1974 Yamaha TX 500 (Cafe Racer SSpirit - Collection)
ヤマハTX500
明日のクラシックで最高のベット
ロバート・スミス | 2010年11月/ 12月
ヤマハTX500（ＧＸ５００、ＸＳ５００）
生産年：1973-1978 要求
パワー： 48hp @ 8,500rpm（主張）
最高速度： 98mph（期間テスト）
エンジンタイプ： 498cc空冷式DOHC 8バルブパラレルツイン
トランスミッション： 5速
重量： 456lbs（ウェット）
MPG： 40-55
価格/今： 1,395ドル（1973）/
中古車価格： $ 1,000- $ 2,500（２０１０年時点）
1973年には、バイク市場は未だ立方体ではなく、500ccはストリートバイクではまだ十分な大きさとされていました。当時、ハーフリッター級(500cc)
のオートバイのシェアは2ストロークでした。ヤマハはRD250と350でかなりの成功を収めていましたが、650とツインの間に新しいマシンが必要でした。
そして、新しいフラッグシップのバランスのとれたTX750ツインです。その結果、ヤマハTX500はヤマハの中規模4ストローク領域への最初の進出でしたが、初期の印象は非常に良好でしたが、TX500はその時代にはあまりにもハイテクなものだったからかもしれません。
紙面では、それは有望であり、革新的なものでした。
180度のショートストロークの平行なツインは、デュアルオーバーヘッドカムシャフトと、高回転、クラス最高出力のシリンダー当たり4つのバルブを備えています。
その兄、TX750の足跡をたどり、TX500ツインはヤマハの「オムニフェーズ」バランスシャフトを使用して、必然的にパラレルなツインの鳴き声を鎮圧しました（バーチカルツイン特有の振動）。
電気スタータの始まりとフロントディスクブレーキを装備した5速トランスミッションに組み合わされたこの徹底的にモダンなエンジンは、Triumph（トタイアンフ）のプッシュロッド、4速、キックスタート、ドラムブレーキのDaytona 500を積極的に古風なものにしました。
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ＤＯＨＣ８バルブ（1気筒４バルブ）エンジンの採用は、
おそらくホンダＣＢ４５０に対抗するためだっと思われる。
ＣＢ４５０はＤＯＨＣ４バルブ（1気筒２バルブ）だった。
ＴＸ５００は、１気筒４バルブとすることでバルブ１個あたりの
の質量を軽くすることができるので、コイルスプリングでも
８５００ｒｐｍ以上まで回すことが可能だったのだろう。
つまりバルブジャンプを起こさない。
なお、ＣＢ４５０の場合は、ホンダＦ１Ｖ１２気筒譲りの
トーションバースプリング（バルブジャンプを起こさない）
を採用していたので1気筒２バルブＤＯＨＣながら９０００ｒｐｍ
まで回すことができた。
しかも、「オムニフェーズ」バランスシャフトを使用して、
バーチカルツイン特有の振動を押さえ込むことが出来た。
スペックだけを見ると、当時革新的な４サイクルエンジン
だったわけだ。
ＤＯＨＣ４バルブエンジンは、ＭＶ Ａｇｕｓｔａやベネリ
ＧＰ５００レーシングエンジンでしか例がない。
これらは３気筒または４気筒レーシングエンジンだった。
どういう経緯で４バルブエンジンを開発したのか？
参考にしたエンジンはあぅたのか？
あくまでも推測だが、
ヤマハとトヨタは提携関係にあり、
あのトヨタ２０００ＧＴの生産を請け負っており、
２０００ｃｃ６気筒エンジンをＤＯＨＣに改良
したのはヤマハだった。
また、後の１６００ｃｃＤＯＤＣエンジン（２ＴＧ）の
量産を請け負っている。
しかし、これはＤＯＨＣながら１気筒２バルブ
エンジンだった。
では、1気筒４バルブエンジンの開発はどこで？
おそらく、１９６０年代後半に
富士ＳＷで行われていた日本ＧＰに出層する
レーシングマシン（トヨタ７）のＶ８エンジン
開発で４バルブのノウハウを蓄積したのだろう。
このトヨタ（ヤマハ）Ｖ８エンジンは、
Ｆ１フォードＤＦＶエンジンを参考にしていたそうだ。
実物のエンジンも入手している。
こういう経験がＴＸ５００エンジン開発に活かされた
のだろう。
蛇足だが、ドゥカティもデスモを１気筒４バルブ化するにあたり、
フォードＤＦＶの協力を得ている。
１９６０年代後半から１９８０年代まで活躍した偉大なＦ１エンジンだった。
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TX500スタイリングは、モダンでもあり、スムーズに一体化されたエンジンキャスティング、ワンピースダッシュ、洗練されたガソリンタンク、上向きのマフラー、そして多くのクロムを備えています。
TX500は総合的に装備されており、電気スターターに十分に対応できる最新の電気システムを備えています。
テスターは、イグニッション、ステアリングロック、シートロック、ガスフィラーキャップを1つのキーで操作することが好きでした。
しかし、すべての見かけ上の改善と、TXは未知の領土への飛躍でした。
レボビ・エンジンからの「パワーの爆発」は、中低回転から中回転のトルクが相対的に不足していることを指摘しているが、期間テストレポートでは、バイクのスリックシフト変速機を賞賛した。
TXの取り扱いは、あまりにも自信を与えました。
良い地上クリアランスと全体的なバランスは、選択されたラインを維持することを容易にしました。
しかし、テスターは、70mphを超えるコーナリングが軽度のステアリングのぐらつきを誘発する可能性があることを発見しました。
これは決して危険ではありませんが、少し戸惑う可能性があります。
RD350から借りたブレーキは完全にうまくいったが、フロントのディスクはしっかりと引っ張らなければならず、リア（ドラム）はやや強すぎた。
残念なことに、物事は電源供給によって若干うまくいかなかった。
最初に、エンジンは著しく冷たく、チョークなしで動く前に暖かいものが必要でした。
暖かい時でさえ、少なくとも1人のテスターは、スロットルを後退させたときにエンジンが壊れてしまうことがある問題を経験しました。
他のライダーたちは、エンジンが数秒間（例えば交通信号で）アイドリングすると、スロットルが開けられたときに失速するという習慣が悪いと報告しています。
テスターズはまた、小さなスロットル開度で急増したと指摘し、ホンダがCB450で同じタイプの同様の問題を経験したと指摘して、
ケビンCVキャブレター（３２ｍｍ）を非難した。
＊いまならケイヒンＦＣＲ（３２φ：ＧＸ４００)
とリプレースできないものだろうか？
これらの問題は、おそらくいくつかのチューニングで克服された可能性がありますが、ツインの180から540度の点火間隔と比較的軽いフライホイールも3,000rpmの下、電力供給は、サイクルガイドの経験では、になりつつ、「飛び出し暴力」ラフや凹凸の感じたことを意味しました
ライダーが速度を10mph以下に落とすことができれば。
それは交通量に乗ることは雑用であり、多くのクラッチスリップと注意深いスロットル制御が必要であった。
これは、プッシュプルスロットルケーブル機構の緩みと変速機のラッシュによって助けられず、その多くはクラッチの駆動スプリングに押し込まれていた。
これを補うと、TX500は比較的背の高い装備になっていましたが、5,000rpmを超える最高のパワーを発揮しました。
メンテナンスの問題もありました。
点火プラグはアクセスが難しく、バルブのクリアランスは調整しやすいものの、
カムチェーンとバランスシャフトチェーンの両方が手動調整が必要でした。
アジャスターはエンジンの深部に埋め込まれていました。
規定の6,000マイルの間隔でオムニバランスシャフトチェーンを調整するためにオルタネーターを取り外さなければなりませんでした。
おそらく、成功へのTX500の最大の課題は、自らのキャンプ内からのものでした。
RD350（および後のRD400とRZ350と同様）は、少なくとも同程度の電力とコストを実現します。
シンプルな2ストロークエンジンはよりスムーズかつ応答性があり、DOHCツインの力強い動力伝達が欠けていました。
TX500は、ヤマハのTX750ツインの落とし込みを決定した後、1975年にXS500になりました。
1976年には、改良されたCVキャブレター（３２から３８ｍｍ）、より重いフライホイール、軽快なラッシュが施されました。
自動カムチェーン調整は、後のCモデルで導入されました。
前の設定よりも改善されました。
スタイリングは合金ホイール、リヤディスクブレーキをドラムに交換し、フロントエンドは新しいショーワフォークを受け取りました。
1978 Yamaha XS500E（海外モデルのみ）
Claimed power: 38hp @ 8,000rpm
Top speed: 107mph (period test)
Engine: 498cc air-cooled, DOHC 8-valve 180-degree parallel twin
Transmission: 5-speed, chain final drive
Weight: 457lb (w/half tank fuel)
Price then/now: $1,589/$800-$2,000
Claimed power: 38hp @ 8,000rpm
Top speed: 107mph (period test)
Engine: 498cc air-cooled, DOHC 8-valve 180-degree parallel twin
Transmission: 5-speed, chain final drive
Weight: 457lb (w/half tank fuel)
Price then/now: $1,589/$800-$2,000
TX500と比べると、１０ｐｓほどパワーダウンしているのに、
逆に最高速は９マイルほど伸びている。
フライホイールを重くして回転の上がり下がりをマイルド
にする。
ビックキキャブ（３２から３８ｍｍ）を装着して最高回転
時により多くのエアを吸い込むことができる。
おそらくカムプロフィールをマイルドにして、
低中速トルクを増強する。
これで各ギアの守備範囲を広げる。
あとは、前後スプロケを選択して最高速度を伸ばしながら
低中速度の使い使い勝手を向上させた。
また、カムチェーンの調整を自動化した。
そういう改良だったのでは？
TX５００の面白み（刺激）はスポイルされたが、
バイクの扱いやすさは飛躍的に向上したと思う。
残念ながら、XS500Eは日本で販売されなかったが
同じスタイルングのGX500が販売された（スポークホイール＆リアディスクブレーキ）。
エンジンが改良されているかは不明。
カタログ表記はTX500と同じ４８ｐｓとなっている。
日本向けは海外の客のようにやかましい
ことは言わなので、４８ｐｓエンジンのままで
海外仕様並の改良を加えたのか？
Yet the tuning-fork team stuck to twins: the RD400 2-stroke and the 4-stroke TX/XS500. The long view suggests Yamaha got it right. On balance, two cylinders offered the best compromise of cost versus performance, and the parallel twin ...
1978年のXS500Eはラインの終わりを告げましたが、それはほぼ予想通り、ヤマハはこの頃、ヤマハの小さなツインを徹底的に掃除し、細かい小さな５００ｃｃバイクにしていたので、なりたかったです。
ヤマハはついにそれを正しかったが、世界は変わった。パフォーマンスレースが始まり、スポーツライダーは750-900ccの広い範囲から選ぶことができました。
ハーフリッタークラス（５００ｃｃ）はもはやヤマハにとって肥沃な地ではなく、ヤマハはそのラインナップから500を外した。
興味深いことに、ヤマハが500ｃｃをライン落としたのと同時期に、ホンダ（ＣＢ４００）、カワサキ（Ｚ４００ＲＳ）、スズキ（ＧＳ４００）はすべて、技術の大部分をヤマハの先駆的テキサスに捧げた400cc 4ストロークのツインを導入しました
＊日本の免許制度が変わり中型自動二輪免許で乗れるのは４００ｃｃまで にとなったので、各メーカーから４サイクル４００ｃｃモデルが発売 された。ヤマハは４ストロークＸＳ４００を導入した。
Yamaha XS400（日本国内はＧＸ４００）
Years produced: 1977-1982
Power: 32-36hp @ 8,500rpm
Top speed: 96mph (period test)
Engine: 391cc air cooled, SOHC parallel twin
Transmission: 6-speed, chain final drive
Weight/ MPG: 391lb (wet)/53-58mpg
Price then/now: $1,348 (1977)/$600-$2,000
Years produced: 1977-1982
Power: 32-36hp @ 8,500rpm
Top speed: 96mph (period test)
Engine: 391cc air cooled, SOHC parallel twin
Transmission: 6-speed, chain final drive
Weight/ MPG: 391lb (wet)/53-58mpg
Price then/now: $1,348 (1977)/$600-$2,000
ヤマハTX500、500ｃｃのライバル
スズキT500
・47hp @ 7,000rpm
・空冷式ピストン式2ストロークパラレルツイン
・5スピード
・TLSドラムブレーキフロント（ディスクフロント1976）/ SLS
・ドラムリア?408lb（ドライ）
・30-40mpg
・中古車価格：$ 1,400- $ 3,000
TX500と同様に、スズキT500はまた、その導入に革命として歓迎された従来の知恵は、それが過熱し、押収しやすいだろうので、あなたは350CC以上の空冷2ストロークツインを構築することができなかったと述べたが、鈴木はなかった1968年にそれだけでなく、市場で最大の日本のバイクを作りました。
初期のT500sは、過度の燃料消費、悪質な振動、不安定な取り扱い、1970年にMkIIIで主に取り上げられた問題などで評判を得ました。その他の軽快な動き：移動中は最初から2番目にシフトしない変速機（意図的な「安全」機能）カウンターシャフトからのタコメータ・ドライブ - クラッチが外れた場合、タコは読み取れませんでした。
1974年までに、新しいスーパーバイク世代のスピードステークスを確実に把握して、T500は、競争力のある価格帯で軽いマナーを誇るツーリーターとして販売されました。経済的テーマを強調する時代遅れのドラムフロントブレーキです。
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1973 スズキTR500／ジャック・フィンドレイ
Ｔ５００タイタンをべースにしたＴＲ５００レーサーは、
ＧＰ５００（マン島ＴＴ、アルスターＧＰなど）で勝利している。
日本勢で１９６０年代にＧＰ５００レースに勝利できたのは、
ホンダだけだったが、
１９６９年以降、スズキもＴＲ５００で橋頭堡を確保した、
後に（１９７５年から）ＲＧ５００が大活躍する。
Ｔ５００はその記念すべき第一歩となるオートバイ（エンジン）
だった。
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ディスクブレーキと新しい指定、GT500は、1976年に来た。
トライアンフT100R
・7,200rpm @ 41hp（請求）
・空冷OHVパラレルツイン490cc
・4スピード
・TLSドラムブレーキフロント/ SLS
・ドラムリア?396lbs（ウェット）
・?45-60mpg
・価格：$ 4,000- $ 10,000
５００ｃｃバイクの祖父として、T100Rデイトナのトライアンフは1973年までにかなり古くなっていました。
しかし、それでもTX500にはお金を稼ぐためにやっかいなことがありました。
サイクルマガジンのダイノーはT100Rでは36hp、1973Txでは37hpを記録しましたが、トライアンフは60lbs軽量でした。
それでも、TXの広帯域なパワーバンドと5つのスピードは、TDNの14.7秒に対して、13.7秒で直立四半期でより速くなりました。しかし、路面では、サイクルのテストライダーは、彼がヤマハのパフォーマンスの最後の10％を使用した場合、彼はトライアンフを上回ることができると言いました。
2バルブのOHV式が試され、テストされましたが、その頑丈な単純さは依然として魅力的です。
エンジンを取り外すために必要なのは、基本的なツールキットとピニオンプーラーでした。T100Rが卓越した唯一のことは、メンテナンスの容易さとは別に、「トライアンフになった」ということでした。
時間はT100に追いついた。キックスターターとドラムブレーキは、今や汚れたバイクの領域でした。1972年11月、TriumphはT100ラインの最終的な開発であるシングルカルバスのBSAフレームTR5Tトロフィートレイルを導入しました。