ロレンソはMotoGPテストの3日目で最速だが...
Mat Oxley 著2018年1月30日
ホルヘ・ロレンソとドゥカティはセパンで3日後に全員を追い抜いたが、最も重要なニュースはコース外で起こった
ホルヘ・ロレンソと彼のドゥカティGP18は、明らかにセパンのホットセパンで最も速いバイクとライダーだった。
スペインのレプソル・ホンダのダニ・ペドロサは、ほぼ2分の1秒で優勝した。
ロレンソの最高のラップはセパンで最も速かったが、それは必ずしも重要ではない。
彼はより良いグリップとより多くの馬力を与えるために、軌道の温度が50℃を超えた前に、その日の早い段階でスペインがラップに乗った。
11月のマレーシアGPでここに戻ったときと同じように、ライダーたちは同じ時間に最高のラップタイムを味わうことができず、午
後まで待っていた。
それにもかかわらず、ロレンソの最強のラップタイムは、彼のライバルを少なくとも少しは心配しなければならなかった。
3度目のMotoGP世界チャンピオンが言ったように、
「速いラップタイムは良いバイクの結果だ」
昨シーズンのロレンソは、ドゥカティに合わせてライディングテクニックを80％に変更しましたが、現在はデスモセディチと協力してヤマハYZR-M1と仕事をしているようですが、2010年、12月、
ロレンソの武器の主な武器は、常にコーナースピードであり、ドゥカティはコーナーの途中でやりたいことをやり遂げなかったため、昨年は威力を発揮できませんでした。
今それはあります。
「バイクが良くなり、早くもスロットルに乗ることができる」
と彼は付け加えた。
ホンダは、この3日間のテストをエンジン評価プロセスとして他のどのものよりも分類しました。
ここには3つのRC213Vエンジンがありました：
2017年のエンジン、201７年11月のエンジン、そしてもう1つのエンジン仕様。
ホンダのための良いニュース：
3人のHRCライダー、Marc Mrquez、Pedrosa、Cal Crutchlowはすべて、パワーと乗り心地の良い新しいエンジンを好む。
「しかし、レースの終わりに向かってタイヤに優しくするためには、まだエンジンに取り組む必要がある
」と、ガソリンスタンドで3つの異なるRC213Vでテストを開始した3番手のCrutchlowより2分の1のペドロサは言った。
マルケスは7日目を終え、完全に心配しなかった。
「私にとって最も重要なことは、エンジンが摩耗したタイヤでどのように働いていたか、そして電子機器が摩耗したタイヤをどのように処理したかを見るために、午後には長時間走ることでした。
「エンジンはトップパワーとボトムパワーで優れていますが、スムーズさに取り組む必要があります。
心配は、あなたがパワーを失うのでエンジンがいつも熱で滑らかになり、次のテストはタイでも熱くなるので、エンジンを密封する前にどのように選択するか非常に注意する必要があります最初のレース。
ロレンソのチームメイトのアンドレア・ドビツィオーソは4位だった。プラマック・ドゥカティのジャック・ミラーよりもちょうど早く、再び5位に入った。
バイクで気分がいいよ」と彼は語った。「ホンダは限界までコーナーまでチャージすることでラップタイムを獲得したが、このバイクには余裕があり、慣れておく必要がある」
アレックス・リンス（スズキ）は、スロットルの最初のタッチからより良いパワーを与えた新しいGSX-RRエンジンに感銘を受け、6位に次いでいた。
バレンティーノ・ロッシ（Movistar Yamaha）は、太陽が降りると涼しい条件で最高のラップタイムを出す前に、その日の多くを注文していた。チームメイトのMaverickViñalesは、レースを中止しなければならなかったので、混乱を極めて終わった。彼
は18のだった目。
もちろん、あなたはプレシーズンのラップタイムで見るものすべてを信じてはいけません。
1980年代の伝説のフレディ・スペンサーは、
ラップフラットアウトの前半に乗ってラップの後半と後半のラップを緩め、後半にはフルスピードに戻って前のペースを偽装していたそのラップの。
ホンダは2つの最もホットな半分を一緒に追加することによって彼のラップタイムを計算した。
ライバルたちは何が起こっていたかの手がかりを持っていなかった。しかし、公式セクターのタイミングで、今やそのようなトリックをやり遂げることは不可能です。
したがって、おそらく今日からの最も重要なニュースは、すべての人の生活を改善する新しいタイヤ規制でした。
今年は初めての歴史の中で、トップクラスのライダーはタイヤの構造やプロファイルを変更することなく全チャンピオンシップに乗ることが保証されています。
コントロールタイヤサプライヤー（現在のミシュラン）は、さまざまなレイアウトやアスファルトに合わせて少々複雑な調整をすることを除けば、タイヤを交換することはできません。
フロントとリアのタイヤは2017年と同じになるので、人々の適応は必要ありません。
これは大きな問題です。
ライダー、クルーのチーフ、メーカーにとって大きな祝福です。
タイヤの突然の交換時に、シャーシの再設計、セットアップの再定義、ライディングテクニックの重要な調整を行う必要がなくなります。
新しいタイヤが、特にメインフレームとスイングアームの特定の領域での剛性に関して、まったく新しいシャーシを要求できるケースを誇張しているわけではありません。
最後の4回のMotoGP選手権の半分は、タイヤ構成の中期的な変更によって上下逆さまになっている。
昨年のヴィニャーレスのタイトルチャージは、
よりスティッフなコンストラクションフロントスリックに切り替えることで脱落した。
そして、2012年には同じことが、ホンダのRC213Vによって奨励された超攻撃的なコーナーエントリーを扱うことができなかった柔らかいフロントブリヂストンスリックへの中世の変更によって破壊されたケーシーストーナーに起こった。
昨年、ヴィニャーレスだけが混乱に陥ったわけではありませんでした。
他の多くのライダーやチームは、シーズンの残りの部分を、もともとよりハードなフロントで動作するように設計されたシャーシに適応させるために費やしました。
ファクトリーの視点を理解するのは簡単です。
テーラーメイドのシャシーに合わない新しいタイヤを導入することは公正ではありません。
数ヶ月をタイヤに適応させたライダーにとっては、時間を無駄にしているのを見いだすのは公正ではありません。それについてストーナーとヴィニャーレスに尋ねる。
この最新の規制は、コストを削減し、緊密で競争の激しいレースを維持するように設計された、エンジン開発やエレクトロニクス開発などの成長トレンドに追随しています。
しかし、この新しい方向性は、テクノロジーのあらゆる分野で敵対的な敵対関係を見せているハイテク企業にとって大きなニュースではありません。
また、タイヤの変化のランダム性はファンにとって素晴らしいことがあります。
ヴィニャーレスが2017年の残りの3戦で2勝を続けていたとしたら、シーズンはそれほど面白いとは思えませんでした。
代わりに、劇的な話が展開され、各ファクトリーは新しいタイヤの上に乗るために戦った。
言い換えれば、ミッドシーズンの変化は、シーズンの流れと流れにスリリングな効果をもたらすことができます。
それはエンジンフリーズのルールと同じです。頑張っているファクトリーでも、シーズンの途中でシリーズリーダーを待ち伏せすることはできなくなり、誰も来ていなかった全く新しい物語を作り出すことができます。
Magneti Marelli（マレリ）は、MotoGPの統一ソフトウェアとしてイタリア企業が第3シーズンを開始するのと同じ位置にある。
2018年のエレクトロニクス・キットは、すべてのチームが現在のソフトウェアのどこにいるかを知っているため、少なくとも昨年と同じ95％になります。
どんな大きな変化があっても、ライダーの方が速く、遅くなるだけです。
タイヤ、エンジン、エレクトロニクスの開発を効果的に凍結するという決定は、ライダー、チーム、メーカーを満足させることともっと関係しています。
また、ドルナはMotoGPレースの現在の状態（速く、エキサイティングで安全で、通常は予測不可能）で幸せにならないので、現状を混乱させてショーファンを台無しにする危険は望んでいません。