ある朝の通勤時間帯のことだ。
私は歩いて通勤している。
私はヤマハＲ１を見た。
ヤマハブルーだったね。
あれはクロスプレーンの音ではない。
おそら１８０点火の５バルブエンジンを搭載した
２００４または２００５年型じゃないかな？
私はヤマハＲ１を見た。
ヤマハブルーだったね。
あれはクロスプレーンの音ではない。
おそら１８０点火の５バルブエンジンを搭載した
２００４または２００５年型じゃないかな？
若いライダーさんだったが、
平松交差点から新青梅街道に右折するとことろだった。
ずっと見ていた。
非常にかっこよかったよ！
平松交差点から新青梅街道に右折するとことろだった。
ずっと見ていた。
非常にかっこよかったよ！
そうだ想い出した。
以前試乗したことがあったんだ。
どんなフィーリングだった？
残念ながら忘れてしまった。
クロスプレーンＲ１にも試乗したが、
良くも悪くも濃厚な手応えが残っている。
１９８０年代の昔から、
この交差点の信号ストップで数々のバイクとの出会い
があった。
RGガンマ４００を走らせていたときにドゥカティ７５０Ｆ１
RGガンマ４００を走らせていたときにドゥカティ７５０Ｆ１
ラグナセカと勝負したこと、．．．
いや、遭遇したことがある。
いや、遭遇したことがある。
最近、２５０ｃｃバイクのＣＢＲとＮＳＲブラザース
を走らせている。
を走らせている。
先日ＣＢＲのオイルを交換したが、
いつもの名栗湖・有間ダムから帰ってきたときに給油した。
市街地とワインディングをハーフアンドハーフの
１００ｋ走行だった。
そのときの燃費は約２５ｋ／Ｌだった。
非常に良い。
いつもは２０ｋから２５ｋ／Ｌの範囲だ。
ＮＳＲの燃費は良くて１３ｋ／Ｌくらいだ。
そのため最近はＣＢＲばかり走らせている。
いつもの名栗湖・有間ダムから帰ってきたときに給油した。
市街地とワインディングをハーフアンドハーフの
１００ｋ走行だった。
そのときの燃費は約２５ｋ／Ｌだった。
非常に良い。
いつもは２０ｋから２５ｋ／Ｌの範囲だ。
ＮＳＲの燃費は良くて１３ｋ／Ｌくらいだ。
そのため最近はＣＢＲばかり走らせている。
このホンダ２５０ｃｃ兄弟を走らせていればそれでよし。
重い１０００ｃｃＳＳに戻る必要はない。
そう思っていた。
しかし、人間は慣れると飽きがくる。
最近イタリアとドイツのスーパーバイクテストの
ビデオを観ていると、
わたしも再び１０００ｃｃＳＳに乗りたくなった。
ビデオを観ていると、
わたしも再び１０００ｃｃＳＳに乗りたくなった。
しかし、２００ｐｓのＳＳは必要としていない。
実際買う買わないは別にして、
いまならどうする？
いまならどうする？
ｂｉｍｏｔａ Ｄｉｅｃｉを動かす？
実は次のような不満がある。
エンジンが古いので吹け上がりがダルい。
実は次のような不満がある。
エンジンが古いので吹け上がりがダルい。
先日２０００年型Ｒ１見た。
バイク屋の店員さんにエンジンをかけてもらったのだが、
吹け上がりがまるで違う。
ここまで違うとカルチャー・ショックだね。
吹け上がりがまるで違う。
ここまで違うとカルチャー・ショックだね。
やっぱりＲ１が登場したときにエンジンを大幅に刷新
したのだろう。
したのだろう。
また、５速までしかギアがない。
前後サスペンションの動きが悪い。
、．．．．
前後サスペンションの動きが悪い。
、．．．．
えっと、
これ以上は好きなバイクの悪口は書きたくない。
最近のＳＳと比べてもしかたがない。
これ以上は好きなバイクの悪口は書きたくない。
最近のＳＳと比べてもしかたがない。
新車当時は、ほかに並ぶものなしのテンちゃん（満点）
だったのだから。
１９９１年当時、３００万を超える価格だった。
いまのYZF-R1Mと同じだね。
憧れのスーパースポーツバイクだった。
当時はＹＢ８ Ｆｕｒａｎｏ（発売時３９９万のプライス）の
電子制御フューエルインジェクションを搭載していたら、
最高峰のスーパースポーツモデルになるに違いないと思っていた。
最高峰のスーパースポーツモデルになるに違いないと思っていた。
しかし、そうはならなかった。
当時、スタイルはDieci、パフォーマンスとハンドリングはFurano
だと思っていた。
どちらもいいが甲乙付けがたい。
そう思っていた。
それが急に現実味を帯びたのが、RBの在庫を見てからだ。
これなら小職にも買える。
２００４年秋のことだった。
当時のｂｉｍｏｔａ製インジェクションには、
まだまだアーバンロード（市街地）を走る能力が不足して
まだまだアーバンロード（市街地）を走る能力が不足して
いたようだ。
いや、キャブレターでは不可能なトップエンドのパワー
を絞り出すためのものだった。
目指しているものが違った。
を絞り出すためのものだった。
目指しているものが違った。
１９８８年、ワールドスーパーバイクでトップ争いした
ＹＢ４ＥＩＲの電子制御インジェクションという、
最先端テクノロジーをロードバイクに搭載したものだった。
ＹＢ４ＥＩＲの電子制御インジェクションという、
最先端テクノロジーをロードバイクに搭載したものだった。
ＦＺＲ１０００（３ＧＭ）のエンジン（１４９ｓｐ）を
１６４ｐｓまでパワーアップさせることが可能だった。
いまとなってはその真意は定かではない。
後輪で１４９ｐｓを記録したデータをみたことがある。
前後にオーリンズサスペンション。
とくにフロントフォークはレース用ののダストシールがない
ものだった。
数千ｋも走らないうちにオイルシールがさけてオイル漏れを
数千ｋも走らないうちにオイルシールがさけてオイル漏れを
起こす。
しかし、その動きはしなやか。
しかし、その動きはしなやか。
流石にレースで速くはしるためのものだ。
最高峰のレース用フロントホークだった。
オーリンズがダストシール付ロードバイク用の
フロントフォークを出すのは、
１９９０年代後半からだった。
１９９０年代後半からだった。
つまりＹＢ８フラノは最先端テクノロジーを結集した
ものだった。
それに並ぶバイクはＤｕｃａｔｉ ８５１ＳＰシリーズ
だけだった。
残念ながら友人とツーリングを楽しむバイクではなかった。
残念ながら友人とツーリングを楽しむバイクではなかった。
まっ、いまならなんとかする手立てを考えるけどね。
それはまた別の話だ。
私はＹＢ８富良野に想いを残しつつ、
Ｄｉｅｃｉを選んだのは、そういう理由からだった。
しかし、その力量はＦＣＲキャブに換装された１台の
ほうが上だったようだ。
小職のＤｉｅｃｉは常磐道ではおそろしく速かった
後付けＦＣＲキャブ（加速ポンプ）の威力は尋常ではなかった。
また、普通に新青梅街道を走らせることができる。
＊ＦＣＲキャブはポン付けできない。
フレーム加工が必要。
それはそうとして、
いまヤマハＲ１のことが気になっている。．
新型Ｒ１は最高だ。
しかし、いまの私に２３８万＋諸費用の資金を用意する
ことは不可能だ。
しかも、Ｒ１Ｍという最上級モデルがある。
まっ、無理だね。
買うのだったら、
ロッシが再びチャンピオンを獲得したときに
発売されるであろうチャンピオンスペシャルエディション
のほうがいい。
まっ、夢見るだけならいくらでもできる。
では、いまなら何をターゲットにする？
私は２００４－２００６年まで製造された、
５バルブ最終モデルを注目している。
なんといってもスタイルが秀逸です。
そして装備重量が最新型のＳＳよりも１０ｋくらい軽い。
マフラーやホイールを変えたらさらに軽くなる。
軽さは武器だ。
とくに２００６年最終モデルは、
フレームの剛性を見直してスイングアームを延長するなど
乗り味／ハンドリングが改善されている。
尖った性格をマイルドにしている。
４バルブR1への布石だったのだろうか？
バイカーズステーションの評価も良い。
この２００６年型R1には、
手組のエンジン、マルケのアルミ鍛造ホイール、
前後オーリンズサスを装着したYZF-R1SPが販売された。
一度だけ新車を見たことがあるが後光がさしていましたです。
滅多にバイク屋には出ない特別な１台だと思う。
そこでいつものバイク屋で聞いてみた。
ナン：
２００６年型Ｒ１の売り物はありますか？
店員Ｙ：
ありますよ。
車両価格７６万です。
車両価格７６万です。
ナン：
えっ、いまそんなに安くなったの？
走行距離は？
店員Ｙ；
５万ｋです。
５万ｋです。
ナン；
えっ、５万ｋ？
それは走行距離が伸び過ぎていない？？？
店員Ｙ：
そこはばっちり整備しているから大丈夫ですよ。
そこはばっちり整備しているから大丈夫ですよ。
整備しているからといって５万ｋにはかわりない
と思った。
エンジンを開けていたら話は別だが？
店員Ｙ：
それよりもうちに在庫している、
それよりもうちに在庫している、
２０００年型Ｒ１はどうですか？
オーリンズリアサスとステダン付きです。
社外のマフラー（車検対応バッフル付き）が入っていますよ。
さっきエンジンの音を聞きましたよね。
オーリンズリアサスとステダン付きです。
社外のマフラー（車検対応バッフル付き）が入っていますよ。
さっきエンジンの音を聞きましたよね。
なん：
たしかに良いＲ１だと思う。
あのスロットルレスポンスの鋭さは感動的だ。
FZR1000（３GM）エンジンとはまったく違う。
しかし、いま探しているのは２００６年型のＲ１なんだよ。
しかし、いま探しているのは２００６年型のＲ１なんだよ。
店員Ｙ：
そんなに２００６年型がお好きなんですか？
その後５万ｋのＲ１を在庫している
お店まで出掛けて物をみた。
色はブラック。
傷もないし見た目は悪くない。
バイクの引き起こしが軽い。
跨ったときのライディングポジションも好感がもてる。
いいねこれ。
しかし、ブラックは好きじゃない。
ヤマハブルーだったら良かったのに。
店員Ａ：
５万ｋ走行ですが、
別のエンジンを本部から取り寄せて交換しています。
問題ありませんよ。
ナン：
その交換したエンジンの走行距離は？
店員Ａ：
このバイクの走行距離は５万ｋということです。
ナン：
．．．．．．．．．．．．．．．．
．．．．．．．．．．．．．．．．
メーターの走行距離は書き換えられない。
そこで低走行距離のエンジンと交換したのだろうか？
それなら考えないこともない。
何年か前に６万ｋ走行のVTR1000SP2購入
を考えたことがある。
ホンダだから丈夫だろう？
そう思った。
しかも相場よりも安かった。
結局、ご縁がありませんでした。
ホンダのV型エンジンは動かさない期間が長いと
クランクが固着するとの噂があったからだ。
ましてや６万ｋ。．．．．．．．
噂だからその真意のほどはわからない。
たしかに頻繁（ほとんど毎日の通勤で）に走らせていれば
大丈夫だろう。
友人のVTR250は１２万ｋ以上走行しているが、
エンジンよりも先にフロントブレーキディスクが完全な
段付き状態になり、いつ割れてもおかしくない状況だった。
その後交換しただろうか？
エンジン自体は丈夫だった。
目指せ２０万K！
RC30のように誰もが認める憧れのバイクでもないかぎり、
無理を押してでも買うことは難しいのではないだろうか？
たしかに新型SSにはない魅力と栄光の歴史を背負っている。
そういった想いが頭の中で駆け巡った。
わたしの正直な感想だ。
これほど多走行距離のバイク。
数年後のリセールバリューは期待できないだろう。
もっと安かったら考えないでもない。
後は粘度の高いオイルとゾイルで
エンジンを保護して
常にコンディションを整えたら、
後数万ｋはいけるだろう。
そこでそのときは帰宅して考えることにした。
２０００年型Ｒ１のほうが良くない？
でもなんだかピントが合わないね。
そこでさらに考えた。
そうだＹＢ１１はどうだろ？
またまたｂｉｍｏｔａに戻ってしまった。
そうだＹＢ１１はどうだろ？
またまたｂｉｍｏｔａに戻ってしまった。
ＹＺＦ１０００Ｒサンダースエースのエンジンは、
ＦＺＲ１０００のエンジンを進化させたものだ。
メッキシリンダー
鍛造ピストン
スロットルポジションセンサーにより点火時期を可変するイグナーター
改良されたＢＤＳＲキャブ
鍛造ピストン
スロットルポジションセンサーにより点火時期を可変するイグナーター
改良されたＢＤＳＲキャブ
すべてＹＢ８にほしいアイテムばかりだ。
しかもエンジンの吹け上がりは鋭くなってる。
しかもエンジンの吹け上がりは鋭くなってる。
しかし、大きな問題があるんだ。
オイル消費と振動、．．．．．．．．．
オイル消費と振動、．．．．．．．．．
オイル消費？
４ストなのにオイルが減るなんて実に不思議だ？？？
ＹＢ８（Ｄｉｅｃｉ）のエンジンオイルは減らない。
汚れる（劣化）だけだ。
スーパーゾイルを入れているから？
オイル＋ゾイルで皮膜が厚くなっているので、
オイル上がりを防いでいるのかも？
サンダーエースのエンジンがオイル上がりで
燃焼室でオイルが燃えるのなら「、
シリンダーヘッドはカーボンの体積が凄い
ことになってないだろうか。
そうだとしたら２ストのようだ。
それは冷間時だけだから、
さして問題ないことなのか？
このビデオを観るとカウリングなのか？
ビビリ振動が出ているね。
なんだか、YB8 Evoを走らせていたときの現象に似ている。
いたるところで振動が出まくったいた。
それはRBモチュール全化学合成オイル＋ゾイルで
問題解決した経験がる。
きりがないので、
その話はまた今度書きたいと思う。
やっぱりスーパースポーツバイクのことは気になる
からね。
普段は昔なじみの２５０ｃｃバイクで市街地を走ればいいと思う。
カウリング付きセパハンの１０００ｃｃＳＳで渋滞を走るなんて、
人にもバイクにも酷なことだよ。
先日、ＮＣ７５０Ｘ ＤＣＴに試乗したが、
こいつはどこでも走ることができる万能の神じゃないか
と思った。
スロットルを開ければ自動で変速する。
左ハンドルのパドルシフトで即時にギアチェジの介入も
自由自在だ。
重心が低く乗りやすい。
しかも燃費が良い。
世界中でヒットするわけがわかったよ。
そういうバイクがあるのに、なぜＳＳに乗りたいのか？
いや、理屈ではない。
それでも乗りたいんだ！
さっ、今週末は８８ＮＳＲを走らせる番だ。
ではでは／／