モトGPのヘイデン：ホンダRCV1000R電力不足「ちょっとがっかり」
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2014年2月11日
ニッキー・ヘイデンホンダRCV1000Rオープンクラスのマシンに乗って
セパンMotoGPのテストに続いてRCV1000R「オープン」クラスの反応
モトGP費用が低く、より多くのチームを維持するために、
「オープン」クラスは、クラス（ルールチームを主張）、CRTに代わり、
2014年のために導入されました。
「オープン」クラスは、クラス（ルールチームを主張）、CRTに代わり、
2014年のために導入されました。
シーズンごとに許可されるエンジンの数（工場用の12対5）
以上の燃料手当（24対20リットル）に制限の少ないルールから「オープン」クラスの利点。
オープンクラスの2つの主要なエントリが呼び出された。
オープンクラスのマシンヤマハFTR-M1と
4台のホンダ市販レーサーRCV1000Rが提供された。
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これらRCV1000Rオートバイを操縦すると、
ドライブM7アスパル・チームの元ドゥカティチームライダーニッキー・ヘイデンと青山博一であり、
またホンダ・グレシーニのスコット・レディング（チームメイトのアルバロ・バウティスタは、プロトタイプのRC213Vにあります）、
およびCardion ABオートバイブーツのカレル・アブラハムGO＆ファン。
またホンダ・グレシーニのスコット・レディング（チームメイトのアルバロ・バウティスタは、プロトタイプのRC213Vにあります）、
およびCardion ABオートバイブーツのカレル・アブラハムGO＆ファン。
しかし、セパン・インターナショナル・サーキットで2014年MotoGPクラスの最初のプレシーズンテストに続いて、
RCV1000Rマシンがあまりにもうまく機能せず、
多くのライダーが否定的に反応した。
セパンテストでは、ヘイデンのテストタイムは、
トップタイムを記録したレプソル・ホンダのマルク・マルケスから
トップタイムを記録したレプソル・ホンダのマルク・マルケスから
ほぼ2秒であった。
一言で言うとパワー不足で、
私たちがここで行うことができます全体の多くは実際にはありません。
我々は現時点ではそれがあるので、我々は何かをしようとし、
改善する必要があります知っているように、
我々は我々がどの領域で不足している知っている：
2006年MotoGPのチャンピオンヘイデンは語ったちょっとがっかりし。
レディングも合意した：
「私はボトムパワー不足についてニッキーに同意する。
私はC・エドワーズやアレックス・エスパルガロ（FTR-ヤマハ、NGMモバイルフォワード・レーシング）に付いてゆくと、
私はC・エドワーズやアレックス・エスパルガロ（FTR-ヤマハ、NGMモバイルフォワード・レーシング）に付いてゆくと、
タイトなコーナーの出口で引き離される。
私にとっては、最高速度は異なるが、
私にとっては、最高速度は異なるが、
ちょうどコーナーの出口初期から伸びが足りません。
ヤマハがフロントを保持し、前進運転している
彼らは一般的に見て、
彼らはより多くのパワーを持っているように、」。
今、ＨＲＣ副社長中本周平さんは、
ライダーがRCV1000Rとより多くの時間を必要とすると言います。
中本さんは述べています：
「ギャップが大きいですが、、正直に言うと、ホンダのマシンは乗るのは簡単ではありません。
ライダーは、マシンがどのように理解するためにはもう少し時間が必要です。
私たちは、ライダーが一定のレベルを達成することができます信じています。
それだけでなく、ファクトリーマシン
- "ホンダと、
私たちのスタイルは、
我々が開発を停止することはありません
ということです。
ということです。
私たちはより良いものを見つけた場合、
我々はすぐにチームに供給します。
時々、我々はいくつかの余分なコストを求めるが、
それはピストンのようなものであれば、
ピストンはピストンであり、
我々は、チームから何かを求めることはない」。
ピストンはピストンであり、
我々は、チームから何かを求めることはない」。
＊暗に圧縮比を上げることができるピストンと交換すると言っているのか？
圧縮比を上げてトルクを増強してタイトコーナー出口からの加速を取りだす
というのか？
圧縮比を上げてトルクを増強してタイトコーナー出口からの加速を取りだす
というのか？
FTR-ヤマハのマシンについては、
NGMモバイルフォワードレーシングのエスパルガロは第４位のタイムで第全体のテストを終えたに驚いた。
チームメイトコーリン・エドワーズは、第15位のタイムだったので、
あまりにも公正しませんでした。
比較対象にならない
NGMモバイルフォワードレーシングのエスパルガロは第４位のタイムで第全体のテストを終えたに驚いた。
チームメイトコーリン・エドワーズは、第15位のタイムだったので、
あまりにも公正しませんでした。
比較対象にならない
セパンテスト終了後、
タイヤサプライヤーブリヂストンは、
オープン仕様のマシン（ホンダRCV1000RとFTR-ヤマハ）以前のCRTのバイクで使用されるように、
より柔らかいコンパウンドリアタイヤで今シーズンを供給されることを確認した。
タイヤサプライヤーブリヂストンは、
オープン仕様のマシン（ホンダRCV1000RとFTR-ヤマハ）以前のCRTのバイクで使用されるように、
より柔らかいコンパウンドリアタイヤで今シーズンを供給されることを確認した。
これはRCV1000Rの問題のいくつかのための答えであってもよいが、
少し速くエスパルガロことがあります。
「ボトムパワーに関して、ニッキーと同意します。
（ヤマハＭ１のリースパッケージを使用する）
コーリン・エドワーズ、アレックス・エスパルガロの走りを見ると、彼らはタイトコーナーの出口で引き離します。
コーリン・エドワーズ、アレックス・エスパルガロの走りを見ると、彼らはタイトコーナーの出口で引き離します。
トップスピードに関しては、それほどの違いはありません。
出口の初期段階です。ヤマハはフロントダウンが維持され、
前方に駆動しています。全体的なパワーは、ほぼ同じように思われます。」
昨年シーズンオフのバレンシアテストで
エスパルガロ／ＦＴＲ－Ｍ１のトップスピードは３０９Ｋ~３１８ｋだった。
それに対してヘイデン／ＲＣＶ1000Rは、
なんと３００ｋ＋αだった。
これはスーパーバイクマシンなみだね。
やはりパワーの差は大きい。
ファクトトリーＲＣ２１３Ｖ勢が３２０Ｋ＋αをたたき出しているので、
優に２０ｋ差はある。
それから２カ月あまり、
２月上旬のセパンテストまでにトップスピードの向上を図ったのか？
残念ながら最高速度のデータを入手できないため不明だ。
しかし、結果はトップから約２秒差。
パワーを絞り出す方向にエンジンを改良したためボトムパワーが
不足したのか？
さて、今後どういう改良を行うのか？
まだ、シーズン開始までは時間がある。
当初は５台のエンジンで充分。
２４Ｌの燃料は必要ない。
２３Ｌでまかなえるとコメントしていた。
２４Ｌの燃料は必要ない。
２３Ｌでまかなえるとコメントしていた。
いま、そんなこを言っている場合ではない。
多少エンジン使用台数が増えても、
エンジンのマイレージが短くなっても、
ＦＴＲ－Ｍ１との差を詰める必要がある。
しかし、ＦＴＲはトップからわずか０．４秒差。
多少エンジン使用台数が増えても、
エンジンのマイレージが短くなっても、
ＦＴＲ－Ｍ１との差を詰める必要がある。
しかし、ＦＴＲはトップからわずか０．４秒差。
がんばれ！
期待しているよ。