奥多摩最速伝説 「ホンダに追いつけない」
１９８０年代半ば頃。
奥多摩有料道路は熱かった。
レーサーレプリカと呼ばれる２サイクル２５０ｃｃ、
４サイクル４気筒４００ｃｃバイクがあふれていた。
彼らは奥多摩有料道路を何度も往復していたのでローリング族と
呼ばれる走り屋集団だった。
奥多摩有料道路は熱かった。
レーサーレプリカと呼ばれる２サイクル２５０ｃｃ、
４サイクル４気筒４００ｃｃバイクがあふれていた。
彼らは奥多摩有料道路を何度も往復していたのでローリング族と
呼ばれる走り屋集団だった。
奥多摩有料道路（約１５ｋ）の中にある、
月夜見第一駐車場と第二駐車場は、彼らの走りを見ようと
集まってきた、あふれるほどのギャラリーで埋め尽くされていた。
いまの奥多摩周遊道路もバイクが多いが、
全盛時と比べると「のどか」なものだ。
日曜の夕方など、
奥多摩から帰るオートバイで新青梅街道は埋め尽くされた
ものだ。車よりもその数は多かったくらいだ。
バイクが渋滞を起こしていたんだ。
それとは別にベテランライダーだちは、
奥多摩有料道路が「熱狂のるつぼ」と化していたとき、
奥多摩のさらに先にある「山梨側の柳沢峠」に向けてバイク
を走らせていた。
週末の早朝、自分一人だけバイクと向き合う時間を
楽しんでいた。
そして奥多摩近辺がバイクで混み合う前に帰宅していた。
混雑した奥多摩有料道路を走る必要（バトル）はない。
と考えていたらからだ。
わたしも柳沢峠に出かけることが多かったかな？
私は当時スズキＧＳＸ－Ｒ４００（初期型）を
走らせていた。
１９８５年、このバイクと仲間９人で北海道を一周するツーリング
に出かけた。
当時、オートバイ乗りは次々に北の大地を目指した。
すれ違うバイク同士の挨拶はピースサイン。
当時、オートバイ乗りは次々に北の大地を目指した。
すれ違うバイク同士の挨拶はピースサイン。
一大ロングツーリングブームだったといってよい。
この時代、オートバイを取り巻くすべての環境が沸騰していた。
その頂点が鈴鹿８時間耐久レースと世界グランプリ（１９８７年～）
だった。
１９６０年代に鈴鹿と富士ＳＷで開催された伝説のグランプリレースが
２０年以上の時を経て復活した。
２０年以上の時を経て復活した。
その後私はグランプリ５００ｃｃマシンレプリカである、
スズキＲＧガンマ４００に乗り換えて、
それから１０年間（１９９６年頃）に渡り走らせていた。
いまも秘密の格納庫に置いている。
スズキＲＧガンマ４００に乗り換えて、
それから１０年間（１９９６年頃）に渡り走らせていた。
いまも秘密の格納庫に置いている。
さて、
ＤＲさんこんにちは、
今日もレーサーレプリカブーム時代のことをを
聞かせてください。
今日もレーサーレプリカブーム時代のことをを
聞かせてください。
ＤＲさん
いいですよ。
ナン：
ところで、
これまで何台くらいのバイクを
乗り継いできたんですか？
ＤＲさん
この１２５ｃｃのスクーターで４０台
くらいになるかな？
これは子供用に買ったものです。
最近は落ち着いたね。
やっぱり１９８０年代から９０年代前半が
一番乗り換えていた。
その当時勤めていた会社は忙しかったので、
残業代だけで毎月２５万くらい稼いでいたんだ。
そのおかげで乗りたいバイクを全部買って走らせたよ。
タイヤは一か月に１セット消化していた。
週末は朝方まで働いて、
夜が明けたらツナギに着替えて奥多摩に向かった
ものだよ。
若かったので、
そんなことはへっちゃらだった。
覚えているだけでも、
ＲＺ２５０、ＶＴ２５０、Ｚ４００ＧＰ、ＦＺ４００Ｒ、
ＲＺ２５０Ｒ、ＲＺ３５０Ｒ、ＧＳＸ４００Ｘインパルス、ＴＺＲ２５０、
ＦＺＲ４００Ｒ、ＴＺＲ２５０Ｒ、
そのほかにもオフロードバイクを何台も乗りついできたんだ。
どれも１万ｋくらい走らせると、
エンジンかへたる、元気がなくなる（または壊れる）ので乗り換え
どれも１万ｋくらい走らせると、
エンジンかへたる、元気がなくなる（または壊れる）ので乗り換え
ていたよ。
すべて限界までエンジンを回していた。
それらのバイクは友人に売却してしまった。
すべて限界までエンジンを回していた。
それらのバイクは友人に売却してしまった。
当時バイクを走らせるとは、
そういうことだったんだよ。
ナン：
限定解除して７５０や１０００ｃｃには乗ろうと思わなかった？
ＤＲさんはヤマハ党でしたよね。
ＦＺＲ７５０、ＦＺＲ１０００、ＯＷ０１には興味はなかったの？
ＤＲさん
そうは思わなかったね。
私はいつもバイクのピーク／パワーバンドの回転領域で
バイクを走らせていた。
それに喜びを感じていたんだ。
ＦＺＲ４００Ｒのクロスミッション付が一番しっくりきたね。
しかし、エンジンを壊してしまったので残念だった。
排気量の大きなバイクではそんなことは
できないし、第一バイクが重いのでハンドリングが良くない。
自分の走りができないよ。
排気量の大きな「パワーで速く走るバイク」
には、なんら興味もわかない。
エンジンは限界まで回さないと面白くない。
いまも軽量なモタードバイクを走らせているんだ。
ナン：
たしかに、１０００ｃｃバイクは手に余りますね。
スロットルを捻るだけで簡単にスピードが出るが、
しかし、重いので簡単には止まれない。
いきなり安全マージンが消え失せてしまう。
いまバイク雑誌でライテクの特集が流行っているは、
それだけ難しいからですよ。
しかし、２スト２５０ｃｃバイクも難しい。
軽量でパワフルだが、
スピードを上げるとそのコントロールが非常に難しくなる。
簡単ではありませんね。
バイクが曲がらなくなるからです。
１９８９年頃、
ライダースクラブ誌が２ストバイクのライテクを特集していた
くらいですから。
ナン：
それでは所有したバイクで負けたことはなかった？
ＤＲさん
この前お話した通り、
奥多摩で一番速かったＧＳＸ－Ｒ７５０だけだね。
それとバイクの性能差で勝てなかったことがある。
腕の差ではない。
同じ排気量なのに直線と立ち上がりで置いていかれる。
ちょっとくらいの差ならブレーキングとコーナリングで
詰められるけどそれができない。
悔しかったね。
ナン：
えっ、
それはどこのバイク？
ＤＲさん
ホンダのバイクだよ。
ホンダのバイクだよ。
一度目はホンダＣＢＸ４００Ｆに勝てなかった。
私はカワサキＺ４００ＧＰだった。
１９８３年頃だったね。
私はカワサキＺ４００ＧＰだった。
１９８３年頃だったね。
箱根からの帰りのことだ。
小田原から厚木に向かう有料道路だった。
ご存じの通り、
あそこは見通しの良い直線路が延々続いている。
あまり大きな声ではいえないが、
バイクのパフォーマンスを試すには絶好の場所だった。
カワサキＺ４００ＧＰは、
Ｚ４００ＦＸからパワーアップ（＋５ｐｓ：４８ｐｓ）した
空冷４気筒ＤＯＨＣ２バルブエンジンを搭載。
従来の２本リアサスからユニトラックと呼ばれていた
モノショックを装着していた。
ワインディングでもなかなかの走りを見せてくれたよ。
Ｚ４００ＦＸからパワーアップ（＋５ｐｓ：４８ｐｓ）した
空冷４気筒ＤＯＨＣ２バルブエンジンを搭載。
従来の２本リアサスからユニトラックと呼ばれていた
モノショックを装着していた。
ワインディングでもなかなかの走りを見せてくれたよ。
そのＺ４００ＧＰの空冷４気筒エンジンだが、
トップエンドのスピードの伸びが悪かったんだ。
とくに５速から６速にシフトアップしても伸びない。
レッドゾーン近辺まで、スロットルをストッパーまで開け続けて、
なんとか＋５ｋアップが限界だった。
そのとき複雑な思いが頭の中で交錯していた。
なんで、？？？？？？
なんで、？？？？？？
そのときだ！
友人のＣＢＸ４００Ｆが
俺の隣をあっというまに先行してゆく。
なんなんだあの速さは、．．．．．．
トップスピードでゆうに２０ｋ以上速かったと思う。
ＣＢＸが前の車に追いついたところで、
スピードが落ちるので距離がつまるけど、
車をパスするとまた先行される。
その繰り返し。
カタログのパワー表記は同じ４８ｐｓなのに、
なぜ、こんなに差がつくんだ。
悔しかったよ。
やはりＤＯＨＣ４バルブエンジンの威力なのかと
思い知らされたものだよ。
あんな想いは二度とごめんだ。
と思っていたんだが、．．．．．．．
ナン；
なるほど。
ＣＢＸ４００Ｆはそこまで速かったんですね。
しかし、Ｚ４００ＧＰの
マフラーを交換していたらどうでしょう？
ＤＲさん：
それは私も考えたので、
ヨシムラサイクロンマフラーと交換したが、
ノーマルと大差なかったね。
それ以来カワサキとはご縁がないんだ。
ナン：
カワサキはその後水冷ＤＯＨＣ４バルブ４気筒エンジンを
搭載したＧＰＺ４００Ｒを発売したので、
トップスピードで遅れをとることはなかったと思います。
また、私は１９８９年発売のＺＸＲ４００を所有していたが、
あれは尖がっていたね。
まるでレーサーのようなスタイリングだった。
速いバイクだったが、
けして乗りやすいバイクではなかった。
Ｚ４００ＧＰからわずか５年しか経過していないのに、
まったく違うオートバイに変貌してしまった。
そのとき普通のネーキッドスタイルのゼファー４００が
デビューしたので、こっちのほうがＺ４００ＧＰの
後継バイクといえるでしょう。
ナン：
二度目は？
ＤＲさん：
これまたホンダ。
ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１６）だったよ。
私はアルミデルタボックスの初期型ＴＺＲ２５０を走らせていた。
これまたホンダ。
ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１６）だったよ。
私はアルミデルタボックスの初期型ＴＺＲ２５０を走らせていた。
ナン：
ＴＺＲ２５０
ＲＺ２５０Ｒ（ＹＰＶＳ付き）の２サイクルパラレルツインエンジン
を再開発してパワーアップをはかり、
グランプリレーサーＹＺＲ５００譲りのアルミデルタボックス
フレームを採用した。
１９８５年１１月に登場した当初は向かうところ敵なしの人気と
ＴＺＲ２５０
ＲＺ２５０Ｒ（ＹＰＶＳ付き）の２サイクルパラレルツインエンジン
を再開発してパワーアップをはかり、
グランプリレーサーＹＺＲ５００譲りのアルミデルタボックス
フレームを採用した。
１９８５年１１月に登場した当初は向かうところ敵なしの人気と
パフォーマンスだった。
ところがそこに割った入っきたのがＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１６：１９８６年１１月発売）でしたね。
ところがそこに割った入っきたのがＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１６：１９８６年１１月発売）でしたね。
ＤＲさん：
そうなんだよ、
多摩有料道路のストレートで追いつけないんだ。
やっぱりパワー差があったと思う。
加速が違うんだ。
そうなんだよ、
多摩有料道路のストレートで追いつけないんだ。
やっぱりパワー差があったと思う。
加速が違うんだ。
何度も言うけど、
ちょっとくらいの差ならブレーキングとコーナリングで
詰められるけどそれができない。
悔しかったね。
まっ、いまだから言うけど、
当時NSR２５０に負けないTZR250が走っていたんだ。
SSイシイのチャンバーと交換されていた。
そして初期型RGガンマ250。
この２台は強烈に速かった。
ナン：
えっ、初期型RGガンマ250がそんなに速かった？？？？
ＤＲさん
話を聞いたところ、
ツクバでレースをしているやつだった。
峠で走るレベルを越えていたね。
やはり腕の差だよ。
ナン：
フロント１６インチタイヤのガンマを
そこまで乗りこなすライダーがいたんなんて
驚きですね。
それまで１８インチタイヤに慣れていたベテランには、
きわめて不評でした。
こんなの乗れない。
すぐ売り飛ばしたよ。
などなど
ＤＲさん
そこで１９８７年、
クロスミッション付のＦＺＲ４００Ｒを手に入れたんだ。
１４０００ｒｐｍ以上まで回せるのでパワーに不足はない。
ヨコハマ・ゲッター００３を履いていたので、
素晴らしく速く走れたんだ。
クロスミッション付のＦＺＲ４００Ｒを手に入れたんだ。
１４０００ｒｐｍ以上まで回せるのでパワーに不足はない。
ヨコハマ・ゲッター００３を履いていたので、
素晴らしく速く走れたんだ。
クロスミッションはギアをアップダウンしても回転が落ちないの
がよかった。
いつもパワーバンドを維持できた。
しかし、ローはハイギアードだよ。
いつもパワーバンドを維持できた。
しかし、ローはハイギアードだよ。
このＦＺＲ４００Ｒ時代が一番乗れていたかもしれないね。
ターゲットは奥多摩で一番速いＧＳＸ－Ｒ７５０に
なったわけだ。
なったわけだ。
いずれにしても大昔のことだよ。
いまはサーキット走行が手軽にできるので、
バイクの限界を追及したいのなら、
サーキットに行くべきだと思うよ。
やっぱり公道は危険だ。
ナン：
いやはや凄い話の数々ですね。
ＲＺ２５０からはじまるレーサーレプリカ時代を
全速で駆け抜けたんですから。
例のビデオカムで撮影したオンボードカメラ映像。
今度じっくり観せてください。
また、ＦＺＲ４００Ｒの後、Ｖ型２気筒エンジンを
搭載したＴＺＲ２５０Ｒを走らせていましたよね。
その話はまた今度お聞かせください。
ＤＲさん、
ありがとうございました。
これからもバイクライフを満喫してください。
さて、次回はドゥカティへの想いが強くなったときに
遭遇した「Ｄｕｃａｔｉ ７５０Ｆ１モンジュイ」
のことを書いてみたいと思う。
こんなレーシングバイクを公道を走らせてもいいのか？
素人が絶対に走らせることができないバイクだった。
遭遇した「Ｄｕｃａｔｉ ７５０Ｆ１モンジュイ」
のことを書いてみたいと思う。
こんなレーシングバイクを公道を走らせてもいいのか？
素人が絶対に走らせることができないバイクだった。
ＤＯＨＣ４バルブでもない、
空冷Ｌツイン７５０ｃｃバイクが、
なぜ、９５ｐｓも絞り出すことができるのか？
謎のバイクだった。
それは、．．．．．．．
空冷Ｌツイン７５０ｃｃバイクが、
なぜ、９５ｐｓも絞り出すことができるのか？
謎のバイクだった。
それは、．．．．．．．
Ｐｓ、
ＮＳＲとＦＺＲのこと：
ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１６）に搭載された２サイクル９０度Ｖ型２気筒
クランクケースリードバルブエンジン（＋ＲＣバルブ）は、
その後、細部の改良を加えながら、
１９９８年の最終モデルまで作リ続けられた。
１９８６年に登場したときから、
すでに完成されたエンジンパッケージだったといえるだろう。
次々に進化していたのは電子制御とフレームワークのほうだった。
残念ながら、レーサーＲＳ２５０と同じ偏角Ｖツインエンジン、
とインジェクション搭載モデルはついに登場しなかった。
また、ＮＳＲの２サイクル９０度Ｖツインエンジンは
ネーキッドバイクに転用されることもなかった。
２ストのジェイドやホーネットがあったらよかったと思う。
この前仲間内での話で、
それまで紫煙を大量に吐き出すホンダの２サイクルバイクは、
ＮＳＲ２５０の登場で大きく変わった。
そこに何があったんだろう？
というものだだった。
それまで２サイクルエンジンで遅れをとっていたホンダ。
２サイクルエンジンは、その経験が長いヤマハが一番
と言われていた。
それが覆るのは、
やはりグランプリレースで開発されたテクノロジー（ＮＳＲ５００）
がダイレクトに投入されたからだろう。
フレディ・スペンサーがレースいつもオーバーレブまで回し続け
ていたこと。それでも焼付かないエンジンを開発できた。
それはメッキシリンダーの採用が１つの解決策だった。
そして電子制御キャブレターのＰＧＭが開発されて
ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１６）に搭載された。
１９８５年当時、ホンダＶ６ターボエンジンはＦ１で最強だった。
それを支えるキーテクノイロジーがＰＧＭ－ＦＩに
よる電子制御だった。
ホンダはその分野で一番進んでいた。
ＰＧＭ
それはホンダの先進テクノロジーを表す金看板だった。
そのコンピュータ制御のＰＧＭをＮＳＲ２５０に移植／搭載することで、
２サイクルエンジンの遅れを挽回して
一気に突き放したことは間違いない。
２サイクルエンジンの遅れを挽回して
一気に突き放したことは間違いない。
当時、新車試乗会が開催された鈴鹿サーキットで
ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１６）を走らせたワイン・ガードナーは、
その走りを絶賛した。
ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１６）を走らせたワイン・ガードナーは、
その走りを絶賛した。
その進歩の度合いは８８年型ＮＳＲ（ＭＣ１８）で
さらに加速する。
ところで、ヤマハは
なぜ、１気筒５バルブの４００ｃｃ４気筒
エンジンを作らなかったのだろう？
当時からそのことが不思議だった。
個人的には
ＦＺＲ４００がモデルチェンジしたときに
５バルブ化されるのではないか？
と密かに期待していんんだけどね。
１６０００ｒｐｍまで回せるエンジンを夢見て
いたんだ。
しかし、ついに現れなかった。
しかし、いま考えると、
１気筒１００ｃｃ×４気筒では、
５バルブを押し込んでもメリットが少なかった
のかもしれない。
もともとのボアが小さいので吸気効率もあまり上がらない。
また４バルブでもバルブ自体が小さく軽いので、
高回転まで回してもバルブジャンプを起こさない。
４バルブでも１４０００ｒｐｍ以上まで回すことができた。
１気筒１００ｃｃ×４気筒では、
５バルブを押し込んでもメリットが少なかった
のかもしれない。
もともとのボアが小さいので吸気効率もあまり上がらない。
また４バルブでもバルブ自体が小さく軽いので、
高回転まで回してもバルブジャンプを起こさない。
４バルブでも１４０００ｒｐｍ以上まで回すことができた。
また、ＦＺＲ６００、ＹＺＦ－Ｒ６に搭載の６００ｃｃ４気筒エンジンも
５バルブ化されることはなかった。
いまのＲ１も超軽量なチタンバルブを採用することで４バルブ形式
に戻った。
１９８０年代後半、
ヤマハＦＺＲ４００のエンジンは、
レースに使えるハイパフォーマンスなエンジンに
仕上がっていたと思う。
そこがＦＺＲ７５０やＦＺＲ１０００と違う点だと思う。
この２台はハイスピードツアラーだったわけだ。
また、耐久レースやスーパーバイクレースに出場するバイクは、
限定車のＦＺＲ７５０Ｒ（ＯＷ０１）が用意されていた。
車両価格は２００万を超えていた。
しかし、当時の大人はこんなことを言っていた。
パワーの低いＦＺＲ７５０Ｒ（ＯＷ０１）がなぜそんなに高価なのか
理解できない。
ＦＺＲ１００0は１４５ｐｓもあるので圧倒的に速いじゃないか。
また、ＯＷ０１にＦＺＲ１０００のエンジンを搭載したコラボバイク
がある。
そんな噂を聞いたことがある。
そんな噂を聞いたことがある。
まだまだバイクはパワーこそ正義だった？
１９９０年代前半に一番売れていたのは、
大排気量バイクはカワサキＺＺＲ１１００だった。
いや、いまもそうだけどね。
しかし、２００ｐｓなんて必要ないと思う。
時代は移り変わった。
いま世界で一番売れているバイク、
アドベンチャースタイルのＢＭＷ Ｒ１２００ＧＳ。
もはや、スパーパースポーツバイクは売れる商品ではなくなった。
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