パーフェクション：1970ホンダCB750 4
初期のサンドダイキャスト（砂型鋳造）Honda CB750 Fourは、
ヴィンテージオートバイレスキューのオーナーDon Stocket
t(ドン・ストックテット)によって修復されました。
マルギ・シーガル | 2017年9月/ 10月
1970ホンダCB750 K0
エンジン： 736cc空冷SOHCインライン4気筒、61mm×63mmボアとストローク、9：1圧縮比、67hp @ 8,000rpm（主張）
最高速度： 123mph（周期試験？）
キャブレーション： 28mmケーヒン
トランスミッション： 5速、チェーンファイナルドライブ
電気： 12v、コイルとブレーカ点火
フレーム/ホイールベース：デュアルダウンチューブスチールクレードル/ 57.3in（1,455.5mm）
サスペンション：テレスコピックフォークフロント、ツインショック（調整可能なプリロードリア）
ブレーキ：
シングル10in 254mm）ディスクフロント、7.1インチ（178mm）
SLSドラムリアタイヤ： 3.25 x 19inフロント、4 x 18inリア
重量： 499lb（ハーフタンク燃料付き）
シートの高さ： 31.5in（800mm）
燃料容量/ MPG： 4.8gal（18.1ltr）/ 35-40mpg
価格/今： $ 1,495 / $ 4,000- $ 12,000（1970ダイキャストモデル）
Don Stockettは(ドン・ストックテット)最近祝ったことがたくさんありました。彼はこの1970年のAntique Motorcycle（アンティーク・モーターサイクル） Club of America（AMCA）受賞者サークル賞を受賞したばかりでなく、99.50点を獲得したホンダCB750 K0も、同じバイクでの路面発疹から狭いエスケープを行った。
AMCAフォートサッター（カリフォルニア州）ナショナルミーティングが勝者サークル賞を受賞する数週間前、ドンはクウェイルオートバイギャザリングプレショウクワイルライドでCB750 K0を乗りました。乗り物の間に、彼は坂道を掻き落としながらバイクを砂利に走らせることをやめ、半径が少し減少するように少し暑くなりました。「大きくて重いバイクだから、一角で修正するのは難しい」とDon(ドン・ストックテット)は語る。
ほぼ50年の進歩の観点から見れば、750ホンダのシングルオーバーヘッドカム・バージョンは、多くのことを進めてきた素晴らしいバイクですが、いくつかの焦点を当てたアップグレードの恩恵を受けることができます。しかし、同時代の視点から見ると、ホンダCB750 4は啓示だった。ここには良いブレーキを備えたパワフルで信頼できるオートバイがありました.5スピードのトランスミッション、明るいライト、寒い午前中に働く電気スターターなど、CB750が1969年に市場に出たときの共通のオートバイ機能（＊）はありませんでした。重要なことに、スタイリングは頭を回転させるのに十分であり、バイヤーを引き付けるのに十分なほどユニークでした。
＊唯一の４気筒ロードバイクだった
ホンダの強さ
ホンダ・モーター・カンパニーの創業者である本田 宗一郎は、CB750のようなバイクを設計し建設することができるという立場にありました。1950年代初頭、ホンダは楽観的な銀行の助けを借りて、アメリカとスイスの工作機械を100万ドルで買った。一方、英国のライバルたちは、戦前の旋盤やフライス盤と同じように戦争を続けた。結局のところ株主を喜ばせなければならなかった。そして、唯一残っていたアメリカのオートバイ会社Harley-Davidson（ハーレイ）は、それは第二次世界大戦後も可能だったが、貧しい数年間の販売では工場機械部門に追いつく能力が限られていた。
1959年までに、ホンダは世界最大のオートバイメーカーでした。それは、アジアの顧客に優れた品質の小型二輪車を販売することに成功したが、間もなく分かれた。1960年代になると、ホンダは世界中でますます大容量の二輪車を販売しました。ホンダの製品は英国の小型バイクの製品を圧倒し、日本の輸入品はより多くの費用を払っていますが、優れたブレーキ、明るい照明、電気スターターがありました。そして彼らは油を漏らさなかった。
ＣＢ750 Fourのデビュー
1967年、ホンダが750台を開発しているという噂が流行し始めた。多くの人が、英国の人気モーターサイクルのようにツインになると思っていたが、1968年10月の東京モーターショーでプロトタイプが出されたとき、インライン4気筒だった。参観者は、ホンダの500cc GPレースバイクにバイクが多く依存していると思っていた。レーサーのように、新しい４気筒は、そのフレームをフレームに横断させました。しかし、レーシングカーがダブルオーバーヘッドカムシャフトを持っていたところで、ストリート４気筒にはオーバーヘッドカムが1つしかありませんでした。新しいモデルは国際的な関心を高め、顧客はホンダの電話回線を詰まらせて、彼らは750を持っていないと言われただけで、彼らはいつか分からなかった。未知のジャーナリストは、新しいマシンにSuperbike（スーパーバイク）と名付けました。これは最初に記録された用語です。
アメリカのディーラー、顧客、オートバイの雑誌は、新しい４気筒を気前よく待っていましたが、1969年6月にこれらの海岸に到着しました。米国に輸入されたバイクには、プロトタイプ - フロントディスクブレーキ - プロトタイプに取り付けられたステアリングダンパーは削除されていたが、クロム排気とより合理化されたタンクもあった。
米国に上陸したＣＢ７５０プロトタイプのうち、
唯一生き残った１台、
もう、１台はヨーロッパ（イギリス）に渡った
Whatever the case, there doesn’t appear to be much question but that the bike in question is one of the four pre-production CB750s shipped to the U.S. in 1968. Of the four, one (Candy Red) went to the crusher in Iowa years ago, another (Candy Gold) went to Europe where it was disassembled and sits, and a third (Candy Green) disappeared, leaving this (Candy Blue/Green) as the only known complete and running survivor. Significant differences from production models abound and include things such as:
https://www.motorcycleclassics.com/black-side-down/honda-cb750-sells-for-148100（キャンディー・ゴールド）がヨーロッパに行き、
唯一の完全な生存者としてこのキャンディ・ブルー/グリーンを残しました。
1968年（上のビデオでは１９６９となっている）
にプロモーション目的で建設されたプレ・プロダクション（4つのうち2つは現存）
のホンダCB750は、オークションで今まで販売された最も高価な日本のバイクになるために161,000ポンド（263,725米ドル：約31,134,850円）を払った。
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サイクル・マガジンは、電気スターターが信頼できることを指摘し、クラッチ・アクション・ライトとバイクが４気筒の小さなシリンダーと軽いフライホイールのおかげで回転することを好んだことを指摘した最初のフルロードレポートの1つを発表しました。振動はゼロであり、テスターは高速道路で見ることができたミラーに驚いていました。高速ハンドリングはダンロップタイヤの助けを借りて助けられましたが、リアブレーキはロックアップする傾向があり、コーナーリング時にバイクの重さを考慮する必要がありました。
ホンダの最先端の製造設備は、信頼性の高いワンピースクランクシャフト、チェーン駆動オーバーヘッドカムシャフト、コンパクト5速トランスミッション、圧力給油システムを備えたエンジンを経済的に生産することができました。ヘッドは洗練された社内の研究施設で設計され、Hondaの設計チームはナンバー・クランチングを支援するコンピュータを持っていました。このすべてのテクノロジーは、ホンダが非常に短期間でコンセプトからプロトタイプまで750を取ることを可能にしました。いくつかの説明では、750cc ４気筒の開発に1年もかかりませんでした。
導入されたホンダK0は、バグが目立ちませんでしたが、アスファルトに水たまりを残した過度のチェーン・オイル給油システムを含むいくつかのアイテムが必要でした。センタースタンドでバイクを手に取るのはあまりにも多くの労力を要し、クラッチはちょっと掴んでいました。しかし、一般的にテスターは喜んでいました。
ホンダが考慮していなかったことの1つは、新しい４気筒の可能性のある要求でした。最初のCB750エンジンケースとシリンダーヘッドは重力鋳造で砂形になっていました。これは生産の遅い方法であり、最初の数ヶ月後に工場は高圧ダイカストに切り替えました。ビンテージ・オートバイ・レスキューのオーナー、ビンテージ・オートバイ・レスキューのオーナーであるDon Stockett(ドン・ストックテット)は、重力サンドキャスト法（砂型鋳造）により最初の7,414エンジンケース（エンジン番号はCB750E-10007414）のみが生産され、54,000の1969-1970 CB750の残りはダイキャスト。期間報告書によると、ホンダの工場は部品組立時間を2分に短縮しようとしていた。これとは対照的に、1969年のハーレー・ダビッドソンのFLHの生産量は、7,300台のバイクでした。
良い、しかし重い
1970年3月号では、サイクル・マガジンが7つのトップ・オブ・ザ・ライン・オートバイの間で戦った。ホンダCB750は当然含まれていて、その優れた（時間のための）フロントディスクブレーキ、その強烈な加速とレーストラックでの速いラップを回す能力は高い評価を得たが、重量は軽い。ガスはありません。
ほとんどのオーナーは、750を高速トーラーと見なし、4気筒の信頼性が大きなセールスポイントになった。しかし、ドライブチェーンの摩耗は早期に問題となり、その原因はスプロケットの位置ずれと一般的に利用可能なドライブチェーンの品質の低さです。残念なことに、ドライブチェーンが壊れた場合、エンジンケースが破損し、ホンダが保証の対象にしばしば交換しました。しかし、多くの州では、DMVはディーラーが交換用のケースに元のエンジン番号を記入することを拒否しました。これは、砂型のシリンダーと番号のついていないダイカストの場合が多い初期の750年代が多くある理由です。Don Stockett(ドン・ストックテット)は、多くの初期の機械に改造されたエンジンケースチェーンプロテクターを発見しました。
新しいホンダは、オートバイの市場に津波を引き起こした。ホンダ4気筒が登場したとき、カワサキは大きな4ストロークエンジンを開発していましたが、このプロジェクトはカワサキがCB750の大幅な改善を見せてしまうまで棚上げされました。それは1973年までカワサキにZ1 - より速く、より良い取扱いの4気筒のバイクを導入するために取った高級なホンダセットの証です。ヤマハとスズキは最終的にホンダにも似た、独自の4気筒モデルを出して、普遍的な日本のバイクという言葉を生み出しました。
ホンダは1978年までCB750のシングルオーバーヘッドカムバージョンを構築し続け、1979年モデルのダブルオーバーヘッドカム（ＤＯＨＣ）バージョンに移行しました（ＣＢ７５０Ｆ）。後のホンダはより洗練され快適でしたが、以前のバイクはより良いラップタイムを持ちました。初期の器具は、ひび割れがちであったプラスチックハウジングを有し、後のものは金属ケースを有していた。1971年に導入された1つの大きな改善点は、キャブレターの制御であった。4本のケーブルが異なる速度で伸びていたため、オリジナルの1対4スロットルケーブルシステムは、気化器の調整を困難にしました。より強力で改良されたキャブレタープレートと改善されたリンケージを備えた次世代のデュアルプッシュ/プルスロットルケーブルシステムは、キャブレターの同期化と簡素化を維持するのに役立ちました。
Don Stockett(ドン・ストックテット)のCB750
1年目の砂型鋳造のCB750はしばらくの間収集可能です。最近では、より多くの人々が、古典的なホンダがいかに古典的であるかを認識しています。これは、数年前に引退したDon Stockett(ドン・ストックテット)にとって、そしてバイクの専門家、Geoff Sprague（ジェフ・スプレーグ）が、1960年代と1970年代のHondasに捧げられた修復工場であるVintage Motorcycle Rescue（ヴィンテージ・モーターサイクル・レキュー）を開いたことに良いニュースです。顧客のプロジェクトの作業の間に、彼は自分自身のいくつかの中でsnuckを持っています。この1970年のホンダCB750 K0はDon Stockett(ドン・ストックテット)ののプロジェクトの一つであり、彼は非常に誇りに思っています。ホンダ750は流域（源）バイクであり、オートバイのデザインと機能が数多く改良されました。このバイクは、オートバイのデザインに大きな影響を与えていますが、今日でもまだデザインに影響を与えています。
ドンは初期のCB750を見つけて復元することを決め、多くの可能なバイクを見ました。彼が販売したものを評価した彼の経験の後、彼は自分のホンダCB750を望む他の愛好家のためにいくつかのアドバイスを持っています。"あなたが復元するホンダ750を探しているなら、アフターマーケットフェアリングで販売するバイクを見つけることがよくあります。これは良い知らせです。フェアリングは、器具とタンクの上部を日よけから守ります。また、バイクにフェアリングを付けた人は、通常はツアー客であり、バイクをガレージに駐車して旅行する人もいます（見て楽しむ）。彼らはまたバイクを非常に気にかけている傾向があります。欠点は、通常、バイクの走行は高い燃費です」とドンは言います。
彼が最終的に終わったバイクは、初期のダイキャストマシンで、テネシー州でeBayが見つかりました。売り手はバイクを復元したものとして宣伝した。「エンジンは再建され、より暑いカムでうまくいった」とドンは言う。しかし、彼は間違ったボルトを使って部品を出した。例えば、彼はリアアクスルスペーサーを省いた。彼は車輪を再スポークしたが、ブレーキを再構築するのは面倒ではなかった。バイクは安全に乗ることができませんでした。私がそれを得たとき、それはオイルを漏らしていて、私がスロットルを離すと死ぬだろう。それは再塗装されていたが、正しいホンダルビー赤色ではなかった。
「初期の砂型鋳造のCB750の1つを取得するためにはかなりのプレミアムが支払われています。「1969年から1970年に生産されたモデルは同一であり、一般にK0モデルと呼ばれています。「K」はカイゼン、「改善」は日本語、「0」は初回バージョンを意味します」ドンは細部にこだわりがあります。オートバイを適切に復元するには細部にこだわりが必要です。彼はすべてのネジとボルトが正しいことを確認し、すべての欠けている部分を交換しました。ブレーキは再建され、バイクはキャンディルビーレッドの正しい色合いで塗装されました。トレーラーの女王を所有するのに満足しているわけではありませんが、ドン・ストックテットは彼の750を走らせたいと思っていました。"これは速いバイクです"とドンは言います。「このバイクは低燃費のバイクと競争しており、かなり速いものでした」。2013年には、クイックのスーパーバイククラスで1位を獲得しました。
シングル・オーバーヘッドカ（ＳＯＨＣ）ムホンダ750が適切に設定されると、基本的なメンテナンスは宗教的にオイルを交換することから成っている。ドン・ストックテットは1,000マイルごとにエンジンオイルを交換することを提案しています。"エンジンは再構築なしで10万マイル以上の走行を行います。油を頻繁に交換してください。ドンはまた、より高価ですが、長年続くイリジウム・スパークプラグを使用し、安全のためにヘッドライトをはるかに明るいH4 LEDライトに交換することを提案しています。
どんなヴィンテージバイクにも限界があり、ドンは彼の750をよく知っています。「それはまっすぐな素晴らしいバイクです。当時、彼らはブレーキが素晴らしかったと思っていました。これは当時のすべてのバイクのドラムブレーキがどれほど悪いかを示しています。バッテリーにも注意を払う必要があります。充電システムは、バッテリを充電したままにしておくだけで十分です。それはヘッドライトを実行するとし、バッテリーを充電しません。非常にローバッテリでバイクに乗ると、オルタネータはバッテリに完全に充電され、最終的にオルタネータを焼き切ります。ライドのために完全に充電された状態に保つためには、バッテリーを細流充電器（トイクル充電器）に接続しておいてください。
「広い座席と広いサイドカバーを備えているので、かさばっているが固い感じがします。また、コーナーでラインを修正するのは難しいです。しかし、シートはとても快適で、振動しません。それは良いフリーウェイバイクであり、フェアリングではゴールドウィングとほぼ同じくらい良いです。スポーツバイクではないことを覚えておいてください。注意して、控えめに乗りましょう。750は常にあなたの注意を必要とします。それは誰もが認識する信じられないほど美しいクラシックなスタイルを持っています。
HM300の初期のマフラーでは特に素晴らしい音です。私は決してそれらのパイプから音を聞いてうんざりしません。」MC