Honda Collection Hall 収蔵車両走行ビデオ Dream CB450（1968年）
Honda CB450 Engine Disassembly Part 1
Dime City Cycles: Brass Cafe 1969 Honda CB 450 Cafe Racer
From Nepal With Love Honda CB 450 ' JUNIE ' RS MOTO
ホンダ・ドリームCB450 - Wikipedia
DREAM CB450（ドリーム シービーよんひゃくごじゅう）は、かつて本田技研工業が製造・販売していたオートバイである。本項では後継車種で排気量を増大させたDREAM CB500T（ドリーム シービーごひゃくティー）ならびに派生車種のDREAM CL450（ドリーム
1970-1974 ドリームCB450セニア
1970-1974 ドリームCL450
ホンダCB450は脅威のオートバイだった。
１９６０年代にロードバイでありながら、
DOHCバーチカルツインというハイパフォーマン機能を搭
載していた。
しかも高回転を可能にするために常識的なコイルスプリング
ではない、トーションバー・スプリング（ねじるり棒）
を採用していた。
これによりCB750FourやCB500Fourよりも高回転
まで回すことが可能だった。
また、このトーションバー・スプリングは
１９６８ F1 RA301／V型１２気筒エンジンにも採用された。
ホンダCB450ブラックボンバー
ホンダCB450は、2つのシリンダー、ツインカム、そして技術を搭載した世界を注目しています。ホンダは戦争中で、勝つ予定です。
マルギ・シーガル | 2010年3月/ 4月
ホンダCB450ブラックボンバー
年式： 1965-1968
仕様
パワー： 43hp @ 8,500rpm
トップスピード： 102mph（期間テスト？）
エンジンタイプ： 444cc DOHC空冷パラレルツイン
ウェイト： 430lb（195kg）
価格： 1,000ドル（約。）
今の価格： $ 3,500- $ 6,000
MPG： 40-45（est。）
"すべての戦争は欺瞞に基づいています。したがって、能力がある場合は、無能力になります。アクティブなときは、非アクティブです。彼の傲慢さを奨励します」 - Sun Tzu（孫子）、 "The Art of War（孫子の兵法、戦争の芸術）"
ホンダCB450ブラックボンバーは、ホンダが初めて発売した最も重要なオートバイのひとつとして広く認識されており、同社の最初の「ビッグツイン」として、そして量産のダブルオーバーヘッドカムとして初めて賞賛されています。ホンダが期待していたように、今では最も注目すべきマシンの1つとして、オートバイや自動車雑誌で賞賛され、賞賛されています。CB450の影響を理解するためには、1960年代初頭の米国市場を理解することが重要であり、Hondaは450を導入するために何を導いたのか。
最初は...
ホンダは、1959年に米国に二輪車の輸出を開始しました。当時、ホンダは世界で最大の二輪車メーカーで、主にアジア諸国に50万台の小型二輪車を販売していました。ホンダは二輪車の販売をさらに拡大したいと考えていました。オートバイの登録台数が50万台に達した米国市場は未開拓の可能性を秘めていました。
アメリカ人は年間60,000台のバイクを購入していたが、うち約12,000台がハーレー・ダヴィドソンだった。残りの大部分はイングランド出身です。ハーレーダビッドソンは予算が不足していて、広告費用もほとんどかからず、イギリスの企業は基本的に市場に満足していました。ライダーの数を増やす努力は、英国経営者が製品の改善や積極的な販売努力に費用を費やすことを拒否したことによって妨げられました。
対照的に、ホンダはアメリカ市場の特定のニーズを満たすためにバイクを設計していました。ティーンエイジャーのベビーブーマーはスピードとオフロードの競争に興味を持っていたため、1961年の製品ラインアップでは、305ccのSuper Hawk、頭上の小さなカムツイン、250ccのOHCツイン、より小さなタンクとハイパイプを備えたCL72スクランブラーが登場しました。
アメリカのホンダは、成功した軍事キャンペーンのように、資金が充分に配分され、慎重に考え出されたマーケティング活動に着手しました。ホンダは、ライダー以外の人を対象に、バイクをマーケティングして一般的な興味のある出版物に広告を掲載し、楽しく気楽なレクリエーションの手段としました。ホンダは新しいレジャー市場にオートバイを導入していました。「あなたはホンダで一番素敵な人たちと出会う」というキャンペーンを通じてきれいなイメージを促進するために大きな努力が払われました。出来た。ロサンゼルスのWest Pico Boulevardに店舗を借りた3年後の1962年、米国のHondaオートバイの販売台数は最大65,000台でした。1年後、売上は15万に達しました。それだけで、ホンダは米国のオートバイの販売台数を倍増させました。
市場が成長する
逆説的に、ホンダの効果的な広告は、すべてのオートバイメーカーの市場を拡大しました。ハーレーの販売台数は1963年の1万台から1965年の25,000台に増加しました。ニュージャージー州ではベルリンのBMWとドゥカティのシングルが増え、イギリスの輸入業者は家の工場が売り出したほど多くのバイクを販売していました。
最初は、イギリスのオートバイ企業はホンダを直接の脅威と見なしていませんでした。トライアンフのエドワード・ターナー氏は、日本人は、米国での英国販売のバックボーンであった大型スポーツ双子を建設することから遠い道のりであると確信し、彼は彼のアメリカのディストリビューターを確信させた。Sun Tzu（孫子）の言葉に耳を傾けながら、Hondaは競合他社に警告するために何もしないように注意し、米国内で小売基地を建設した。
1964年、訪日のジャーナリストが、ホンダが日本の鈴鹿工場で450ccツインをテストしていることを発見しました。
この発見は、伝統的なバーチカルツインの標準的な担い手であるイギリスの製造業者に衝撃を与えた。
1年後にヨーロッパと米国で発売された新型ツインは、ホンダの技術力を実証した。ホンダは、最先端のファウンドリと最善のツールを提供することに多額の投資をしていました。その結果、より陳腐化した機器を持つメーカーの手に届かなかったデザインを経済的に構築することができました。
完全攻撃
新型CB450K0ツインは、ブラックボンバー（モデルTのようにCB450は好きな色を選ぶことができました。黒色である限り）は、このように装備された唯一の二輪車が専用のレーサー。実際、ボンバーは、工場レーサーのようにあまりにも多くの理由でイングランドのいくつかの生産競争から失格となった。
444ccツインは、ホンダの新たな生産能力の実行ポートフォリオでした。4つのケージドローラーベアリングがクランクシャフトを支持し、プライマリードライブはスパーギアであった。バルブはトーションバーのバルブスプリングで固定されていました。タイトなバルブクリアランスと効果的なマフラーは静かな走りを助けました。450は36mmの定速度（ＣＶ）キャブレターを生産していました。
ホンダは、ショートストロークエンジンがクランクシャフトで43馬力を発揮し、112mphに達すると主張した。サイクル・ワールドは、1965年の8月のレビューで最高速度102mphを記録しました。ホンダの450は6,000rpm以上の最高出力を発揮した。
エンジンのウォームアップと定期的なオイル交換を覚えていれば、信頼性は優れていました。サービスマニュアルには1,500マイルの間隔がありました。水平に分割されたケースは漏れず、電気スターターは常に、暑いまたは寒い。
現代のテスターは、リヤショックの悪さ、振動、上端に十分なオイルを供給するための長いウォームアップの必要性など、いくつかの欠点を指摘しました。
寒い時にバイクを過度に回転させるとエンジンが早期に故障する可能性があります。
いくつかはまた、バイクの奇妙な間隔のギア比と5スピードトランスミッションの欠如を指摘しました。これは最終的に数年後に登場する予定です。そして、412ポンドの乾燥重量で、K0は、約365ポンドの重さで乾燥した現代のライアンフ 650よりも重かった。
爆撃機はやや成功したが、ホンダは後天性ガスタンクを使ったスタイリングがもっと主流だったとすれば、さらに成功するだろうと遅れて認識した。1968年2月、K0は5速ギアボックス、従来型のタンク、ウォームアップを助ける大きなオイルポンプ、そしてハンドリングを改善するためのより長いホイールベースでK1に取って代わりました。1968年後半にCB750 4が発売された後、450ccツインはもはやホンダの旗艦ではなく、1974年までミドル級のロードバイクとして重要な役割を果たし続けました。Hondaは1978年に395ccホークでコンセプトを再構築しました。
初期の日本のバイクはクラシックになる
初期のクラシックバイク愛好家は、第一次世界大戦の前に建てられたパイオニアバイクに興味を持っていました。ヴィンテージムーブメントが成熟したので、ボンバーのような1960年代の日本のバイクを含め、多種多様な古いバイクがクラシックとして受け入れられました。「ベビーブーマーたちが若者の喜びに戻ってくるにつれて、日本の古い二輪車の市場が新興しています」と、テストバイクの前オーナーで復元者のRoger Craigは述べています。50年代と60年代の日本のバイクへの関心の高まりは、クラシックな日本人モーターサイクルクラブ（主に西海岸）とヴィンテージ・モーターサイクルクラブ（1977年に編成され、東海岸でより強い）の結成につながり、ショーとスワップが会う。ロジャーは両方のメンバーです。
ロジャーはオーストラリアのメルボルン、オートバイの熱気の温床で育った。ティーンエイジャーは日本の小さなバイクの熱狂的なライダーだった。彼は最終的に米国に移住し、結婚し、家族を育て、他のことに関わった。「何年も後に、私はオートバイに戻る機会がありました。もっと自由な時間があったので、楽しかったことに戻っていきたい」
ロジャーは日本のクラシックを復元して収集することに惹かれました。「私はまず、クラシックな新型バイクの1つであるカワサキW650を手に入れました。「その後、私は1976年のホンダCB750を発見しました。これは本当のクラシックです。私は修復をいくつか行い、ボマーの考えを解決しました。私の妻、アン、私がオートバイショーに出席したとき、彼女は実際にそこにあったもの、つまり外見、比率で撮影されました。
ロジャーはその後、検索ミッションに出かけた。バイクのブローカーAllan Siekman（アランシークマン）は彼のためのフレームを持っていましたが、eBayを使用しても、部品の位置を特定することは困難でした。エンジン部品の多くは容易に入手できますが、シートメタル、特にフロントサスペンション、タンク、シートなどの1年限定の部品は見つけにくいです。「私は古い日本のバイクネットワークを利用しました」とRogerは思い出します。「1970年代前半のベストソースのひとつである英国でDavid Silver Spares（デビッドシルバースペア）が見つかりました。これは、クラブに所属し、ネットワークの一部になっている場所です。人々はお互いを助けようとしています。
「パートを必要とする人は、しばしば複数を作るだろう。例えば、サウスカロライナ州の紳士は、彼自身の爆撃機修復の間に製造された余分なシートヒンジを持っていました。Clauss Studios（クラウススタジオ）のGreg Clauss（グレッグクラウス）は、ゴムとプラスチックで部品を作る友人です。人々は私に電話をかけて部品を見つけるのを助ける。誰かがちょうどもう一晩私に電話し、私ができることをやった。
彼は続けます： "修復を完了するための鍵は、出来事の順序を理解することです。物事は一定の順序でまとまります。あなたはまたあなたの強みと限界を知る必要があります。私はエンジンの再構築を避けようとしているので、良い状態のエンジンを探します。爆撃機では不可能だったので、サンフランシスコのCharlie's Place（チャーリーズプレイス）にあるCharlie（チャーリー）はこのバイクのエンジンを再構築しました。
ロジャーは、修復の早い段階で行われる重要な決定の1つは、バイクがライダーかショーバイクかどうかということです。"あなたが目指しているのは、あなたが終わるところです"と彼は言います。「私のために、バイクは修復され、乗るために建てられました。私は新しいタイヤを購入し、エレクトロニクスを更新しました。充電システムは時代のバイクでは信頼できませんでした。」ロジャー氏は方法論的な方法で修復にアプローチしています。「私は一度に1つのプロジェクトで作業します。一部の人々は私が恒常性のある肛門だと思うかもしれません。私はこのプロセスを「Classic Project Management（クラシックプロジェクトマネジメン）」と考えています。私は毎日何かをすることを約束します。私のために、それは動作します。
爆撃機が動き出す
ロジャーはボンバーの売却を計画していなかった。彼はそれを楽しんでいた。「今日でも、ボンバーの乗り心地と耐久性、その加速と巡航スピード、そして停止能力により、それは引き続き使用される」と彼は言う。現代のテスターの取扱いの苦情は、単に悪いタイヤとあまりにも軽いフォークオイルのために。「乗り物を楽しんでみたい人にとっては、いい気分です」と彼は説明しています。
ロジャーはこの本当に素晴らしいボンバーを持っていたということを知らされ、ブローカーはオファーで彼に近づいた。彼は少し波を振ったが、それが博物館に行くことを学んだ後、ボマーと一緒になることに決めた。「私たちは単にこれらのマシンの管理者です。」とRoger氏は言います。「他の人が見ている場所に行くのはいいことだ」
コレクターガイウェブスターは常にブラックボンバーズが好きです。彼のイタリアのオートバイのコレクションで最も有名なガイは、最近、彼の博物館のための初期の機械を手に入れました。「私は1968年にボマーを迎え入れていました。「50年代と60年代のホンダのための私の心の場所がありますが、その年だけです。4気筒750は機械工芸の作品だった」
ガイは最近、このバイクの配達を取っただけですが、乗車のために既にそれを取り出しています。「これは私のライダーです。バーは正しいものではありませんが、ストックのものよりも優れています。
5速のボックスは実際には正しいです。ホンダは信じられないほど多様なレーシングパーツを作りました.5スピードの箱は、あなたが得ることができる部分の1つでした。
"それは腸があります - 私はツインカムが好きです。音が強く、ボンバーのアイドルを聞くのが好きです。私がレースしていなければ、ショックは気にしない。それはうまく処理します。私はターンを通過する広い頂点の方法を使用し、それは完全にその線を保持しました。私は膝を張ってみましたが、違いはありませんでした。ブレーキは素晴らしいです - 私はブレーキに感激しています。彼らはグラブではなく、良い気分があります。ドラムブレーキは適切に設定すれば動作し、ロジャーは優れた仕事をしました」ガイが好まない点の1つはニュートラルな光です。「ピンのサイズで、見るのが難しい」
爆撃機が発売された日は、オートバイの歴史上の分割線です。その日以前は、日本のバイクメーカーは世界市場で真剣に取り組まなかった。その日の後、彼らはそうだった。爆撃機は、ホンダが他のメーカーが行っていたことと一致するだけでなく、技術開発においてはホンダがそれをはるかに超える可能性があるという競合相手を示しました。
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プレスレポート
「CB450は、世界でより良い座席ポジションの1つに恵まれています。」
- Cycle World、1965年9月
「世界で唯一の生産ラインのDOHCオートバイエンジンを搭載しているこのホンダの最大のものは、重量と重量の両方で性能と燃焼効率を補うものです。」
- Cycle、1965年11月