達は、レースに使用するバイクについてのよりよい意見を持つことができます。」

そして、その決定はDall'Ignaにダウンしているが、ライダーはありません。

「最後に、これはライダーの選択肢？
ではない私の選択 "と彼は言った。

 「ライダーはパフォーマンスのためにベストを尽くすし、私の意見に従わないことがあります。私はこの[アプローチ]すべての私の人生をしました。彼はピットボックスの[2異なるAprilias]彼が持っていた二、三のレースのための250で優勝したときにもマルコ·シモンチェリを覚えていれば。」

昨年のGP14にGP15の性能を比較すると、ダリーニャaは次のように述べた。

「私にとって【新規】バイクはシケインでライバルより少し速いです。
私たちはかなり多くを得るが、我々はGP14のパフォーマンスに到達するために少しを改善するために持っているいくつかの他の領域があると思いますトラックのいくつかの部分があります。

「高速コーナーは私が自転車の行動についてはかなり満足している。私は主にブレーキングゾーンおよびすべての最終ブレーキングゾーン上記本当に満足していない。」

しかし、大きなニュースは何年もドゥカティのデザイナーを野次いるアンダーステア​​の問題が解決されているように見えるということです。そこで、彼らはそれをどのように行うのですか？

「それは私たちが学んだ、説明し、また、我々は理解し、何かすることは困難だし、私はそれが皆に伝えていない方がいいと思います！」Dall'Ignaは微笑ん。

ドヴィツィオーゾとイアンノーネそれぞれは、現在、1 GP15と1 GP14.3を持っていますが、カタール·テストの「最初の日の間に何が起こるかに応じて、「新しいバイクの2を得ることができます。


 
 
ドゥカティ：アンドレア·イアンノーネドヴィツィオーゾよりはるかに速い
- 25.02.2015-14：28
アンドレア·イアンノーネが大幅にセパンでの第二のMotoGPテストで彼のドゥカティチームメイトのアンドレア·ドヴィツィオーゾを破った。イタリア人の古いGP14.3から行うにはより多くの何もしたくない。

ドゥカティGP14.3とセパンで月初めアンドレア·イアンノーネ1のベストタイムでは：59.722分：59.388分、彼はわずか3日後に1行きました新しいGP15で、成功しました。新しいバイクのための悪くない結果、イタリア人は言った：
"バイクとのフィーリングすでに本当に良いですが、
改善の余地がある。
私はより良いブレーキングの安定性がほしいと思うが、
それはそう悪いことではありません。
コーナーの最後の部分で、
私は加速を向上させるより多くのトラクションがほしい思う。
このすべてが可能かは、
私にわわからない。」
 
イアンノーネは、驚くべき0.528秒に彼のチームメイトのアンドレア·ドヴィツィオーゾを離れた。
 
これは、GP15の巨大な可能性を強調した。
新しいGP15または古いGP14.3で
 
- ドゥカティコルセゼネラルマネージャージジダリーニャは、
彼は、彼らが継続しているバイクとのオープンそれらを残し、
何も彼のドライバを強制的にしたいと考えています。

「GP15は私にとって非常に重要である、
機敏で、「イアンノーネにより証明された。
「GP14.3では非常に困難なことである、
 
彼女のない強さではない。
レースではそれが簡単に仕事を続けていくになり、
私はGP15と思う。
 
バイクは多くの弱点を持っていますが、
それは新しいバイクだからそれは大丈夫です。
 
キャラクターは、以前のマシン（ＧＰ１４．３）とはまったく異なります。
私は、ある特定の挙動はバイクののキャラクターに由来する、
または実際の問題がある場合かどうかはまだ明確ではないです。
私たちは一歩一バイクの段階を改善し、私の気持ちは進化しています。」
 
 
 
セパンのMotoGPテストII：ドヴィツィオーゾ：カタールでレースする準備ができてGP15



アンドレア·ドヴィツィオーゾは、セパンでのバイクのパフォーマンスを賞賛した後にドゥカティの全く新しいGP15に2015モトGP世界選手権の開幕戦を開始することに熱心である。

デスモセディチの静かないくつかの問題がある間ドヴィツィオーゾがしたと指摘し、彼はマレーシアで第二のテストでのバイクの彼の第一印象をもとにGP15改善の大きな余裕があると感じている。

GP15は、他のサーキットでテストされるまで、ドゥカティコルセゼネラルマネージャージジダリーニャは3月ロサイル·インターナショナル·サーキットでのスターティンググリッドになりますどのバイクに決定を​​することに消極的ですが、ドヴィツィオーゾは、マストにしっかりと彼の色を爪て登場セパンでのテストの3番目と最終日の終了時。

「私は[カタールでGP14.3を使用する？]
そうは思いません私たちは、
私たちがやりたいことができ、ジジ者側からは問題ありませんが、私たちは[新]バイクとGP14を改善するための大きなマージンを持っていると信じています。
ドヴィツィオーゾは言った。

「私たちは何の問題もなく3日間することができましたので、これは重要です。
バイクはＧＰ１４．３と比べて非常に異なっており、
まだ我々は、重量の配分を修正しないので、
我々はこのバイクを学ぶためにしようとする多くのセットアップを試してみましたが、それでも私たちは理解するために多くの時間を必要としています。

「コーナーの途中で気持ちが100パーセントではないですが、
私はそれがブレーキングの負荷部の結果であると思いますので、我々はバイクの詳細を学ぶ必要が、
 "と彼は付け加えた。

「しかし、私は新しいバイクのベースには本当に満足しています：自宅でのエンジニア、私たちは[ターニングで]問題を修正しているため、私は私たちのグループの仕事にとても満足している、彼らは素晴らしい仕事をした：ので。」

ドヴィツィオーゾの第十最速の水曜日に2メートル00.250sのベストラップとの3日間からの結合回に2メートル00.468sが、第九の全体の中でラップと、彼はGP15から来るように多くがあると確信していると述べた。

「我々は非常に大きなものを試してみたかったが、
我々は、セットアップ約ことができませんでしたが、
 
私たちはカタールで[変更を試してみる機会を]持っていると思います。私は本当に良い感じていたし、私たちは大きなマージンを向上させるために持っているこのグループを信じなかったので、私は、,:私たちは私たちは本当に幸せでなければならない新しいバイクで最初のテストにあると思うので、改善するための大きなマージンを持っていると思う"と彼は言った。

"[あり狼]が、後半に制動時の私の側からいくつかの問題は、私たちは、何か大きなものと違うことを試してみて、私は、我々がカタールに行くためのデータから多くを理解し、このテストからカタールで次のテストまでなかったと信じて私たちが行きたいと我々は試してみたいどのようにその方法の明確なアイデア。」
 
↧
Search

ｱﾗﾝｶｽｶｰﾄﾚﾋﾞｭｰ：bimotaYB7

February 24, 2015, 6:28 am
$
0
0
 
 
 
 
 
 
 
 
bimota yb7カタログ＆スペック
 
 
モデル名：
ビモータYB7
製造年：
1988（プロダクション321）
エンジン：
水冷4ストローク、並列4気筒DOHC、4気筒を冷却する。
キャパシティ：399cc
ボアXストローク56X40.5ミリメートル
圧縮比11.5; 1
イ
ンダクション：
4X38ｍｍミクニ
イグニッション/開始
CDI/電気
1
2000RPM@最大電力65馬力
9500RPM@最大トルク3.9キロ-M
トランスミッション/ドライブ6速/チェーン
フレーム：
セクションバー内のフレーム二つの対角線のビームは、内部リブを持つアルミニウム製。
シリンダは、梁にボルト止め板によって支持され、スイングアームは
アルミニウムからなる。
 
フロントサスペンション：
マルゾッキM1Rの外部調整フロントサスペンション
アンチダイブ付き42ｍｍ
 
リアサスペンション：

外部調整とリアサスペンションオーリンズシングルショックアブソーバー
フロントブレーキは280ｍｍディスクを×2
リアブレーキシングル230ｍｍディスク
フロントタイヤ120/60－17
リアタイヤ160/60かー17
乾燥重量：１６０ｋｇ
燃料容量：ー
 
 
アランカスカートレビュー
 
長期的な収益性を日本市場のみならず倒産からビモータの回復されてきたかを重要な考慮が、それはのようなバイクを作るためにとても時間がかかっいる理由あなたは思うかもしれません（彼らの年間生産の50％以上東アジアを出る）新しいYB7。
 
400ccのエンジンを搭載したベビービモータのためではなくもっと大きなビムのすべての魅力を要求する日本のインポーターへの直接の応じてとして構想された。
FZR400ヤマハエンジンのYB7。
より大きなエンジンを搭載するYB4とYB6ロードバーナーの完全なスケールダウンしたレプリカは同一でにダウンしている仕事とそうほぼ初開催のスーパーバイク世界選手権のタイトルを獲得しYB4EIレーサーに基づいて、レプリカレーサースタイリングをペイントする。
 
独自のマーケティングのニッチにそのようなYB7スロットとして、
時間を少なくともであることのため、ドゥカティの提案400ccの8バルブVツインが戦列を離れしたことを今しばらくの唯一の占領残りやすいです1。
換言すれば、高価な、ハイテクである。
 
価格と独占の面で極めて重要な日本市場の400ccのクラステーブルするためになさレース育ちの取り扱いやイタリア風、欧州ロードスター。
 
現在イタリアで構築されて160機のすべての最初のバッチは、どちらかがしたくない日本のお客様のために運命づけられている
余裕カント、ライセンスまたはカントは750/1000ccのマシンの定期的なビモータ範囲に対して保険を取得されていません。
しかし、場合にビモータは、日本の外に誰でも生活にアピールするベビーのアイデアは、もう一度考えて
 - 少なくとも当分の間。
 
ナンちゃんずコメント
６００ｃｃヤマハ4気筒エンジンを搭載したＹＢ９がすぐに生み出されることになる。
最初はツーリングモデル／二人乗りモデルとしてＹＢ９ベラリア。その後スーパースポーツレースに参戦できる１９９４ＹＢ９ＳＲとなる。
両車ともにＹＢ７のフレームをそのまま使用している。
 
これは設計された十年に近付いための最初のビモータです
とコミッション上に構築された（ただし、彼らは顧客が望むほぼすべてのエンジンを収容するためのフレームから1を構築し、70年代に始まった方法もちろん）、
そして日本の輸入業者は、市場が成立れるまで、消耗し回答を避ける、その上に独占的を持っている。
 

唯一のその段階でビモータは別の場所で実行投影500ユニット生産から残っているバイクを販売して自由である。
だから、YB7プロトタイプ上のイタリアの田舎に私の一日の遠足は、日本以外のこれらの私たちのための禁断の果実の味がした（よくただのビモータは約、ライスタグの終わりにゼロの数与えられた）。
 
しかし、もっと私は、それが他の場所で販売されるべきであること、より多くの私は確信したこの絶妙なバイクに乗った
YB7は、方法によって、理想的に適している - と、このようなバイクが本当に行うことを離れて彼らの大規模な競争力F3レーシングクラスからの非日本人道路や上の妥当性を持っている。
 
私は、私は事前に負傷を通じて数週間のカップルを追跡するバレルンガレースで記者打ち上げを欠場することが義務付けられてだろうと、むしろ喜んでしまった。

その他の賢明なので、私は毎日の交通に通常の道路でYB7に乗る機会があったことはなかったと思います。
 -、そのためのほとんどとは異なり、他のビモータは今までその完全に適合、作った。
 
エミリア経由詰まった交通に沿って別の町で、または1交通信号からYB4またはYB6を乗って行くポルシェ956と一緒に買い物やダービーの勝者にトロットのために行くようなものです。
 - それがために開発されたではない本当に何。
 下のギアに制限速度を破ることができるバイクは手綱で緊張と緩い破る促し、サラブレッド競走馬のように動作する。
 

あなたが開いている中で出ているし、それが頭で与えることができる場合には、それは、それ自身に入ってくる。
 
しかし、すべてでYB7除いて、それビモータのは、通勤のためのものではありません直面していることができます。
別にタンクバッグやブリーフケース（デザイナーナップザック誰？）ストラップにどこでもの深刻な不足から、これは90年代の究極のヤッピーバイクである可能性があります。
 
天気が波紋のビットを引き起こすためにガレージにBMW325を残して、ビモータ上で冒険するのに十分に乾燥しているときだけの事は上のビジネスミーティング、までロールアップします。低速でYB7は扱いやすい、おとなしいです。
 
よく、バランスのとれた上でトラフィックを通じてポタリングに理想的とさえあまりにも不快ではない、ローシート高のおかげで、比較的高いセットハンドルバー。
 
あなたはそれが何か他のものの横に駐車中見ると驚いたことに、それは小さなバイクを見ても、
しかしそれも、私の身長の誰かのために、座り小さいか窮屈な感じはありません。しかし、それは低速で、やや速く両方、光応答と簡単にステアリングを感じません。
 
 ロードが出て開き、トラフィックが薄い点灯したときしかし、YB7は、すべての伝説的な落ち着きと、その大きな兄弟のを確認してください足ndnessを表示、まだします1重要な違いが
 - その信じられないほど刺激的な小さなエンジン。
 
 私は私が前に14,000のレッドラインとロードバイクに乗ったことがない、
またあなたがスロットル全開を爪とREVを見るように積極的に一つに4の遠吠えからあなたの背筋震えを送信一つは、EXUP排気を装備それを認める5桁に難なくカウンターニードルロケット。
 
ビモータサイレンサーの追加から離れ、ヤマハから受け取ったとして56 X40.5ミリメートルは、気筒エンジンあたり4バルブは、標準フォームでYB7に取り付けられている。
とエアフィルター、および432ミリメートルダ
ウンドラフト三国のキャブレターのいくつかの再噴射を補償する。
と合わせ、（ヤマハはむしろ驚くほどストックFZR400用12,000rpmででのみ60HPを主張ものの、ビモータチーフデザイナーフェデリコマティーニによると、与えセットアップ標準以上のものを2HP）これらの変化は、13,000rpmで68hpするビモータのダイノ上に出力を上げるあなたの右手に注意していない場合YB4/ YB6が提供できる恐ろしい型ではなく352ポンドの乾燥重量は、刺激的なパフォーマンスを提供するのは非常に十分です。
 

しかしYB7にあなたはすべてのギアでレッドラインにエンジンを上に巻き取ることができ、あるいは5桁のマークを見上げ変更する
と提供する上で余分なトルクを聞かせて（塗装に位置コンピュータ制御EXUP排気パワーバルブ、おかげで4ヤマハヘッダが単一のビモータテールパイプを満たすだけのアルミボックス）は、次のを通してあなたギアを引っ張る。
 
毎時136マイルの最高速度で少しバイクが結合された600の性能、まだ400のおとなしさがあり、
ビモータシャーシの比類のないハンドリングと。これはまだ、YB4/ YB6設計のやや小型化したバージョンです。
 
45度傾斜シリンダーで、ラインのエンジンが吊下げ下にあるからアンチコダル航空機合金から作られた。
 
54インチのホイールベースは、YB4/ YB6より2インチ短い
そして先に23度の角度（スタティック、十分に拡張）
トレイルの唯一の97ミリメートル
（大きなB4/ YB6と比べて24度／105ミリメートル）
 
これは、それが正確に何であるようにバインドされている
 - 軽快、超高速ステアリング少しバイクはそれにもかかわらず、あなたがそれらの数字を読んだ後に期待していない可能性があり制御性の感じを与えるんでした。
 

ミシュランのフロントとリアの新しいハイスポーツラジアルを履く17インチホイールは、おそらく、その16インチのフープとビモータの最後の小さなバイクDB1Sの不安定なステアリングを撲滅に役立つ。
 
驚いたことに、私はマルゾッキフロントフォークを説明するために見つけることができます唯一のワードの多くは、
「すばらしい」である。

（私はグラスファイバーバイクに雨の中でリア1に非常に遠くに乗ることを気にしないだろうけれどもはビモータのと同じくらいの費用）

オリーンズのリアユニットに合わせた、彼らは、決して底打ちしたり、M1Rは他のバイク上でジャダーを行うことが知られているように、リミニの背後にある丘で、最大いくつかの非常にでこぼこ道の上に本当に良いハンドリングを与えた
 
および小さなYB7地形のすべての種類にわたって本当に楽しい仲間作り。それは本当により多くのように、これまで他のどのビモータより使用可能な、多目的ミニスーパーバイクです。
 
プラスチック製の燃料タンクであるガラス繊維のシュラウドの下、燃料がちょうどFZR400としてキャブレターに電子的に（燃料ポンプで）そこに圧送される。
 
燃料警告ランプが実際には輝きを開始するとすぐにあなたをパンチダッシュボードに搭載されたので、予備のスイッチである。
あまりにも悪いマティーニはきちんとしていて極めて重要な喘鳴の私を警告するために省略。
 

何それは長くないプッシュを気にしない。
私たちはではなく、路上で、むしろ早く多くの人が期待するよりも、ヨーロッパで流通してYB7ビモータを見ることになります疑いがある。
 
しばらくの間、今の日本ファクトリー、
特にホンダは、F3クラスをFIMに採用するをしたプッシュされてきた世界のために日本でとても人気がある用途向け。
 
およびのみならずF3のアイデアが最初に夢を見た250ccクラス2ストロークに対してストリートにマッチする400ccの4ストロークを派生どこに結局でマン島TTレース。
 
コストやヨーロッパ選手権で、そこから結果のスリム化の分野、特に、500ccのクラスをスパイラルでは、良いチャンスがありますF3カテゴリが大々的にヨーロッパに来るかもしれなかった
1990年に起きたのはいつ、ビモータは準備ができている。
 
日本のTTF3がそのままヨーロッパで採用されることはなかったが、
６００ｃｃエンジンでおこなわれるスーパースポーツクラス
が普及した。
４気筒エンジンは６００ｃｃ、２気筒エンジンは７５０ｃｃまでの
バイクが認められた。
 
 
 - ファクトリーの誰もがYB7を呼び出すように。
しかし、「ラピッコリーナ」（少女）で、
唯一日本で販売される。
残念ではるが厳密にある。
MCI1989年2月のソースアランカスカート

 
 
 
↧
↧

スズキＭｏｔｏＧＰセパンテスト２を総括

February 26, 2015, 12:19 pm
$
0
0
 
 
 
 
ダビデ·ブリービオ（スズキ）：
「トップスピードが不足している」
 26.02.2015-20：17

スズキファクトリーライダーアレイシ·エスパルガロマーベリック·ビニャーレスとダビデ·ブリービオチーム代表が自分の時間を判断されるように、スタンド9位および14位で
MotoGPテストセパン２を終えた。
 
として、9位は世界チャンピオンマルク·マルケス（レプソル·ホンダ）のベストタイムで2スズキファクトリーライダー1.160秒の最善としてセパンでアレイシ·エスパルガロ（26）のMotoGPテストを失った。残留物を1.619秒にまだあったので、
最初のセパンテストを大幅に増加し、。

「最高のラップタイムは何も言っていない、
「チームマネージャーのダビデ·ブリービオは
SPEEDWEEK.comに語った。 「
 
時間リストであなたは予選トリムのように実行された時間のみを参照してください。
私たちは、モータの安定性の問題を解決することができたことに満足している。また、当社のペースが向上していることがわかります。私たちは近い - それは心強いです。
 
ナンちゃんず考察
昨年のバレンシアテストでエンジンから煙を吐いて故障
したので、まずは耐久性のあるエンジンとすることが急務だった。
しかし、トップクラスとは１０ｋ以上トップスピードが遅い。
しかしセパンは２本のロングストレートがあるので、
パワーのあるエンジンに有利だ。
ＧＳＸＲＲは、もうすこしパワー（加速力とトップスピード）
と空力を向上させれば中低速サーキットではトップクラスに食らいつく可能性があると思う。
インフィールドセクションは抜群に速いからだ。
 
それはストレートが速いパワーに勝る（インフィールはそれなりの速さ）のバルベラ／Ｄｕｃａｔｉ　ＧＰ１４　Ｌ４エンジン
（オープンクラス）と同等のタイムを記録していことから
それがわかる。
ペドロサ／ホンダのタイムとも近い。
これなら行けるかもしれない。
まずは、スペインＧＰヘレスあたりに期待している。
そしてシーズン後半の大活躍を期待している。
 
*私は１９８４ ＧＳＸ－Ｒ４００(初代）でオートバイを走らせ
はじめ、長らく（１０年）ＲＧガンマ４００を走らせていたので、
スズキのことは常に気になる。
もちろんホンダ、ヤマハ、カワサキ、ドゥカティも
所有して走らせたので大好きだ。
敵視するようなオートバイメーカーは１社もない。
正々堂々の勝負をできることが正義だと思っている。
折れる心があっても、
それは明日への糧であり、
また再起すればいい。
 
寝ても目覚めても常に成功を夢見ることだ。
チャンレンジし続ければ平凡は非凡になりうる。
by 稲盛和夫
 
 
話をもとに戻す
 
 
しかし、我々は我々が強く改善し、その上で作業を継続しなければならないことを知っている。」
 
ホンダ、ヤマハファクトリーはドライバあたりのレースで5つのエンジンに制限されているが、
スズキは初年度ということもありオープンクラスと同様に
2015年12台をまで利用できる。
 
新人としてスズキはすなわちｵｰﾌﾟﾝクラスクラスの利点を、楽しんでいます。
しあｋし、「シーズンあたり9エンジンは私たちのために十分以上であること、
「ダビデ·ブリービオはイタリア人の確信している。
 来年、我々はシーズンごとのドライバあたり5つのエンジンに
対処する必要があること。」

セパンサーキットがカレンダー上の最も長いトラックの一つであるため、ブリーヴィオがエスパルガロとヴィニャーレスのタイムが他のほとんどの実行に低くなることを前提としています」
 
タイムは、コースに依存して変化する、
セパンでは、2つの長いストレートは、例えば、ある、
私は短いルート上の以下であることを願って、「
スズキのチームマネージャーは述べています。
 
「私たちは、それによってトップスピードを向上させるために新しいフロントパネルを持ってきた。
 
しかし、我々は、彼らが本当に再び向上をもたらすかどうかを評価する必要があります。
風洞では、我々はそれで良い結果を達成。
しかし、セパンでは改善しなかった。
 
我々が期待している、導入しました。
私たちは、何か他のものをモデル化する必要があります。
 
私たちは2または毎時3キロ余分なトップスピードを期待し、
まだ新しいパネルの少なくとも毎時10キロの遅いです。」
 
Testzeiten mit Bridgestone-Reifen in Sepang
Mittwoch (25. Februar), 18 Uhr Ortszeit
1. マルケスMarc Márquez (E), Honda, 1:59,115 min
2. ロレンソJorge Lorenzo (E), Yamaha, 1:59,437
3. クラッチローCal Crutchlow (GB), Honda, 1:59,658
4.イアンノーネ Andrea Iannone (I), Ducati, 1:59,722
5. ロッシValentino Rossi (I), Yamaha 1:59,833
6. スミスBradley Smith (GB), Yamaha, 1:59,883
7. ペドロサDani Pedrosa (E), Honda, 2:00,048
8. バルベラHéctor Barberá (E), Ducati, 2:00,244
9. エスパルガロAleix Espargaró (Suzuki), 2:00,275
10. ドヴィAndrea Dovizioso (I), Ducati, 2:00,468
11. Pol Espargaró (E), Yamaha), 2:00,490
12. Danilo Petrucci (I), Ducati, 2:00,556
13. エルナンデスYonny Hernandez (COL), Ducati, 2:00,603
14. マーベリックMaverick Viñales (E), Suzuki, 2:00,604
 
 
 

Sepang II MotoGP Test: Espargaro 'very, very happy' with ...

www.crash.net › MotoGP › News Archive
このページを訳す
Sepang II MotoGP Test: Espargaro'very, very happy' with Suzuki strides. 26 February 2015. Suzuki rider shaves one second off lap time at Sepang on GSX-RR to conclude test in tenth place on combined leaderboard ...
 
エスパルガロ、最高に幸せだ。
 
セパンのMotoGPテストII：鈴木進歩とエスパルガロ「非常に、非常に満足」



スズキのアレックス第二セパンのMotoGPテストで新しいGSX-RRの進行に「非常に、非常に満足」自分をエスパルガロは、宣言した。

彼が組み合わさリーダーボード上最速の印象的な第１０位を終えるとスペインのライダーはレプソル·ホンダのマルク·マルケスに1.160sダウン、2メートル00.275sで彼の最高の時間をクロック駆動。

エスパルガロは、マレーシアのサーキットでスズキに彼のセパンテスト１の最高のラップを1秒を削り、彼はさえ速くラップしませんでした彼はほぼラップをしようとしたとして、それはいくつかのエラーがなかったと言います。

「我々は、今日の[水曜日]の結果に満足している、私たちは熱い状態で多くのことを実行しました。昨日私たちは50以上のラップで、これらの条件にいくつかの問題を持っていたので、 "と彼は言った。

「私はペースの改善に非常に、非常に満足している。私はほとんどのラップが欠けている：2つのソフトタイヤで私はミスのカップルを作ったので。

「バイクが非常に改善されて、我々は、電子のセットアップに多くの仕事をして良い結果を与えたトラクションコントロール、のよりよい設定を見つけて、私たちは私たちの時間を1秒を短縮できた。
とエスパルガロを追加しました。

それは暑いコンディションでバイクの挙動を検証することが重要であったために「私たちはそのためのコーナーからトラクションに取り組んだ：彼らは競合状態に似ているので。私たちは何をする静かな仕事がたくさんあるが、私は最高の仕事をするために一生懸命働いている人の多くのファクトリーチームにいるんでした自信を持って認識している。」

エスパルガロのチームメイトとのMotoGPルーキーマーベリック·ビニャーレス全体の何14回最速、2メ分0.604sで彼のベストタイム間を設定した。。

 
↧

2015 Harley-Davidson・ハーレーダビッドソンでもっと発見しよう

February 28, 2015, 4:21 am
↧

ムルティストラーダ1200の誕生

February 28, 2015, 10:46 pm
↧

話題のあの曲

February 28, 2015, 11:23 pm
$
0
0




フジテレビ系にて2015年1月19日（月）よりスタートする
新ドラマ「デート～恋と­はどんなものかしら～」
（古沢良太脚本、杏主演）主題歌
「あなたに恋をしてみました」（2015年2月18日発売）の
Music Videoショートヴァージョンを公開！






なんだか耳に残る曲だったね。
私は自宅ではFMラジオしか聞かない。
いつも出社前の朝はJ-Waveではじまる。
そして休日。
そこにたびたび登場していた。

今日は終日雨で自宅に閉じこもっている。
そうだ、あの曲を探してみよう。






↧
↧

ホンダCBR250RRファーストライド

March 1, 2015, 12:49 pm
$
0
0
 



先週末、「1990 ホンダCBR250RR（ＭＣ２２）」
を引き取りにいった。
瑞穂のバイク屋までは歩いて４５分の距離だ。
一刻も早く乗りたい。
そう思いヘルメットを片手に持ちバイク屋に着いたのは
午前１１時前。

店長から、
「おはようございます。
もう準備できていますよ。」
そう声をかけてくれた。

店長とは、
彼が新人のころからの付きあいで１０年にもなる。
背が高くイケメンでしかも親切な男だ。
一通りの説明を受け書類にサインをして
準備は完了した。

その足でファーストライドを行った。
場所はいつものテストコースにしている名栗方面。
結局、この日は楽しくて８０ｋ近く走ってしまった。

驚いたね。
車の流れにそって走れば６速、
少し遅いと５速で走れてしまう。

スロットルの操作で車速のコントロールが出来てしまう。
２５０ｃｃ４気筒バイクになぜ？
そんなことができるのか、
正直いって「驚愕の真実」を体感した。


走らせる前は市街地は３速で巡航できればいいだろう。
全然そんなことはなかった。
その考えは間違いだった
車の流れにそって巡航できる能力（トルク）を
取り出すことができる。
しかもまったくギクシャクしない。

これってマジック？
そこで帰った夜にその秘密を探ってみた。
それは次回紹介したい。

なるほどね、
このエンジンを使ったネーキットバイクの
ジェイドやホーネットがいまだに人気があることが
わかったよ。
スタイルだけで選ばれているわけでないということ。
 
実はスチールパイプフレームのジェードが好きなのだが、
なかなか売り物がないし、あったとしても中古車販売価格は
高めだ。
 
ジェイド（JADE)
ジェイドS（この色が好きなんだ）
 
ホーネット

それから、これってどこかで乗ったことが
あるフィーリングだった。
そうだガルアームＮＳＲ（ＭＣ２１）だ。
私はＭＣ２１をかつて２台所有していたことがある。
ホンダは２スト、４スト問わず同じ方向性
のハンドリングを作り込んでいたのか？
そう思ったね。

いやはや、
この日は驚かされることばかりだった。
タイヤは２回目のテストランに出る前に
ダンロップα１３に取り替えた。
 
いままで履いていたタイヤだが、
前がＢＳ ＢＴ９２（２００９年製造）、
後ろがダンロップスポーツマックス１００
（２００５年／１０年前）だった。
タイヤメーカーが違うものを前後に履いているなんて
なんだか変だね。
リアタイヤは１４０／７０－１７と指定サイズよりも太い。
しかし、まっすぐ走るしコーナリングも悪くない。
バイク屋としてはノープロブレムなバイクだ。
中古車販売基準は満たしている。
 
当時、リアタイヤを交換したとき、
ノーマルサイズの１４０/60-17が存在しなかったのか
（カタログ落ち）？
＊いまはダンロップα１３がある。
それとも、１代前のＭＣ１９のタイヤサイズ
（１４０／７０－１７）と誤認したのか？
 
とくにリアタイヤ。
溝はあるがタイヤのトップが摩耗して平になっていたのだろう。
空気圧を２．５ｋも入れたのに、
どうもリア(シート高）が低い。
 
困ったものだ。
これでは近々交換するしかないだろう。
リアは１０年前のタイヤなのでよろしくない。
どう考えてもグリップは落ちている。
 
そこに耳よりも話があった。
ラッキーなことにダンロップα１３の中古タイヤがあるそうで
即交換（即決）となった。
タイヤショップのＫＨさんに感謝します。
真ん中はほとんど減っていないのでまったくＯＫ。
タイヤの両サイドはサーキット走行で溶けているが、
そんなところは滅多に使わない（溝はしっかりとある）。
 
こいつもリアは１４０／７０ー１７なんだが、
リアの車高（シート高）が上がって問題なかった。
今回は前後ともに２．２５ｋ？（タイヤメーカー推奨）
とした。
ちょっとフロントの引っ掛かりが気になるので、
フロント２．０ｋとリア２．２ｋくらいを試してみるつもりだ。
これはＹＢ７と空気圧と同じなんだ。
これを基準に前後を調節してみるとベストな設定が見つかる
だろう。
１９９０年当時のラジアルタイヤは、
同じラジアルと名乗ってはいるが、
いまとは構造や素材はまったく違う。
＊シリカ素材などなかった。
新車当時のメーカー推奨空気圧のデータがそのまま使えるとは
限らないだろう。
あくまでも目安だと思う。
サーキットを走るのなら、
もっと低くすることもあるだろう。
 
気に入らないならα１３の140/６0-17または１５０/60-17
と交換すればいいだろう。
たしか４インチリムなので１５０まで入るはずだ。
しかし、車高は落ちる。
その点が気になる。
 
１つ言い忘れていた。
１４０／７０ー１７を入れた場合、
スピードメーターは狂う。
それは友人のバイクに並走してもらい。
確認すると良いだろう。
 
友人のバイクに６０ｋで走ってもらい、
ＣＢＲは何Ｋ出ているか？
その差がわかるはずだ。
 
 
エンジンフィーリングも良いし、
マフラーを交換する必要もないだろう。
そんなものを入れると６速で巡航できなくなる。
 
ノーマルで秘密のナンちゃんチューニングを
をしたい。
 
実は以前９１６（すでに売却）に取り付けていた、
バッテリーブースター（疾るんです）を
移設した。
 
リチウムイオンバッテリは？
超軽量（１／３から１／４の重さ）で、
起電力が強く電圧が安定しているので魅力的だが、
まだまだ取扱に注意が必要なようだ。
もう少し後でいいだろう。
いまはＭＦバッテリ＋バッテリブースターで
いいと思っている。
 
こいつでバッテリーの能力を増強できる。
以前、８８ＮＳＲに取り付けていたときは、
５年間バッテリ無交換だった。
９１６購入時に移設した。
 
始動性向上（バッテリの効率を向上させるため）
点火強化でトルクアップ
バッテリの長寿命化
などが期待できる。
 
今回ＣＢＲ２５０ＲＲを走らせてトルクが強く
エンジンフィーリングがグッドだったのは、
このバッテリブースターが少なからず貢献していた
のかもしれない。
以前、友人のＣＢＲ２５０ＲＲを拝借したときとは、
フィーリングが違うように思えたからだ。
走行距離も違うので同じとは限らないかな？
 
次は１００％化学合成オイル（ＲＢ ＶＲグレード）
＋４ストゾイルを入れることを考えている。
今は半化学合成オイル（ＲＢ ＶＳグレード）
で様子を見ている。
 
ＶＲグレードとゾイルで
＋αの効果が期待できるかな？
 
以前グース３５０（シングルエンジン）で試したときは、
吹け上がりは向上したがハンドルを持つ手に来る
振動が大きくなった（だんだんと手がしびれてくる）。
オイルの油膜が薄くなっためか？
結局、半化学合成オイル（ＲＢ ＶＳグレード）に戻した。
一発の瞬発力よりも普段の走りを優先した。
 
４気筒エンジンのＣＢＲの場合はどうなるだろか？
これで良いフィーリングなら、
「イリジウムプラグ」
でさらなる燃焼効率アップを狙いたい。
いろいろと試したいことは多い。
 
ニューテックＮＣ－４１／ＮＣ－５０も試してみたい。
３００Ｖではない。
 
 
 
実は８８ＮＳＲ（ＭＣ１８）には、
最近ずっとデンソー・イリジウムプラグを取り付けている。
ノーマルプラグに戻すつもりはない。
バイクを走らせているときにわかる振動が少なく
なるからだ。
それだけで疲労軽減になる。
そしてＲＭＸ２５０もイリジウムプラグだった。
 
わたしの場合、２ストゾイルを入れているので、
ほかのバイクで同じ効果が得られるかはわからない。
 
 
それでは／／
 
 
秘密のちょめちょめ。
すでにＲＢアシダムでパワー計測している。
最高出力約３７ｐｓ、
推定最高速度１８０ｋ。
ＲＢアシダムは６速で計測するのでダイノジェット
だともう少しパワーは伸びると思われる。
 
ちなみにＭｙ ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１８）の場合、
ＲＢアシダムで４５ｐｓ（６速）、
ライコランド・ダイノジェットで５２ｐ（４速）だった。
＊リミッターカット済み
 
少し前に出会ったＣＢＲ２５００ＲＲは３８ｐｓ
だったそうだ。スリッポンサイレンサー付きの４０ｐｓ
規制モデル。
 
それから前モデルのＣＢＲ２５０ＲＲ（ＭＣ１９）の場合、
４０．５ｐｓ(ダイノジェット計測？）というデータがある。
３２φ口径のキャブなのでそれだけトップエンドでパワー
が出るのか？
９０ＣＢＲ（ＭＣ２２）の場合は３０．５φ口径のキャブ。
しかし、余計に１,０００ｒｐｍ（１９,０００ｒｐｍ）
まで回せる。
 
いま話題のヤマハＲ２５の場合、
ネットで計測データを検索して見ると２８～３０ｐｓくらいの
ようだ。
カタログ最高出力３６ｐｓ（クランク軸）
 
排気量の大きなＲ３の場合３８ｐｓ＋αくらいか？
カタログ最高出力４２ｐｓ（クランク軸）
 

Dahsyat…! Yamaha R3 Tembus 38HP On Wheel, Cekidot ...

aripitstop.com/.../dahsyat-yamaha-r3-tembus-38hp-on-...
このページを訳す
2015/02/09 - Acara perilisan yamaha R3 di thailand yang dihadiri empat pebalap moto gp yamaha tepatnya di sirkuit buriram, selain tes ride di lintasan balap ternyata yamaha thailand juga menyediakan alat dyno test dimana disitu para ...
 
 
Ｒ３は４月から国内販売が開始される。
楽しめるのはＲ３かもしれない？
新車はたしか３年車検だったかな？
充分じゃない？
 
 
ちなみに新型ＣＢＲ２５００ＲＲの噂があるね。
２気筒または４気筒。
どっちだろう。
 
カワサキの２５０ｃｃ４気筒はすでに秒読み態勢か？
カウルレスで新型バリウスとなるかな？
 

カワサキの新型「直列4気筒250cc液冷エンジン」の ... - ツイナビ

twinavi.jp › 話題 › オモシロ
2014/06/26 - 2008年「ニンジャ250R」を大ヒットさせ、世界的な「250ccブーム」を作り出したカワサキがまさにファン待望の「直列4気筒250cc液冷エンジン」を開発中であることが、流出画像から明らかになりました。「250cc」の車両は原付自転車より ...
 
 
 

ヤマハ、320ccエンジン搭載のグローバルモデル YZF-R3 ABS を発売

レスポンス-2015/02/22
ヤマハ発動機は、320ccエンジン搭載のグローバルモデル『YZF-R3 ABS』を4月20日より発売する。 YZF-R3 ABSは、YZF-Rシリーズを踏襲したスタイリングに、最高出力42psを発揮する320cc水冷直列2気筒エンジンを搭載したフルカウル ...
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
↧

マルコメランドリはＷＳＢＫに戻るのか？

March 1, 2015, 1:07 pm
$
0
0
 
 
 

Aprilia: Wird Marco Melandri abgesägt? - Speedweek

www.speedweek.com/.../Aprilia-Wird-Marco-Melandri...
このページを訳す
2 日前 - Marco Melandri hatte die freie Wahl: Wie 2014 mit Aprilia die Superbike-WM bestreiten – allerdings mit reduziertem Aufwand – oder seinem Arbeitgeber bei der werkseitigen Rückkehr in die MotoGP-WM helfen. Er entschied ...
 
アプリリア：マルコ·メランドリは、オフのこ引き場合は？
 - 28.02.2015-12：08
イタリアでは、噂が浮上してきた、
マルコ·メランドリは、スーパーバイク世界選手権から
ジョルディ·トーレスに対する
カタールのMotoGPシーズン開幕戦の前に交換される可能性があります。．．．．．．．．
 
 
ナンちゃんずコメント
 
今シーズンのアプリリアＲＳＶ４には戦闘力がないに
違いない。チーム体制もファクトリーではなくレッドデビル
が受け持つ。
そう判断したメランドリはＭｏｔｏＧＰに舞い戻り、
将来の可能性にかけた。
しかし、ＭｏｏＧＰセパンテスト１回目と２回目はいつも
最下位争いに終始した。
その原因はＢＳタイヤからパフォーマンスを引き出せない。
バイク（ＲＳ ＧＰ）はまったく戦闘力がない。
いまスランプに落ちいっている。
チームメートのバウティスタも１９位だった。
セパンテスト２にニューシャーシを投入したが
パフォーマンスを発揮しない。
 
 
ところでが、戦闘力がないと思い込んでいたＲＳＶ４が大活躍。
ＷＳＢＫ第１戦オーストラリアではレオンハスラムが
レース１で２位、レース２で優勝して事前の噂を覆す
結果となった。
また、Ｍｏｔｏ２から移籍したジョルデイ・トーレスは
フリー走行でトップタイム、スーパーポールで７位、
レース１で４位と表彰台を狙えるパフォーマンスを示した。
 
そこで噂が広まっている。 
メランドリとトーレスを交代させる。
トーレスはまだ若い。
いままでＭｏｔｏＧＰライダーになることを夢見てきた。
ＭｏｔｏＧＰアプリリファクトリーに加入する話
を持ち込めばＯＫする可能性がある。
それに対してメランドリは、
勝てるマシンならＷＳＢＫに戻ることもＯＫするのでは？
 
 セパンテスト２（３日目）の結果
 
1. = マルケスMarc Marquez ESP Repsol Honda Team (RC213V)
1m 59.115s [Lap 13/73]

2. = ロレンソJorge Lorenzo ESP Movistar Yamaha MotoGP
(YZR-M1)
1m 59.437s +0.322s[19/55]

3. = クラッチローCal Crutchlow GBR CWM LCR Honda (RC213V)
1m 59.658s +0.543s[6/58]

4. = イアンノーネAndrea Iannone ITA Ducati Team
(Desmosedici GP15)
1m 59.722s +0.607s[10/59]

5. = ロッシValentino Rossi ITA Movistar Yamaha MotoGP (YZR-M1)
1m 59.833s +0.718s[19/59]

6. = スミスBradley Smith GBR Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)
1m 59.883s +0.768s[9/41]

7. = ペドロサDani Pedrosa ESP Repsol Honda Team (RC213V)
1m 59.912s +0.797s[49/51]

8. = バルベラHector Barbera ESP Avintia Racing (Desmosedici GP14 Open)
2m 0.244s +1.129s[8/52]

9. = エスパルガロ（兄）Aleix Espargaro ESP Team Suzuki MotoGP (GSX-RR)
2m 0.275s +1.160s[6/50]

10. = ドヴィAndrea Dovizioso ITA Ducati Team (Desmosedici GP15)
2m 0.468s +1.353s[10/43]

11. = エスパルガロ（弟）Pol Espargaro ESP Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)
2m 0.490s +1.375s[13/37]

12. = Danilo Petrucci ITA Pramac Racing (Desmosedici GP14.1)
2m 0.556s +1.441s[12/56]

13.˄ エルナンデスYonny Hernandez COL Pramac Racing (Desmosedici GP14.2)
2m 0.603s +1.488s[45/54]

14.˅ マーベリックMaverick Viñales ESP Team Suzuki MotoGP (GSX-RR)*
2m 0.604s +1.489s[11/43]

15.˅ ブラドルStefan Bradl GER Forward Racing (Forward Yamaha)
2m 0.685s +1.570s[10/45]

16.˅ レディングScott Redding GBR Estrella Galicia 0,0 Marc VDS (RC213V)
2m 0.695s +1.580s[7/57]

17.˅ ヘイデンNicky Hayden USA Drive M7 Aspar (RC213V-RS)2m 0.813s +1.698s[15/49]

18.˅ ピロMichele Pirro ITA Ducati Test Rider (Desmosedici)2m 0.875s +1.760s[8/48]

19. = バウティスタAlvaro Bautista ESP Factory Aprilia Gresini (RS-GP)
2m 1.310s +2.195s[7/58]

20. = Mike Di Meglio FRA Avintia Racing (Desmosedici GP14 Open)
2m 1.487s +2.372s[8/37]

21. = アブラハムKarel Abraham CZE Cardion AB Motoracing (RC213V-RS)
2m 1.536s +2.421s[20/30]

22. = ミラーJack Miller AUS CWM LCR Honda (RC213V-RS)*2m 1.593s +2.478s[9/40]

23. =ラバティー Eugene Laverty IRL Drive M7 Aspar Honda (RC213V-RS)*
2m 1.815s +2.700s[16/61]

24. = バッズLoris Baz FRA Forward Racing (Forward Yamaha)*2m 2.587s +3.472s[11/47]
25. = アンジェリスAlex De Angelis RSM Octo IodaRacing (ART)2m 3.300s +4.185s[8/52]

26. = 中須賀Katsuyuki Nakasuga JPN Yamaha Test Rider (YZR-M1
2m 3.448s +4.333s[3/39]

27. = メランドリーMarco Melandri ITA Factory Aprilia Gresini (RS-GP)
2m 3.569s +4.454s[4/48]
 
 
↧
Search

2015 BMW Rnine T ボクサーデザインフォトとデテールによる「カフェレーサー」

March 2, 2015, 12:54 pm
$
0
0
 




BMW R Nine T special Project - Puntata 4







BMWRNINET特別プロジェクト|パート4

NINETフランクは最終的に、オラStenegard他でもないの存在を明らかにした。
そして、彼女（アレッサンドラ）は、乗るために連れて行くに熱心である
 
NINETモトSumisuraは最終的に完了し、
それはヴェローナのモーターバイクExpoで公衆に初めて
示しています。
NINETの父であるStenegardオラは、
彼が理解し、背後にある洗練された詳細と研究を賞賛し、
このジョブをフランクを賞賛した。

今では最終的に見るとフランクがデザインし、
彼女（アレッサンドラ）のために作成されている特別なことを初めて触れる機会を持って、
 
自由です。
当然、アレッサンドラは乗車のために彼女を取るために待つことができない - 宛先がカウントされません、彼女はそれを置くように。

そして、アレッサンドラは私たちを慣れたがいるアフリカの風景画に比べて非常に強いコントラストの雪山、
を切ったNINETモトの一層のラインを強化
 
 


↧

芳賀紀行選手：アジアロードレース選手権参戦決定！

March 2, 2015, 1:10 pm
$
0
0
 
 
 
 
芳賀紀行選手：アジアロードレース選手権参戦決定！
 
 
 元世界スーパーバイクスター芳賀紀行は、
彼が彼の前に新たな挑戦に興奮していると述べ、
FIMアジアロードレース選手権にチーム加賀山から
参戦します。

彼の名前に43レースWSBKの勝利、
3度のスーパーバイク世界２位の芳賀は、
過去2シーズンの名門鈴鹿8時間耐久ロードレースのレースでチームと競争しており、現在のフルチームごとにチームが競合することになります。
アジアロードレースシリーズで。チームは芳賀と、
2スズキGSX-R600のバイクでレースする。
その第二ライダーは今後数週間で発表される。

来月40歳となる経験豊富なライダーも、
2012年と2013年に2001年と2003年にだけでなく、
英国のスーパーバイクに2つのフルの​​MotoGPシーズンで
争われている。

前者はヤマハとドゥカティライダーの芳賀は、
チーム加賀山との新たな契約を確保することが喜んでい。
彼は新鮮な気持ちで挑戦の準備ができていると感じている。

「これは私にとって新たな挑戦となります。
私は過去2年間、鈴鹿8時間耐久ロードレースでチーム加賀山のためにレースをしている今、
彼らは私にアジアロードレース選手権でのフルシーズンの乗車を提供してきました。
それは私が私のupmost喜びで受け入れ申し出で、
 
「芳賀は語った。 「それはチームと自分のために新たな挑戦になりますが、世界選手権での私の長年の経験は、私達の両方に利益をもたらす必要があります。

「私は私の人生の中で前に600ccのバイクをレースしたことがないので、すべてが私にとって新鮮であり、私はそれを楽しみにしています。
私は加賀山ユキオの期待にアップ生き、
チームとレースに勝つことを望むことができると思います。」

チームはまた、日本ロードレースシリーズのJ-GP2クラスに
若いライダー山本聖を発表し、
18歳の鈴木GSX-proto71に競合することになる。

チームマネージャー加賀山は、
全日本ロードレース選手権と
芳賀とともに鈴鹿8時間耐久レースに参戦します。

「私は日本および世界中で26年間レースに参加してきた。
 
今私はそれが若い人に私の経験に沿って通過することが私の役割だと思う」
と加賀山は語った。
 
「ライダーとして、私は日本の選手権と鈴鹿8時間耐久ロードレースに勝つためにレースをしていきます。
 
唯一のアクティブなライダーが教えることができるものがありますし、唯一のチーム加賀山が行うことができますし、
私のチームは、我々が設定した目標を達成するために全力を尽くします事がある。」
 
 

鈴鹿8耐はすでに始まっている…全日本JSB1000年間エントリー発表

レスポンス-
また、加賀山就臣も継続参戦となるが、鈴鹿8耐ではケビン・シュワンツ、芳賀紀行、ドミニク・エガーターを招聘するなどパートナーライダーの起用で毎年サプライズを巻き起こしているだけに、その体制が今から注目される。 カワサキ勢は、柳川 ...
 
 
 

Noriyuki Hagas Karriere hat nur einen Makel - Speedweek

www.speedweek.com/.../Noriyuki-Hagas-Karriere-hat-...
このページを訳す
 Geburtstag. Von 1998 bis 2011 war Noriyuki Haga mit MotoGP-Unterbrechungen als Fixstarter in der Superbike-WM unterwegs. Der Japaner war einer der spektakulärsten, atemraubendsten und erfolgreichsten Piloten.
 
 
 
 
↧
↧

ケーシー・ストーナー：鈴鹿８時間耐久レースに参戦か？

March 2, 2015, 1:12 pm
$
0
0
 
 
 
ストーナーは、彼の引退以来、ホンダとの関係を維持し、
そのMotoGPのマシンをテストして、
世界耐久選手権のレースは日本のメーカーのカレンダー上で
最も重要なの1つになっています。

イタリアのメディアからのレポートでは、
ストーナーは、明らかに7月にイベントで一回限りの外観を作ることに関心を表明している。
 

8 ore di Suzuka 2015, ci sarà Casey Stoner? - InSella

www.insella.it/news/8-ore-suzuka-2015-casey-stoner
このページを訳す
2 日前 - 8 ore di Suzuka - Secondo Max Temporali, il rientro di Casey Stoner alle competizioni è vicino. L'appuntamento sarà per luglio alla 8 ore di Suzuka, competizione sentitissima da Honda e che Casey, a giudicare dallo stato di ...
 
原因は彼と彼の家族、そしてMotoGPの圧力を残して、
オーストラリアは、メディアコミットメントの方法で、
少しレースに復帰することができるだろう。
 
ホンダは過去の受賞者ジョナサン·レア、レオン·ハスラム
と清成龍一はライバルメーカーバイクに去り、
今年は勝てるライダーがいない。
 
ストーナーは、
２回現世界スーパースポーツチャンピオンの
マイケル·ファン·デルマーク（今年はＰＡＴＡホンダからＷＳＢＫに
戦線）のための完璧なチームメイト
であることを証明することができる人
彼の王冠を守るためにイベントに返すことが期待されている。

噂にさらなる憶測の追加、
ストーナーはすでに、最近のMotoGP開発テストの終了時に
セパンで今年の鈴鹿CBR1000Firebladeパッケージのテストを行いました。
 
など、私は本当に特性、体重をバイク、シフト、ライディングポジション、エンジンパワーのようなものを乗ったことがない」
CBRは非常に異なっていた乗っていた：
ストーナー29才は伝えその後言って、
ロードバイクレーサーに彼の最初の本当の進出を楽しんだ。
いくつかのことははかなり難しいかったが慣れました。」

「周回が終了した後、私はの多くの理解を持っていたし、
いくつかのフィードバックを与えることができた。
一般的に、それは多くの楽しみだった。
と私はバイクのステップのリアを感じることができ、
楽しみました！」
 
 
 
ナンちゃんず考察
 
ストーナーの現役復帰のときが近づいてきたね。
まずは鈴鹿８耐参戦でレーシングスピードを取り戻し、
その後オーストラリアＧＰにスポット参戦
（２０１６年型ＲＣ２１３Ｖプロトタイプ？）か？
そして2016年からＭｏｔｏＧＰフル参戦か？
そう期待したいものだ。
 
 
 
↧

BMW R1200RS

March 3, 2015, 1:19 pm
$
0
0








2015年モデルBMW R1200RS、1976 R100RSのバイエルンのスポーツツーリング孫、明らかにこのセグメントの基礎を築いたバイクを入力します。 
S1000RRが着信であることを信じるように素人目をだます可能性が近づくこのバイクを見ながら、BMWのバイクに関する2つのいずれかを知っている人はすぐに側面から突出したボクサーシリンダーを観察します。

実際、（旅行やスポーツの略Reise＆スポーツ、）R1200RSはBMWの新しい、水冷ボクサー発電所を中心に構築され、新しいR1200GS、R1200GSアドベンチャー、R1200RTと2015 R1200R機が装備されている。

これは、送信とギアリング​​が良好な応答のために若干の微調整と、ほぼ確実にR1200Rが提供するものと同じであるが2015 R1200RSは、千回転数より低い7750 rpmで125馬力のために良好であり、125 Nmの（92ポンドフィート）ことを意味します低回転域で。

電子パッケージはR1200Rと同様である。実際にはこれらのバイクは、RSは明らかに、より十分なボディワークと異なるフロントエンドとのより良い天候の保護とスポーティなルックスを提供し、ほとんど同じです。

これは2015年のBMW R1200RS ABS、ASC（オートマチック·スタビリティ·コントロール）を提供し、自転車、そして雨とロードライディングモードになります。第三のプロモードはオプションとして利用可能であり、それはダイナミック·トラクション·コントロール、銀行業務の検出と2余分なモード、ダイナミックおよびユーザが含まれています。

R1200RSはまた、必要に応じて最新世代のダイナミックESA（電子調整式サスペンション）を備えることができる。
計測は同じアナログスピードメーターとTFTスクリーンコンボに依存しています。 BMWはまたキーレスライド、ギアは元の作品のオプションとしてアシスタントはプロシフトが追加されます。

まだ価格のため」、花崗岩グレーメタリックマットでバリアント」スタイル2：2015 R1200RSは「ブルーメタリック/ライトグレーメタリックとスポーティーかつ排他的なルパン古典的にスポーティーな基本色二つの異なるスタイリング変異体の選択」で利用できるようになります指定すること。




  1. Galerías | La BMW R1200RS ya está en producción ...

    solomoto.es/galeria/.../la_bmw_r1200rs_ya_esta_en_p...
    このページを訳す
    Solomoto. Solooffroad · Soloscooter. Galerías | La BMW R1200RS ya está en producción. Volver al artículo. La nueva sport turismo bávara ya está lista para llegar a los concesionarios dentro de muy poco. r1200rs_16.jpg · r1200rs_16.jpg.
友人がこのバイクを買うそうだ。
長年ビーマーとしてトップレンジに乗り続けてきた。
Ｋ１２００／Ｋ１３００、Ｓ１０００ＲＲ、空冷Ｒ１２００ＧＳ
などを所有してきた。
そして次に選ぶ「Ｒ１２００ＲＳ」を「終の棲家」
としたいのだとか？



↧

2015年YZF-R1とYZF-R1Mの取り扱い

March 3, 2015, 2:23 pm
$
0
0
 
 
 
 

YZF-R1/R1M

www.presto-corp.jp/news/n20150302_01.php
2 日前 - ミラノショーにて発表されました2015年YZF-R1とYZF-R1Mの取り扱いを、正式に決定致しました。 発売時期、販売価格及び仕様については以下の通りです。 年式 ：2015年; 仕向地 ：カナダ; 参考小売価格： YZF-R1：2,200,000円(税別)
 
　発売時期、販売価格及び仕様については以下の通りです。

  • 年式 ：2015年
  • 仕向地 ：カナダ
  • 参考小売価格：
    YZF-R1：2,200,000円(税別)=約23８万（税込）＋諸費用

  • YZF-R1M：2,950,000円(税別)＝約319万（税込）＋諸費用
  • 発売時期 ：5月下旬
とっても高いね。
旧型Ｒ１よりも50万から６０万くらい価格上昇した。
オーリンズ付きならいいのだが？
 
 
国内仕様はあるのかな？
灯火類がないレースベース車の場合、
1,944,000円なので国内仕様が出たとしても
２００万は突破か？
 逆輸入車の価格とそんなに変わらないかも？
 
 
ＵＳ（米国）での販売価格
アメリカの小売価格は安い。
どうして？
販売台数が見込めるから？
 
2015 Yamaha YZF-R1
 •MSRP: $16,490（1,978,800円/１ドル120円計算）
 
2015 Yamaha YZF-R1M
•MSRP: $21,990（2,63,8800円１ドル120円計算）
＊ＭＳＲＰ：小売価格
 
イタリアでの販売価格
 
2015 Yamaha YZF-R1
€ 18.490,00（2,477,660円/１ユーロ１３４円計算）
 
2015 Yamaha YZF-R1M
€ 22.990,00（3,080,660円/１ユーロ１３４円計算）
 

2015 Yamaha YZF-R1
£ 14,999.00（2,759,816円/１ポンド１８４円計算）
 
2015 Yamaha YZF-R1M
£18,499（3403816円/１ポンド１８４円計算）
イギリスではオートバイの新車販売価格は高いようだ。
税金の関係なのか？
 

ロードレース及びサーキット走行専用モデル 「YZF-R1レース ...

global.yamaha-motor.com/jp/news/2015/0226/yzf-r1.html
6 日前 - 「YZF-R1 レースベース車」は、2015年モデルのスーパースポーツ「YZF-R1」（欧州仕様）をベースに、レースなどサーキット用途を配慮し、灯火器類の装備を省いたモデルです。 2015年2月26日～3月25日の間の期間限定予約による受注生産 ...
 
 
 ホンダＣＢＲ１０００ＲＲＳＰレプソル
 
前後オーリンズサスペンション付き
２,１１１,４００円
 
 
 
2015年型BMW S1000RRの希望小売価格（消費税込み）は、
2,150,000円。
セミアクティブサス付
 
２０１５年型Ｄｕｃａｔｉスーパーバイクモデル（税込価格） 
1299PANIGALE　　　　　　　　　　　RED ￥2,449,000-
1299PANIGALE S　　　　　　　　　　RED ￥2,999,000-
PANIGALE R　　　　　　　　　　　　　特色 ￥3,899,000-
 
↧
Viewing all 5079 articles
Browse latest View live
Search