MotoGP Mutterings: 2018 Aragón Grand Prix | Motor Sport Magazine
2 日前 - While Márquez was knees and elbows on the asphalt, turning his bike on the edge of the tyres, Dovizioso was using perhaps five degrees less lean, so he had the .... Rossi: 'the problem is the marriage of the bike and tyres'.
1979年のアステン以来の最高のチームフィニッシュ！
マルケスは5度目のMotoGP世界タイトル（彼の時代の記録）に向けてもう一度ステップを踏み出した。そしてドゥカティは再びデスモセディチがバイクと同じくらい良いと証明したが、スズキはアラゴンでの最大の理由を持っていた。
アンドレア・イアノーネとアレックス・リンスは、勝者の後1.2秒と2.6秒を終えると歴史を作った。なぜなら、スズキが2人のライダーを終えた最後のドライレースで勝利したのは1979年6月だった。仲間のファクトリーRG500のライダーバリーシーンを10分の1秒で打ち負かす。
彼のタイヤライフの問題を解決したイアノーネは、マルケスとドビツィオーソがバス停のシケインで絡み合ったときに、レースの一点で、GSX-RRをリードの中で一番簡単なものにしました。結局、彼のレース時のパフォーマンスは、ホンダの0.1％、ドゥカティの0.02に比べてわずか0.1％少なかった。
アラゴンはMotoGPの最も小さい日本のファクトリーにとって画期的なレースにはならないかもしれませんが、グランプリレースに出入りする数十年を費やしてきたブランドにとって、確かに歴史的なレースでした。取締役
スズキがアラゴンでうまくやった理由はいくつかありました。
1番から15番までは、山のコースはすべてのコーナーです - 上り坂、下り坂、高速コーナー、低速コーナー。GSX-RRの強みは、常に細かい操作が可能なクイックステアリングシャーシです。バイクはコーナーエントリーで特に良いです。ライダーがフロントブレーキを解放したときに他のマシンが回転するのに苦労している場合、GSX-RRはライダーがしたいものを正確に実行します。
「私たちは本当に良いシャシーを持っています」とイアノーネは語っています。「コーナーでは、バイクは信じがたい。フロントとリアのグリップは非常に良い。速いコーナーのエントリーでは、他のものと比べて非常に多くのスピードで非常に深く入ることができるので、我々は多くを回復することができます。否定的な点はコーナースピードが大きいことです。そのため、タイヤのエッジを多用してしまい、タイヤを過度に使用する可能性があります。今週末、私たちはソフトタイヤを使用できるようにセットアップとエレクトロニクスで多くの作業をしましたが、タイヤのエッジにあるため、バイクを持ち上げてスロットルを開くのはまだ難しかった」
マルケスのように、イアノーネは柔らかいリアがよりよくつかむので、より柔らかいリアがより良く持続することを理解した、より少なく回転し、従ってより少なく低下します。
GSX-RRは最も強力なMotoGPバイクではありませんが、常に近づいています。昨年のアラゴンでは、バイクはDoviziosoのDucatiよりも3.2mph遅いですが、今年のギャップは2.4mphに縮小しました。
ライダーの数が増えると、フィードバックが増える
スズキはアラゴンでの初期テストでブレーキの安定性を向上させることでわずかなトップスピードのハンディキャップを補うために熱心に働いたため、ライダーはより速いバイクでライバルより後にブレーキをかけることができました。
「アラゴンテストではブレーキングに多くの力を注いだ」とリンス氏は説明する。「セットアップ、ジオメトリを変更し、バイクを少し持ち上げ、少し下げてフロントタイヤをバイクに近づけました。今ではバイクを止めることがより簡単になり、私はバイクをコーナーでに傾けたときより安定しています。
もちろん、スズキの台頭はヤマハの落下と一致し、これは結果の式の一部です。アルゼンチン、アメリカ、スペイン、アッサンに次いで5番目の表彰台を獲得した（ヤマハはドイツからトップ3を獲得していないが）、2019年のエンジンコンセッションを廃止したため、Rinsと新しいチームメイトJoan Mirはドゥカティ、ホンダ、ヤマハのすべてと同じように、最初のレースではすべてが封印されています。
これによりライダー1人当たり9台のエンジンから、シリアン全体でエンジン開発が可能になり、アプリリアとKTMだけが恩恵を受けることになります。
スズキのMotoGPテクニカルマネージャーであるカワウチ氏は、「私たちが譲歩を失ったことは非常にうれしく思う。これは我々がトップクラスの競争相手と同じレベルにいることを意味するからだ。
カワウチが今必要としているのは、浜松に戻ってスズキのトップマネージメントに、MotoGPに勝つことを本当に望んでいるのであれば、ただ参加するよりも、第2チームが必要があると確信している。
ほとんどのファクトリーは、グリッド上で、多くのバイクを置いている間 - ピットBeirerが2として4名のライダーが二倍良好であることを知っているのでさえKTMは、次のシーズンから2つのチームを持つことになります - スズキは頑固にそのプレゼンスを拡大することを拒否していることが始まって以来、そのRGV500 2 1980年代後半にストロークプロジェクトを開始した。
当時も、ケビン・シュワンツは、グランプリの努力を2人のライダーに限定しているため、彼のボスを定期的に嫌っていた。1993年の500ccチャンピオンは、アイデアを跳ね返すチームメイトが一人もいないと、もっと成功を収めたと確信しています。彼がセッティングで失われた - それはかなりの頻度で - たった一人の他のライダーしか考えていなかった。ライダーが増えるほど、フィードバックが増えます。そして、フィードバックが増えるほど、あなたはより速く進み、より早くあなたはそこに着くでしょう。
MotoGPはグリッド上に2つのスペースがあり、永遠に空いていないので、完璧な瞬間です。
アラゴンで最速のホンダとドゥカティを走らせるGSX-RRのもう一つの素晴らしい出来事は、現在人気があり、愚かな意見で、MotoGPでV4だけが速く進むことができるということです。
「私たちのシャシーは非常に良好で、傾斜姿勢（バンク状態）では信じられないほど優れたグリップ、フロントとリアを持っています」
「特にコーナーエントリーでは、速くて広い曲がりがあります（高速コーナーで速い？）。
非常に高速で曲がりくねっている、いくつかのルートでは、高いコーナースピードで運転することができ、他のルートには不利になることが利点です。
カーブのスピードが速いということは、タイヤの摩耗が多いことを意味します。
エッジでは、タイヤのサポート面がほとんどなく
なります。
イアノーネは続けました：「ドゥカティとホンダはすべての分野で強みを持っています。彼らは非常に加速し、ブレーキもかけています。
私たちはそれに取り組んでいます。
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ヤマハはまだ良好なコーナースピードを保っているが、ドゥカティとホンダはラップタイムを違う方法でマシンに適応させている。 アラゴンＧＰでのホルヘ・ロレンソは、「優れた制動、加速、タイヤ管理をしている」と語った。 そして、これが鍵です： バイクを一直線に止めることに焦点を当てるので、フロントタイヤを使い過ぎないでください。そして、ライアンアングルを使わずにコーナーを回るようにバイクを手に入れます。タイヤのエッジ上ではなく、より長い形状のために良好な形状を維持する。 |