縦に取り付けられたVツインは、Moto Guzziのようにフレームに沿ってクランクシャフトを備えています。
Nick Cedarによる写真
ホンダのトローバック：1978ホンダCX500
1970年代後半に、ホンダはそのルーツに戻り、働く人を狙う信頼できるオートバイを生産することに決めました。
1978年のホンダCX500に入ってください。
マルギ・シーガル | 2015年3月/ 4月
1978 Honda CX500仕様
パワー： 48hp @ 9,000rpm
最高速度： 111.9mph（期間試験）
エンジン： 496cc水冷OHV 80°V-Twin、78mm x 52mmボアとストローク、10：1圧縮比
重量（ウェット）： 481lb（219kg）
燃料容量/ MPG： 5gal（19ltr）/ 40-50mpg
当時の価格／現在の中古車価格： $ 1,898（1978）/ $ 1,500- $ 5,000
かつて、オートバイは交通機関だった。
路面電車よりも速く、馬よりも信頼性が高く（安価な）バイクは、学校に通ったり仕事をしたりした何千人もの人々によって購入されました。配達サービスと警察は、二輪車を利用して迅速かつ経済的に行きたい場所に頼っていました。
ほとんどのオートバイメーカーは、信頼性の高い経済的な作業用バイクの構築を開始しました。ホンダも例外ではなかった。しかし1950年代が1960年代にかけて米国、イギリス、ヨーロッパなどの先進国で二輪車が輸送をやめ、ライフスタイル声明に変わった。
バイクは、エキゾチックなボディー、複数のシリンダー、オーバーヘッドカム、ハイハンドルバー、ファンシーシートを盛り上げました。広告はガロンあたりのマイルに言及しなくなり、クォーターマイルの時間について戸惑うようになった。
しかし、1970年代後半には、世界最大のオートバイメーカーであったホンダは、そのルーツに戻り、働く人たちを対象とした信頼できるオートバイを生産することに決めました。
ホンダのブリーフは、信頼性と低メンテナンス、そして最新技術を求めました。CXプロジェクトは、60年代半ばにホンダの6気筒ロードレーサーを設計したShoichiro Irimajiri（入交昭一郎）氏が率いる。350ccと500ccの2種類のプロトタイプが設計され、組み立てられた後、新しいモデルを500にする決定が下されました。
CXには水冷液冷、5速ギアボックス、等速キャブレターとシャフトドライブが与えられました。驚いたことに、それはオーバーヘッドカムエンジンを与えられなかった。
＊日本国内向けにＧＬ４００が用意された。
設計上の考慮事項
非常に現代的な機械でプッシュロッドを使用したオーバーヘッド・バルブ・デザインを使用するという決定は、少し奇妙に見えるかもしれませんが、フレームに沿ってクランクシャフトをオンにした縦に取り付けられた80度のVツイン・デザインモトグッツィ。
これに対処するために、4バルブヘッドは22度に傾けられ、キャブレターがライダーの膝を打つのを防いだ。
そのスキューはオーバーヘッドカムを使用することを非常に困難にしていたので、プッシュロッドに戻りました。
プッシュロッドは短く中空で、例外的に（当時は）78mm x 52mmの正方形のボアとストロークがエンジン回転数を10,000rpmにしました。自由に流れる吸気管と大きな気化器との組み合わせで、エンジンの容積効率は良好でした。
クランクケースとトランスミッションハウジングは、クランクケースと共にキャストされた単一のキャスティングであった。クランクシャフト、カムシャフトおよびギアボックスの取り外しは、個々のエンドプレートを取り外すことによって行いました。アレンジメントは非常に初期のオートバイの建設を連想させ、いくつかの修復合併症を引き起こす。たとえば、左側のコンロッドボルトを取り外す前に、ギアボックスの内部を取り外す必要があります。ギアボックスを取り外す前に、フレームからエンジンを引き出す必要があります。
クランクシャフトの逆方向を回転させると、トランスミッションとクラッチは逆回転質量として機能し、Vツインのトルクリアクションを相殺した。
＊いまのMotoGPバイクはほとんど逆回転クランクを採用している。
エンジンはフレームのストレスを受けたメンバーであり、オートバイの質量の正確な中心に位置し、比較的重い449ポンドのバイクハンドルを驚くほど良くしました。
リヤショックは2段階のダンピングを特色とし、当時は珍しいものでした.CXのチューブレスタイヤは生産用オートバイの最初のものでした。これらはホンダの新しいComStar（コムスター）ソリッドスポークホイールで可能になりました。フロントにはディスクブレーキが、リアにはまともなドラムブレーキが付いています。
市場でのアウト（リコール）
ホンダが1978年初めに新車を軽量化すると、CXは「First Into The Future（未来の先取り）」として大成功を収めました。現代誌は一般的に新製品に感銘を受けました。彼らはエンジンの10：1圧縮比と10,000rpmに回転する能力を好んでいました。通常のガソリンを飲みながら1マガジンで平均51.5mpgを記録しました。CXはその重さ（それは市場で最も重い500であった）とその奇妙な探し方のエンジンで低得点を達成しました。そして、その奇妙なデザインのヘッドライトナセルはすべてによって嫌われました。外出先では、強力で静かなエンジンが楽しめましたが、トランスミッションは楽しめませんでした。また、彼らはまた、シューワのフォークにつながれたガスキャップと柔らかいスプリングを嫌っていました。ハードなブレーキング時に底を打ちました。
市場は好意的に反応した。バイヤーはレビューを読んで、乗り心地がよく、静かで信頼できる技術的に進歩したバイクのアイデアが好きだと判断し、多くのCXを購入し、ホンダが正しいことを証明しました。仕事用バイク。
バイヤーの熱意は減衰されたが、1978年末のリコールによって破壊されなかった.CXのカムシャフトはクランクシャフトからのチェーンによって駆動された。チェーンはゴム製の刃で張られていましたが、ブレードを固定しているボルトがゴムに対して締め付けられていたため、ゴムがスプリングを失ったときに1978年初期のCXが緩んでしまい、不幸な結果になりました。
Honda CX500オーナーのLarry Cargill（ラリー・カーギル）は、リコールはまだ有効であると指摘する。
「この間に生き残ったほとんどのバイクでは問題は解決していますが、もしあなたが持っていなければ、ホンダは依然としてリコールを尊重します。あなたが1978年を購入した場合は、シリアル番号の近くに3つの三角形のドットがあるかどうかを調べます。つまり、修正されています。ホンダは1978年後半に問題の世話をした。
1979年、HondaはCXを3つのバージョンで提供しました。スタンダードCX500（1978バージョンとほぼ同じ）、カスタム（ピーナッツタンク、ハイライズバー）、デラックスがありました。ミドル級のツアラーとして販売されていたデラックスは、長距離では1.5インチ低く座っていた座席があり、サドルからの取り付けが容易なサイドスタンドと、より魅力的なソリッドスポークのComStarリベット付きホイール。つなぎガスキャップも改良された。ロードライダーの Patti Carpenter（パティ・カーペンター） 氏は、「これらの変更により、すでに魅力的で勤勉なミドルウェイトが、より魅力的で、快適で、管理しやすいツーリングマシンとなった」と語った。
CXはディスパッチライダー（バイク便）にとって非常に人気があることが判明しました。イングランドでは、CXは「デスパッチ」ライダーの選択肢として知られるようになりました。最もかわいいまたは最高のハンドリングバイクではありませんが、CXはあらゆる天候で一日中走り、最小限のメンテナンスと繰り返しの虐待に耐えます。それは都市での使用には完璧でした。
標準的なバージョンは1979年以降に落ちましたが、1981年まではデラックスが提供され、1982年までカスタムは生産されました。GL500 Silver Wing Interstate（シルバーウイング・インターステー）トは1981年にフルフェアリングを完備したフルツアーツーリングバイクでした。 1983年には650ccでしたが、それまでは借りていました。アメリカのバイク市場はノーズダイビングに入り、ベストセラーではなかったホンダのモデルが斧に直面しました。CXの生産は1983年以降中止された。
ラリーカーギルのCX500
ラリー・カーギルはとても忙しい人です。3年前まで政府職に就いていたが退職したラリーは、これ以上行うことはなかった。彼は1970年代と1980年代初めのHondasの優れたエンジンはもちろんのこと、Honda GL Silver Wings用のスポット・オン・レプリカ・ファイバーグラスを製造しています。「引退して以来、バイクでのノンストップ作業が行われています。
ラリーのような機械的に適した人はおそらくバイクを走らせている可能性がありますが、多くの人が選ぶことができます。バイクはホンダCX500です。「これらのバイクは、建設されたばかりの時代を超えていました」とラリーは言います。「オイル交換やバルブ/カムチェーン調整以外はメンテナンスフリーです。彼らは多くの力を持っており、何らかの簡単な修正が行われた後には取り扱いが良い」と彼は説明する。
多くの人々がCXを保管していました。しかし、ある時点では、よく管理されているCXでも再構築が必要です。ラリーに入ってください。「私は若い頃、ヤマハでエンデュロスを乗せていましたが、いつもものを修正したいと思っていました。私の古い仕事の男は、バイクを走らせたいと思っていました。彼は最初の年CX500といくつかの他のバイクを持っていた。私は彼のために彼のホンダCM500Tを復元し、CXを維持した。これが私の修復の仕組みです」とラリーは言います。
ラリーはCXのエンジンとフレームを再構築し、その過程で多くのことを学びました。「ホンダがまだパーツを持っていたときに戻ってきた」CXは走っていたが、快適に走行していなかった。
もっと見ると、ラリーはCX500ケイヒンキャブレター・ロージェットに非常に小さなオリフィスがあり、最終的に詰まることを発見しました。
押し込まれたジェットをキャブレターから取り出すことは容易ではなかったが、ラリーはそれをどうやって行うのかを考え出しました。
ジェットを清掃して取り付け直したところ、バイクの応答性とパワーは素晴らしいものでした。
ラリーは彼の発見をCX500フォーラムに掲載しました。彼はこれが共通の問題であることを発見し、本を書くべきだと言いました。書籍、ケイヒンCX / GLキャブレターの再構築にラリーのガイドは、いくつかのフォーラムのメンバーは、ラリーはピューリッツァー賞に値する示唆して、乱暴に肯定的な評価を得ています！
世界中から新しいOEM部品を集めた後、ラリーカーギルのは完全なフレームアップ修復を完了するために出発しました。Hondaが使用している新しいクロム、亜鉛メッキ、または塗料を使用して、すべての部品が再加工されました。「ナットとボルトに至るまで、ラリーは言います。ラリーは、カリフォルニア州オーバーンで開催された「クラシック・ジャパン・モーターサイクル・クラブ」の年次総会を念頭に置いて締め切りました。ラリーはCXで既存のエンジンを修理する時間がないと判断し、別のエンジンを探しに行った。「ホンダの交換用モーターのように見えるイーベイのモーターがシリアル番号なしで見つかりました。このモーターをすべてのOEM部品で完全に再建した後、私はそれを登録することがクマになると思ったが、DMVの女性はシステム内のバイクを見つけ、モーターのシリアル番号なしでそれを再登録した。私はシリアルナンバーのない別のホンダモーターを見つけたことはありません。私の意見では、それはノスタルジックな歴史に追加されます。」ラリーは熱狂的にCXを仕上げました。ショーの9日前に、ラリーは間違った年のデザインでそれを描いていることに気づいたときにタンクを描いていました。より多くのタンクデカールを注文した後ライドはバイクを終了しました。「ショーの前日の午前5時に、正しいタンクを塗装しました。私はショーでバイクをワックスで研磨したが、私はそれを作った」とラリーは言う。
ライディングとレンチを回して
このCXはうまく走って乗りますが、ラリーは大部分のショーバイクとしてそれを保持したいと考えています。幸いにも、彼は頻繁に乗る別のCXを持っていて、両方のバイクはラリーが解決したサスペンションアップグレードを備えています。"バイクのフロントエンドは本当に柔らかいです。問題の1つはホンダが推奨する軽油（フォークオイル）です。私は20重量（weight ）のBel-Ray（ベルレイ）を使用します。私はフォークを崩壊（分解）させ、フォークオイルで上から5インチを満たしてからフォークを伸ばし、スプリングの間にスペーサーを使用します。私は3/4インチのスプリンクラー・パイプのニップルを得て、手に入れ、私が望む硬さに応じて、3/4〜1インチの長さにカットします。フロントエンドを補強して、ハードライディング条件下でボトムアウト（底付き）くしないようにします。まったく違うバイクに乗るようなものです。キャブレターを固定して安定したフロントエンドをためらって、これはしっかりとしたバイクで、乗るのがはるかに楽しいです」とラリーは言います。
ストックフロントのディスクブレーキはシングルピストンのキャリパーを使用していますが、肯定的な評価にもかかわらず、ラリーはそれが十分ではないと考えています。「この修復（レストレーション）は工場の修復として意図されていたので、私はこのバイクのブレーキを変更しませんでしたが、テフロン編組（Teflon braided ）ブレーキライン（ステンレスメッシュ？）を使用すると60％改善しました。ラバーラインが広がります。
JDA Enterprises（JDAエンタープライズ：会社名）はゴムで覆われたラインをほぼオリジナルにしています。1983年のGL650インターステートからデュアルピストン・キャリパーにアップグレードすることもできます。
ラリーはエンジンが壊れた後、2,500マイルごとにオイルを交換し、Shell Rotella T 15/40オイルを使用することを提案しています。「ディーゼルエンジン用であり、亜鉛添加剤を使用していますが、新品エンジンで使用すると、もう一つのヒントは、エンジン潤滑油として現在販売されている高級亜鉛添加剤である、少量のGMエンジンオイルサプリメントを追加することです。
1978年から1981年のCX500はCDIイグニションで点火している。"トリガ巻線が2つあり、ハイエンドコイルが悪くなります。1982年、Hondaはトランジスタ式点火装置に入れ替わりました。これは耐爆（爆弾よけ）です。 "ラリーは1978年に固定子（ステータ：ジェネレータ）をCustom Rewind（巻き戻し）で再建したものに置き換えました。「彼らはOEMオリジナルよりもはるかに優れています」とラリー氏は言います。
"これらのバイクは、作られてから30年以上続いています。彼らは多くの力を持っており、定期的にハーレースポーツスターを吹き飛ばす。36歳のバイクには悪くない。フロントサスペンションの変更後、彼らはうまくいきます。オイルを交換してクーラントレベルを正しく保つと、バイクは冷たくて問題はありません。シンプルなメンテナンスは長寿の鍵です。そこに100,000マイル以上も上がったバイクがあります」とラリーは言います。
"多くの人が作っていて、まだ高い数字が出ている。私たちはCXフォーラムに23,652人の人々がこのバイクを愛してサポートしています。私はそういうわけで、何年もの間、これらのバイクが何年にもわたって倉庫に座って生活に戻ってきた理由だと思います。すべての人がまだ彼らに取り組み、喜びのために乗ることができます。
「私はバイクを地図上に置き、それにふさわしい尊敬を与えたい。CXは歴史の地図上で、他の多くの収集可能なマシンと並んで適切な地位を獲得しています」MC