MotoGP Mutterings: 2018 Aragón Grand Prix | Motor Sport Magazine
2 日前 - While Márquez was knees and elbows on the asphalt, turning his bike on the edge of the tyres, Dovizioso was using perhaps five degrees less lean, so he had the .... Rossi: 'the problem is the marriage of the bike and tyres'.
ロッシ：「問題はバイクとタイヤの結婚だ」
バレンティーノ・ロッシはいつも言葉で道を開いてきました。それは、彼の知性、ユーモアのセンス、全員とのコミュニケーション能力、会社の監督から謙虚なファンまで、彼を愛している理由の1つです。
土曜日に、39歳が2006年以来の最悪のグリッドポジションを達成した後、ジャーナリストはイタリア人に、2018年を無駄なシーズンと見なすかどうか尋ねた
「私は世界中にいて、すばらしい街をたくさん見たので、楽しいです」とロッシは笑った。"そして、私はあなたに話すことができます、それは完全に失われていない！
アラゴンはヤマハにとって23週連続の敗北だった。ファクトリーの最悪の敗戦を視野に入れるために、少しのレースの歴史...
ヤマハは、プレミアクラスを攻撃する4大日本メーカーの中で最後のものでした。ホンダは、1966年に全ファクトリーRC181を4ストロークで開始しました。ホンダはMVアグスタを打ち負かす最初の試みでコンストラクタータイトルを獲得しました。
その後、1971年に鈴木と川崎が2ストローク500ccロードバイクのチューニングバージョンに入った。スズキは2ストロークで500 GPを獲得した最初のチームで、Aussie Jack Findlayがその年のUlster GPで優勝した。翌月、ブリオン・デイヴ・シモンズはバルセロナで川崎初の500 GPを獲得した。ジャコモ・アゴスティーニはすでにタイトルを獲得していたため、MVアグスタがこれらのレースに出席しなかったことは間違いありませんでした。
ヤマハは、翌年には初の暫定的なステップを王のクラスに持ち込み、ファクトリーでサポートされているTZ350ライダーに圧倒したシリンダーを供給しました。Chas Mortimerは、1971年9月のバルセロナで、ヤマハ初の500cc GPに351ccのTZ350を使用しました。しかし、実際に彼の最後の351ccシリンダーを押収したため、エンジンは合法であるとは確信できませんでした。 。言い換えれば、彼のエンジンは最低351ccを下回っている可能性があります。
ヤマハがヤマハがヤマハ・サリネンがフランスGPを優勝し、Phil ReadのMVよりも16秒遅れていた4月に、最初の500シーズンを開始したとき、疑いはなかった。サリネンとピストンポートOW19の2ストロークが再びタイムアウトした。今回は25秒。彼が最初の2ストローク500cc世界チャンピオンになることで歴史を作ろうとしていたことは間違いありません。しかし2週間後、彼は死んでしまった。モンツァでの大規模な犠牲者だった。
ヤマハはV4を構築する必要はありません。ドゥカティとホンダがラップタイムをどのようにして分析する必要があります
ヤマハはファクトリーチームを尊敬の念として撤回したが、1974年にAgoに戻って再び勝利した。今まではロリス・カピロッシが1996年のオーストラリアGPで勝利し、1998年の英国GPでシモン・クラファーが勝利して以来、このブランドの最長の連敗は22戦に及んだ。
2016年にMotoGPは2002年に4ストロークが導入されて以来、最大の技術的変化を遂げました。統一されたソフトウェアとミシュランタイヤはマシンバランス、ライディングスタイルなどすべてを変えました。それでも、ヤマハが遅れていたのは間もなく明らかだった。
ドゥカティとホンダが新しいタイヤとユニファイド・ソフトウェアを最大限に活用する方法を工夫した結果、YZR-M1は2016年の最初の9レースと4レースのうちの4レースを獲得しました。ミシュランのより柔らかい構造のフロントスリックを使用して、2017年の初めのMaverickViñalesの3勝後、ヤマハの結果は崩壊した。ロッシはアッセンでのダメージで勝利した。
「今シーズンは昨シーズンに非常に似ている。大きな違いはない」とアラゴンのロッシは語った。「昨シーズンは1レースしか勝てなかったし、最初の3レースとは別に、今年も苦しんでいた」
「我々はバイクとタイヤ、特にリアタイヤとの結婚に大きな問題を抱えている。これが私がエンジニアに説明しようとしているものです。私たちは、エレクトロニクス、エンジンのキャラクターなど、多くの分野で働かなければなりません。グリップの限界には限界があります。そのため、グリップの少ないコースでは他のバイクよりも苦しんでいます。
ヤマハはまだ良好なコーナースピードを保っているが、ドゥカティとホンダはラップタイムを違う方法でマシンに適応させている。
アラゴンＧＰでのホルヘ・ロレンソは、「優れた制動、加速、タイヤ管理をしている」と語った。
そして、これが鍵です：
バイクを一直線に止めることに焦点を当てるので、フロントタイヤを使い過ぎないでください。そして、ライアンアングルを使わずにコーナーを回るようにバイクを手に入れます。タイヤのエッジ上ではなく、より長い形状のために良好な形状を維持する。
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インアノーネも同じようなことを指摘している、
「私たちのシャシーは非常に良好で、傾斜姿勢（バンク状態）では信じられないほど優れたグリップ、フロントとリアを持っています」
「特にコーナーエントリーでは、速くて広い曲がりがあります（高速コーナーで速い？）。
非常に高速で曲がりくねっている、いくつかのルートでは、高いコーナースピードで運転することができ、他のルートには不利になることが利点です。
カーブのスピードが速いということは、タイヤの摩耗が多いことを意味します。
エッジでは、タイヤのサポート面がほとんどなく
なります。
イアノーネは続けました：「ドゥカティとホンダはすべての分野で強みを持っています。彼らは非常に加速し、ブレーキもかけています。
私たちはそれに取り組んでいます。
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ヤマハはV4を構築する必要はありません。ドゥカティとホンダがラップタイムとレースタイムをどのようにして分析したら、それに応じてYZR-M1を想像してみてください。
これはレースの仕組み、特にコントロールタイヤの使用方法であるため、バイクはタイヤで作業する必要があります。
グリッド上で最高の、鮮明なオートバイを作ることは完全に可能ですが、タイヤからグリップを生み出すことができない限り、決してレースに勝たないでしょう。
ホンダとドカの強み（ブレーキングと加速、タイヤ管理）
をヤマハ（スズキ）でも可能にすることがキーのようだが、
インライン４で実現できるのか？
すくなくともスズキはかなり近づいている。