1982 DUCATI 900 S2 Factory original condition
ラストドゥカティ900SSは最高でした
すべてのドゥカティSS変種のうち、最後の1982年のドゥカティ900SSモデルが最高でした。
ロバート・スミス | 2012年3月/ 4月
Lツインエンジン
900SSドゥカティにはLツインエンジンが搭載されています。
Jeff Bargerさんの写真
Lツインエンジン 900SSドゥカティ 1975ラフダイヤモンド キャブレション カリフォルニアのホットロッド シルバードリーム イモラ200 スーパースポーツ スロットル トロンレガシー
ドゥカティ900SS
主力： 60hp @ 6,500rpm（後輪w / 40mm炭水化物）
トップスピード： 125mph（ピリオドテスト）
エンジン： 864cc空冷式OHC 90度デスモドミックL-ツイン、86mm x 74.4mm
重量（ウェット）： 477lb （217kg）
MPG： 4.7gal（17.8ltr）/ 35-50mpg
価格： $ 6,000（est。）
中古車価格： $ 10,000- $ 20,000（２０１２年時点）
すべてのドゥカティ "SS"の変種のうち、最後の1982年の900SSは歴史的に最も望ましくありませんでした。2度目の唯一の初年度900SS（335対196対246）では、真のドゥカティ・スーパースポーツとしての美しさとカシェがついに賞賛されています。
ドゥカティが1972年4月23日にしたように、その運命が劇的に変わったときに、他の二輪車メーカーが単一の日付を指すことは疑う余地がありません。
1970年には、Arnaldo Milvio（アルナルド・ミルヴィオ）とFredmano Spairani（フリードマン・スピリニ）の下にあるDucatiの経営陣は、工場が11年間のレース休止期間を経て再びレースに向かうと定めました。グランプリクラスでは、日本の2ストロークが支配する350ccクラスまで、より大きなキャパシティが呼び起こされました。ドゥカティがレースに参戦するためには、チーフデザイナーのファビオ・タリオーニが2バルブ・デスモ・ヘッドを備えた500ccのGP Lツインを開発したが、MVでアゴスティーニとは一致しなかった。ドゥカティはまた、750を開発していました。また、1972年4月23日にImola（イモラ）で開催された「デイトナ・オブ・ヨーロピアン」と呼ばれる、生産ベースのバイク用のFormula 750と200マイル先発の発表がDucatiの素晴らしい機会でした。
1972年3月のデイトナでの潜在的な競争を評価した後、タリオーニはレースバイクを考え出すのに1ヶ月しかかかりませんでした。イモラ・ドゥカティは、1971年に発売されたばかりのスプリングバルブ750GTをベースにしていましたが、特別なカムでツインスパークプラグと40mmのデルオオルトカーブを使用してエンジンを9,200rpmまで回転させ、後輪の馬力を84 8,800rpmで ビレットのコネクティングロッドは、ストレートカットのプライマリギヤを750GTのクランクでストックGTトランスミッションに走らせました。Marzocchi（マルゾッキ）フォークとトリプルディスクブレーキが仕様を完了し、不必要な付属品が取り外されたImola（イモラ） 750は392ポンドで重量を量りました - 路面電車では軽く、レーサーでは軽くなりませんでした。
ドゥカティはヤルノ・サーリネンとレンゾ・パッソリーニを含む多くのトップライダーにアプローチして750に乗り込んだが、すべてが衰えた。新しいバイクは証明されていないと見なされました - もちろん、それはそうでした。エバーグリーンドゥカティのチームメンバーであるブルーノ・スパジアリ（39歳）がスタートするが、チームはハイプロファイルのライダーが必要だった。ストーリーは、イングランドのドゥカティに夢中になったスマートが乗ることを約束した彼の妻、マギー（有名なバリー・シーネの姉妹）が、レース。
スマートはドゥカティの最初の光景に圧倒されることを認めている。それは明らかにストリートバイクだった - センタースタンドのラグはまだ位置していた。睡眠が奪われてジェットが遅れていたにもかかわらず、スマートはDunlop TT100ストリートタイヤのモデナテストトラックでドゥカティを外に出して少し不安になった。「取り扱いは非常に遅かった。それは年を取って回転し、地上のクリアランスは限られていましたが、スピードは非常に安定していました。私はそれが大好きでした」とスマートは後に書いた。彼は持っているはずです。彼の最終テストラップでは、まだ路上タイヤでスマートがドゥカティの可能性を知らせた。「私はバイクをピットに持ち帰り、ドゥカティのメカニックはすべてジャンプしていた。私はAgo（アゴ）の完全なラップレコードを破ったばかりだった。
レースの日、ポール・シッター・アゴスティーニは、スマートがリードする前に、最初の4周回でイモラ200を導いた。それ以来、レースはドゥカティのメリットとなっていました。スパゲリアリとスマートは、スパゲギリのバイクの燃料が使い尽くされてから最後の2周目までスワッピングを行いました。
ドゥカティは1勝2敗でブランドのレースの信頼性を確固たるものにし、ワールドスーパーバイクとモトGPでの競争優勝記録を更新した。
レーサー
要求に応えて、DucatiはImola（イモラ）が750ccを獲得したというレプリカを建造することを約束しましたが、750SSが限定された200台のFIMホモロゲーションマシンに出現するまでには1974年までかかりました（それぞれガラスファイバーの "instant fuel gauge"タンク）。Laverda（ラベルダ） 750SFCとNorton（ノートン）の "Yellow Peril"生産レーサーと並んで、750SSは "ストリートレーサー"のコンセプトを先駆けて開発しました。
しかし、トラックでは、F750は日本の工場に支配されていました。Canny（キャニー）はこれまでのように、Taguioni（タリオーニ）が耐久レース用の競技用マシンを提供するために860ccの新しい能力を提案しました。これはDucatiの長い足のスタイルに適しています。
1976年の860GTはGiorgetto Giugiari（ジオリット・ジュギアリ）の新しい「スクエア」エンジンケースとボディーを導入しました。イタリア語は通常スタイルと同義ですが、一般的にはジオリット・ジュギアリの作品は860での問題解決のための解決策でした。それにもかかわらず、正方形：スクエアのケースのエンジンは、900SSとして本質的に750SSのサイクルパーツである1975年に再び登場し、クラシックを作り出しました。
シルバードリーム
900年代のうち、1975年の900SSは本質的にイモラのレーサーに最も近いと考えられています。それは750SSのファイバーグラスタンク（「燃料ゲージ」なし）、40mm デロルトキャブレター、コンチ・エキゾースマフラー、センター軸マルゾッキフォークを保持していました。ブレーキはScarab（スカルブ）からブレンボアップグレードされ、ディスクは掘削されました。より大きなピストンの往復質量の増加とともに、より短いコネクティングロッド（860GT上で使用される）が既に応力をかけられた750クランクピンに余分な荷重を加え、短いビッグエンドのベアリング寿命をもたらしました。若干の原油のDucati Elettrotecnica電子点火とともに、初期の900SSは信頼性が低いという評判を得ました。
1976-1977年のモデルは、最初の真の「生産」900SSでした。左側のシフターとターンシグナルが装備され、現在はすべての市場で合法であった。ガソリンタンクはスチール（米国ではガラス繊維（ＦＲＰ）が禁止されていた）になり、騒音とエミッション要件を満たすために、キャブレターは40mmから32mmに減り、エアクリーナーを装着しました。Contis（コンチ）をLafranconi（ラフランコーニ）のマフラーが置き換え、エンジンは座席の下にあるキャッチタンクに通気されました。これらの変更は、後輪の馬力を主張された70からわずか57に落とした。
多くの信頼性の問題は、1978年から1979年のモデルで修正されました。クランクピンの直径は38mmに拡大され、効果的にビッグエンドの問題が解決され、Ducatiの点火は新しいボッシュシステムに置き換えられました。ギアシフトはエンジンケースにクロスオーバをとることで改善され、Speedline（スピードライン）ホイールはBorrani（ボラーニ）のリムとスポークを置き換えました。デュアルシートはオプションでした。
最終的な1981-1982 900SS（750SSは1979年まで平行して続けた）は、標準としてデュアルシートを着用し、亀裂が発生しやすいスピードラインのアイテムに取って代わってFPS合金ホイールを転がした。マフラーは今Silentium（シレンチューム）でした。そして、最後の900SSは1975年のラフダイヤモンドのより洗練されたバージョンでしたが、本質的に同じバイクでしたが、（オーストラリアや南アフリカのような一部の市場では）40mmのセロルトキャブレターとコンチパイプで注文でき、元の1975年のマシンの威力に戻しました。
カリフォルニアのホットロッド、NCRとMHR
1つの1974 750SSが、米国のCycle（サイクル）誌に掲載されました。そこでは、編集者のCook Neilson（クックニールソン）とPhil Schilling（フィルシリング）がトラックに戻ってそれをいくつかの成功に向けて取り組むことに決めました。1976年と1977年には、新しいAMAスーパーバイククラスの「カリフォルニア・ホット・ロッド」として知られるドゥカティに入り、エンジンを883ccに打ちました。ニールソンとシリングは、Venolia（ベノリア）ピストン、ヤマハＴＸ５００のピストンリング、Harley-Davidson XR吸気バルブ、マグネシウムフォンタリアリヤブレーキキャリパー、マグネシウムモリスホイールを使用してエンジンとサイクル部品を大幅に改造しました。フロントディスクは、プラズマコーティングされたアルミニウムであった。ストックフレームを使用しても、重量は400ポンド以下に抑えられました。ニールソン1976年にDaytona 200マイルレースに参戦し、3位に終わったが、最速のトラップスピードが145mph以上で、1977年に大会で優勝した。
ドゥカティの所有権は政府の管理下にあり、VMグループはオートバイにほとんど関心をもたなかった。経済学は支配し、レースは高価な偏心と見なされた。しかしそれはイタリアの方法ではないので、レースのボス・フランコ・ファルネは工場外レース・ショップを効果的に作り出すために、スクーデリアNCRの工場のレース・メカニック、ジョルジオ・ネポティとリノ・カラッチとチームを組んだ。NCRのバイクは900SSの生産からほとんど使われず、以前のラウンドケースの750SSエンジンに基づいていました。NCRトリムでは、重量は約325ポンドまで削り取られ、エンジンは容量と仕様に応じて90?105馬力の間で作られました。
スポーツオートバイのSteve Wynne（スティーブ・ウィン）がエントリーしたNCR Ducatiだった。Roger Nicholls（ロジャー・ニコルズ）とSteve Tonkin（スティーブ・トンキン）は1977年Isle of ManのTT（マン島ＴＴレース） - ニコルズでほぼ勝ったが、レースは短縮された。
1978年、スティーブ・ウィンは2つのNCRバイクをさらに購入し、1,000ccまでの4ストローク生産ベースのバイク用の新しいFormula 1クラスのために準備しました。ウィンは、特別に作られた軽量クロモリフレームと一緒に、360ポンドまで軽量化したCalifornia Hot Rod（カリフォルニアのホットロッド＊）のアイデアを取り入れました。
＊１９７７Daytona 200マイルレース優勝バイク
スティーブ・ウィンの秘密の武器は、彼の "新しい"ライダーだった：10年前の退職者、38歳のマイク "バイク"ヘイルウッド。ヘイルウッドは平均走行速度が108mphを超え、既存のラップ記録を9mphで上回った！1年以内にフルレースフェアリングをした900SSのMike Hailwood Replica（マイクハイルウッドレプリカ）が発売されました。
1982ドゥカティ900スーパースポーツ
ほとんどのDucatistiの中で、昨年の900SSは最も望ましくないと考えられています。デュアルシート、スチールガスタンク、小型炭、吸入フィルタ、ターンシグナル、制限的なSilentium（シレンチューム）マフラーはすべて、1975年のレースレプリカの消滅を指します。しかし、洗練された外観の下では、獣はまだ隠れています。エンジンは本質的に同一で、1975年のビレット加工のコンロッド、研磨されたロッカー、小さなクランクピンは除きます。1978年のエンジンはより強く、より耐久性があり、改良された電子点火の恩恵を受ける。エンジンはまた、ガーゼサンプスクリーンとクランクシャフトスラッジトラップを交換するために、適切なカートリッジオイルフィルターを取得しました。改装されたデロロト PHF40ポンプとConti（コンチ）パイプはと交換すれば、初年度（ファーストモデル）のバイクと同じくらいのパワーを発揮します。
ここに紹介されているバイクは私のものではありませんが、私は1982年の900SSの所有者です。コンドミニアムの駐車場で風が吹き荒れているのがわかりました。南アフリカのマーケットバイクで、PHF40とコンチとの完全な食事取引です。エンジンは最近、オーストラリアの専門家であるVee-Twoの新しいクランクで再構築されました。それ以来、私はそれを美容整備に取り組んできました。
熱狂的なオーナーとして、私はバイクのポイントを指摘するために少し前倒しされています。彼らは多くです。SSに乗ることは独特の経験です。キックスタートのみ、それは驚くほど簡単に大きなエンジンをスピンするのは、常に2番目のキックでは、しかし、最初の決して火災。アイドル時には、シンコペーションされたサウンドは、大きなDell'Ortos（デロロト）の騒がしい音、Contis（コンチ）からのb-blattのb-blatt（B-ブラット）、そしてバルブギア（ベベルギア）の刻々とした音にうんざりです。スロットルを壊して、パイプから騒がしい蛇腹が噴出し、排気ガスが爆発して見物人の顔を襲う。
シフトは軽くて素早く、ウェットクラッチはスムーズに作動し、スロットルのしなやかさでドゥカティは熱狂的に前進します。首をクレーンして前方を見ながら、リアセットのフットペグに足を踏み入れるのに十分なほど膝を曲げるのに苦労します。交通に乗ることは非常に痛いものになることがありますが、速くて風があなたの上半身のバランスを取り、手首の負担を軽減します。速く、掃く屈曲は、Ducの専門です。いくつかのカウンターステアリングの筋肉はそれをターンに押し込むために必要ですが、一度かかとをつけてしまうと、バーチャル・レール上で動きます。表面の不完全性や制動入力を逃れてしまうので、その安定性は本当に顕著です。
しかし、最高のものは素晴らしいエンジンです：キャブレションはスムーズなスロットル・トランジションで完璧です。パワーバンドは広範囲で線形で、エンジンが速く回転するほど滑らかになります。パラレルツインの4つのジャックハンマー振動の激しいブザー音はまったくありません。スピードでは、アーマドドンのサウンドトラックのように、ミュートの怒りの交響曲があなたの周りを歩いています。その後、スロットルを閉じる：すべてはまだ風を除いて、あなたはエンジンがスイッチオフされたことを誓うでしょう。タリオーニの天才は、大きな９０度L-ツインの完璧なプライマリバランスの中にあります。Ducatiベベルツインを乗ることは、レーサーが40年間発見してきたように顕著な経験です。
そして、あなたが映画「Tron：Legacy（トロンレガシー）」を見たなら、あなたはMan Cave（マンカベ）の後ろに潜んでいるベベルSSに気付くでしょう。それは二重シートを持っていますが、多くのドゥカティスティを混乱させるスポークホイールを装着しています。カリフォルニアの専門家ベベル・ヘヴン（Bevel Heaven）の車輪は、生産者の要請を受けて取り付けられました。どのように私は知っていますか？映画のバイクは私の1982 900SSです。MC