改良されたGSX-R1000
2017年発売のGSX-R1000は、スズキが発表した最後の本当にエキサイティングでまったく新しいバイクで、まだ見直されるには時期尚早に思えるかもしれません。翼の中で。
新しい文書は、既存のモデルのユニークな全機械式VVTを、より慣用的であるがより高性能な油圧カムフェージングシステムに置き換えた、バイク用に再設計された可変バルブタイミングシステムを示しています。
現時点では、GSX-R1000のVVTは遠心力を操作の鍵として使用しています。吸気カムシャフトがより速く回転すると、カムシャフトの駆動スプロケットに取り付けられたカム位相調整装置内の金属ボールは外向きに力を受ける。ボールが外側の端に向かって動くと、カムシャフトのタイミングはスプロケットに対して進みます。MotoGPでは油圧または電子VVTシステムが禁止されているので、それはGSX-RR MotoGPレースバイクのために開発された巧妙なシステムです。
しかし、それは巧妙ですが、それはDucatiがMultistradaとDiavel DVTモデルで使用するもののような油圧カム位相システムの制御性を欠いています。
スズキの最新の特許出願は、GSX-R1000とそのエンジンの紛れもない概要を示していますが、Ducatiや無数の現代自動車で使用されているものとまったく同じ油圧カムフェージングシステムを備えています。吸気側でのみ作動する既存のバイクの機械システムとは異なり、新しい特許のものはより多くの柔軟性を与えるために吸気と排気の両方のカムシャフトに働きかけます。また、カムソレノイドユニットを使用してカムシャフト位置をスプロケットに対して変更する電子ソレノイドを使用しているため、既存のGSXのような物理的特性に頼るのではなく、バイクのエンジン管理によってシステムを制御できます。 R1000のセットアップ
その結果、ピーク出力、低中トルク、中トルク、経済性、排出ガスが改善されるはずです。密接に戦うスーパーバイクの分野での壮大な運搬量。また、GSX-R1000の寿命にはEuro 5の排出規制が課されるように設定されているため、販売を継続するには新しい設計が必要になることさえあります。
もちろん、2019年BMW S1000RRはすでにスーパーバイクのVVTのアイデアをさらに一歩進めて、可変バルブリフトと持続時間とタイミングを追加しており、
ホンダも最近可変バルブのFirebladeの特許出願を提出しました。
排出ガス規制が厳しくなるにつれて、可変バルブタイミングが将来のスポーツバイクの進歩の大きな分野の1つになると思われます。
＊ヤマハとカワサキもドVVTを開発中か？