1977スズキGS750
古典的なスズキのオートバイ
マルギ・シーガル | 2010年7月/ 8月
GS750の最新の4気筒ミルは、傑出したスズキ製のスーパーバイク戦で本当のプレーヤーでした。
1977スズキGS750
製造年数：1977-1979年（8バルブ）
主張されたパワー：60.5hp @ 8,500rpm
最高速度：119mph（期間テスト）
エンジンタイプ：748cc空冷DOHCインライン4
重量（乾燥）：506ポンド（230kg）
価格：$ 2,195
中古車価格：$ 1,500- $ 3,500（２０１０年時点）
MPG：37.8mpg（期間テスト）
1970年代半ばには、アメリカのスズキバイク販売店で珍しいことが起こっていました。
特定のショップでは、スズキ製の4ストロークインライン4をテストするチャンスがあります。4ストローク？スズキから？
はい、スズキの4ストロークで、それは苦労している会社にとって新しいコースになるでしょう。
これは、1977年のスズキGS750 - 古典的なスズキバイクの発表につながる。
トム・クラークは、当時カリフォルニア州中央のスズキ販売店のセールス・マネージャーだった。テストプログラムは、少なくとも1974年に始まったと言われている。トムは、「1975年の3月に乗ることになった」と語った。「信じられないほどだった。ジオメトリは素晴らしく、Triumphに近い。トライアンフTR6のように感じました。あなたは、あなたが望むものを一つにすることができました。他のディーラーと私、私たちは***を使いました。
スズキは非常に高価な実験で農場に賭けることができず、1975年に導入されたスズキRE-5ロータリーが明らかに失敗しました。
RE5ロータリーは、モーターサイクリングの未来を表すはずだったが、マスコミがそれを愛していた一方で、国民はそうしなかった。RE5ロータリーはわずか2年しか掘り下げられておらず、ロータリーエンジニアリングへの巨額の投資は却下されなければなりませんでした。スズキはほとんど沈んだ。致命的なミスステップを警戒して、スズキはプロトタイプに関するデータを収集していました。
基盤の上に構築
今までのところ、スズキのエンジニアリング賞は歴史的に2ストロークでした。スズキは1971年に水冷式の2ストロークのトリプルトリプルGT750を発表しましたが、米国での排出規制が厳しくなっていることから、（路上で知られていた）「ウォーターバッファロー」の日数がわかっていました。ヨーロッパ。
悲惨なRE-5ロータリーの前でさえ、スズキの経営陣は4ストロークの主力ロードバイクが必要であると判断し、市場で最高のものでなければならなかった。スズキのエンジニアたちは未来的にしようとしてきた企業財務の巨大な穴を痛感した経験を持ち、180度回転して4ストロークの4ストローク設計を完成させることにしました。基本的なパラメータは、路上で行われたバイクを要求しましたが、信頼性を犠牲にするものではありません。
ホンダやカワサキでもエンジニアとしての経験がなかったスズキのエンジニアにとって、スズキの最初の4ストローク設計は神経を揺さぶっていたに違いない。スズキ製油所とカワサキ900の両方がチェーン駆動のオーバーヘッドカムシャフトと同じバルブタイミング、バルブ角度とバルブサイズを持っていたので、スズキがカワサキ900から多くを奪った時の噂が回った。
そして、スズキがカワサキから直接コピーしていないとしても、そのエンジンが新しいコンセプトよりも先のアイデアの洗練されたものであることは否定できません。下部にはローラーベアリングで支持された9ピースのクランクシャフトとアルミクラッチを駆動するショートストロークエンジンがチェーン駆動のデュアルオーバヘッドカムと、鋳鉄ライナーでプレス加工されたアルミヘッドを備えています。現代の高回転4ストローク。
明らかに有意差があった。カワサキは、より高いギア比、ユニークな排気システム、および異なるフレーム形状を有していた。それはかなり重かった。加えて、スズキのスイングアームは、カワサキのブロンズインサートの代わりにケージドニードルベアリングに旋回しました。実際に存在していたとしても、カワサキからのコピーはGSのエンジンで止まってしまい、スズキでさえ独立した考えを示した。
インテリジェントでユーザーフレンドリーな設計の証拠は、エンジンを通して散乱されました。ケースを分割することなくクラッチバスケットを取り外すことができ、カムチェーンテンショナーが自動であり、簡単な工具で飛び出すことができるシムによってバルブを調整した。
最初の青写真が描かれてから約4年後、スズキは最終的に新しい4人が公の目のために準備が整ったと決めました。ロールアウトはオートバイと同様に細心の注意を払って作られました。Cycle Magazine（サイクルマガジン）は独占的に提供され、テスターが日本に飛行機を運び、新しいモデルを試聴しました。そのテストはうまくいっていて、ワシントン、アイダホ、モンタナの700マイルの景色を通って8人のGS750に6人の雑誌の作家が紹介された1976年7月に正式なプレス・イントロが開催されました。
組み立てられたジャーナリストは怒った。GS750は簡単に始動し、静かで、振動しなかったし、高速で安定していた。Rider誌のDick McCarty（ディック・マッカーティ）は次のように述べています。「この750は、これまでに作られた他の株式750のような業績を達成しており、この大衆市場の大きなシェアを獲得することを約束します。
1000より良い？
バイクはついに1976年後半に米国のディーラーショールームを襲った。トムクラークは、カリフォルニアスズキディーラーに来て、そこで働いていた人々がほとんどが汚れたバイクを購入していたことを思い出している。
我々はすべての通りのバイクに5つのダートバイクを販売しました。私たちの青い襟の顧客のほとんどは汚れのあるバイクを望んでいました。我々は、ストリートバイクに関心を持つクラブライドをしました。スズキGSが登場する前に、ほとんどのバイクのお客様がウォーターバッファローやT-500タイタンに乗っていました。ウォーターバッファローは、私たちの大きなバイク市場の主流でしたが、低速で吠えて不均等に走っていましたが。私たちはそれらを「ドルのお金」と呼びました。
トムの顧客の多くは、当日のオートバイ雑誌を読んで、スズキGSのプレスプレビューとフルロードテストを続けました。サイクリング・ワールドは、「スズキは、これまでにスズキから購入していない人々に、たくさんのバイクを販売することを望んでいる」と、「スズキは、静かで上品なオートバイを提供し、市場で750を取り扱っている」
サイクリングガイドは、新しいバイクのメリットをさらに評価するために、スズキGSに対してKawasaki KZ1000をピットインしました。「彼の右心の中で750と1000を比較する人は誰だろうか？」と尋ねた。作者は尋ねた。その人は、比較が合理的ではないことを示し、クイーン・マイルドラッグ・ストリップではスズキはわずか0.5秒であった。はるかに大きいKZより2mph遅い。
カウィが約250ccのプレイをするためには、スズキはうまく積み重なっていた。カワサキは速くて燃費は良くなりましたが、スズキは良く対処してブレーキを良くしました。サイクリングガイドは、「スズキGSは、日本の大口径ストリートバイクのベストセラー」と評価しています。
しかし、いくつかの小さな笑い声があった。テスタは、スズキの電気システムの安全装置として機能する単一のヒューズに反対し、バイクの電気を保護するために追加のヒューズを組み込むことを提案した。そして、ガス噴出口の上にロックされた薄いドアは、ライダーがキャップを交換するのを忘れてしまったため、燃料がタンクの上を滑り落ちるという事実を隠す可能性があります。
「スズキGSが現れたとき、我々はホンダから来ている顧客を持っていた」トムは思い出す。「GSは、1976年と1977年の750ccフォーズの中で最速で最高だった。KZカワサキはGSにとって恐ろしい敵だった。それは非常に速かったが、それはまた重かった。
GSスズキスを買うためにトムの代理店に来た人々は、主に農民とホワイトカラーの労働者でした。トムは、彼らがGSを買う前に他のバイクを所有していた30代半ばの人にGS750をたくさん売ったと言います。「若い人たちがRD350 Yamahasを購入していました」とTomは言います。「彼らは早く行きたいと思っていました。GSスズキスを購入した人々は雑誌を読んで、バイクのすべてのパフォーマンスに惹かれました。彼らはスタイリングが好きだった。それはバイクがそれよりもずっと軽く見えるようにしました。それは安くはなかった - 基本価格は当時2200ドル、多くのお金だった。
トムは新しいスズキGSが好きだったので、彼は自分自身のために2つを用意しました.1つは乗り、もう1つはクレートに残しました。"それは良いデュアルオーバーヘッドカムを持っていた、それは良い感じ。それはオートバイのように感じました。 "これは防弾でもあり、スズキGSが今日まで持ち歩いてきた評判です。1つの土曜日に、トムはデモンストレーションとして、ディーラーで新しいスズキGSを爆発させ、1時間それを回復させた。「パイプの色が変わっただけだ」と彼は回想する。「私は次の日にそれを乗り越え、問題なく何百マイルも乗った」トムが覚えている唯一の保証問題は、いくつかの初期のモデルでは固定子に関係していた。それは修正するための小さな修理であり、スズキはすぐに問題の治療法を見つけました。
スタンダードGS750は、2年間喜んで成功しました。テストレポートの中には、過度に敏感なリヤブレーキがあることを訴えているので、スズキはリアブレーキディスクのサイズを縮小し、市販の最初のバイクの1年以内にデュアルディスクフロントブレーキが発生しました。基本的なGS750のさまざまな反復が10年の終わりまで提供され、1980年にはGS750エンジンの16バルブアップデートが発表されました。元の8バルブエンジンは最大850ccまで上昇し、1984年に続きました。
今日は1つ所有する
8バルブのSuzuki GS750は30年以上前のものですが、週に作業をして週末に楽しく乗ることができるバイクです。"それは扱う。それは滑らかで速く、必要なときに停止します。それだけでなく、 "トムは言います。でも、私が止まるところは群衆の喜びです。私はそれに取り組む必要はありません！"
トムはスズキGSの好調な走りを維持するのにはあまり効果がありません。「スズキGSはタイヤや鎖を食べることはありません。「元の630チェーン、大きなモンスター、ダンロップ490タイヤを使うのが好きです」しかし、1970年代と1980年代の大部分のオートバイのように、GS750は今日のバイクで通常よりも頻繁に交換される必要があります。トムは、3000マイルごとに、または年に一度のいずれか早い方でエンジンオイルを交換することを提案しています。
一度正しく同期させると、GSの4つの26mmミクニ炭は一般的に新しい空気フィルターを必要とするだけで、点火ポイントは一般的に設定され、忘れられるという。つまり、トムはバイクを頻繁に走らせることを勧めています。「少なくとも1ヶ月に1回はバイクを走らせなければならない。ガスがシェラックに変わる」
トムは、このエンジンには6,000rpmに強く引きつけられた二重のパワーバンドがあり、「小さなフラットスポットがあり、6,500rpmの直前に再びパワーが入り、バイクがギャングバスターのように引っ張られる。バイクは9,500rpmを過ぎて走っていないので、そこを回って何のポイントもない」
トムはついに1999年に70年代に去った新しいスズキGS750を評価しました。それはそれに0マイルありました。まもなくウエストコーストAMA Vintage Show（AMAヴィンテージショー）でBest Unrestored motorcycle（最高の無修復オートバイ）の賞を受賞し、2001年にClassic Japanese Motorcycle Club（クラシック日本のモーターサイクル・クラブ）のイベントに乗り始めました。今では5,500マイルの時計が使用されています。
「私は約40台のバイクを持っています。"これは私がこれまで所有してきた最高のオートバイです。私は古いBSAとトライアンフを愛していますが、このGSは時間と楽しみを乗り越えて走っていました。私は1977年以来、GS750スズキがなかったことはありません。私の60年以上のライディングでは、これは私が今まで所有していた最高のオートバイです」MC
テーマのバリエーション
スズキのGS750は、実際にはスズキの4ストロークのGSライン全体が、最初のバイクが1976年後半にディーラーショールームから出てきたときから即座にヒットしました。RE-5の失敗から痛みを伴ってスズキは速やかに新たにGSシリーズで成功を収め、ほぼすぐに基本GS750のバリエーションを導入し始めました。
1977年の初めにシングル・ディスク・ブレーキ・フロント・アンド・リア・スポーツ・ホイール・GS750がシングル・ツー・ディスク・フロント・ホイールとシングル・ツー・ディスク・フロント・ホイールの両方を採用したマジック・ホイール・バージョンを採用し、シングル・ディスク・マジック・ホイール。ヨーロッパ人はワイヤーホイールとツインディスクのフロントを独自のバージョンにしています。チョッパー風のスペシャル、Lは、1978年にツインディスクマッグを装備しています。オリジナルの8バルブGS750は、1979年のモデル年で、少なくとも米国では、新しい16バルブバージョンの導入で終了しました。8バルブエンジンは、1983 年まで日本の家庭市場向けに電力を供給していました。- Richard Backus
Adjusting 1977 Suzuki GS750 Valves - Classic ... - Motorcycle Classics
2016/08/09 - We go through the often-neglected process of adjusting the valves on a 1977 SuzukiGS750.