タイヤ交換＆空気圧の調整：ホンダＣＢＲ２５０ＲＲ通信
もう少し走り込みたい。
フロントタイヤのグリップが気になる。
いや、気に入らないんだ。
おそらくフロントタイヤの空気圧を下げれば
いけるはずだ。
タイヤはダンロップα１３を履かせている。
リアタイヤは１４０－７０／１７を入れている。
そのことでリアが尻が上がり回頭性が向上する。
＊実はゲルザブを取り付けてもう少しシート高を上げたい。
ハンドルの高さ、シート高、ステップ位置の三角形（トライアングル）
を理想の形にしたい。
ノーマルは１４０／６０－１７だ。
足つき性は良好で、お嬢さんでも足が着くそうだ。
以前のタイヤはまだ硬化はしていなかったが、
柔軟性が残っていたが、
リアタイヤは１０年前のものだ。
まだまだ冷えた路面温度のことを考えると
冷えた・濡れた路面でも安心できるグリップを提供してくれる
シリカ配合のα１３に履き替えることが得策だろうと考えた。
そこで先日の夕方、
自宅に戻ってＣＲＲを引き出した。
日が暮れるわずかの間に原因を探りたい。
日中は４月半くらいの陽気だったが、
前日雨だったこともあり風は冷たかった。
また、いつもの山王峠は濡れていたね。
走りはじめはまあまあだったが、
だんだんと前後の接地感が低下した。
なんだかバイクが浮いているようで
頼りない。
おそらくタイヤ内の空気が熱膨張したのだろう。
まっすぐは５速、６速で巡航できるのだが、
コーナリング中の接地感が足りない、
とくタイトコーナーの出口でバイクの鼻ずらがインを向かない。
アウトにはらんで行くみたいでおっかない。
まっすぐは５速、６速で巡航できるのだが、
コーナリング中の接地感が足りない、
とくタイトコーナーの出口でバイクの鼻ずらがインを向かない。
アウトにはらんで行くみたいでおっかない。
そういう問題をはらんでいたが、
バイクに慣れたところでＣＢＲに鞭を入れてみた。
いつもの山王峠の下りのタイトコーナー、高速Ｓ字コーナーで
ハンドリングを試した。
３速／１００００ｒｐｍで鋭く加速する。
ダンロップα１３のグリップ力によりまあまあのコーナリング
スピードを維持できる。
しかし、バイクがインに向かない、
ブレーキングも甘い。
しかし、エンジンフィーリングは素晴らしい。
ハンドリングさえなんとかできれば、．．．．．．．
だめだ、このままではフラストレーションがたまる一方だ。
そこで瑞穂のバイク屋に向かった。
前後タイヤの空気をすべて抜いてチッソガスを充填した。
空気圧、いやチッソガス圧は、
フロント２．１ｋｇ、リア２．２５ｋｇとした。
その設定で夕闇迫る新青梅街道に出た。
すると、
なんてこったい！
バッチリじゃないか？
フロントは下がりバイクの鼻ずらはインを向く。
フロンブレーキはカクンと良く効く。
空気圧だけでこんなに変わるものなのか？
おそらくこうなるだろうと思っていたが、
あまりのストライク（ど真ん中）に正直驚いたね。
なんてこったい！
バッチリじゃないか？
フロントは下がりバイクの鼻ずらはインを向く。
フロンブレーキはカクンと良く効く。
空気圧だけでこんなに変わるものなのか？
おそらくこうなるだろうと思っていたが、
あまりのストライク（ど真ん中）に正直驚いたね。
今日はこれでよし。
再度山王峠を走るともう少しグリップがほしくなるか
もしれない。
その場合はフロントを２．０ｋｇ、リアを２．２ｋｇを試して
その場合はフロントを２．０ｋｇ、リアを２．２ｋｇを試して
みるつもりだ。
サーキット走行するわけではないので、
これ以上空気圧を下げるとグリップは良くなるが、
ハンドリングは重くなる。
フロントタイヤが切れ込みやすくなると思われる。
はたしてどうなるかな？
はたしてどうなるかな？
このＣＢＲ２５０ＲＲの素晴らしさの１つは、
エンジンフィーリングだ。
フリクションがなく自然なフィーリングの
エンジンは初めて味わうものだ。
ミッションのタッチも悪くない。
ギューンという独特サウンドも聞かせてくれる。
それがホンダカムギアトレーン機構なんだ。
エンジンフィーリングだ。
フリクションがなく自然なフィーリングの
エンジンは初めて味わうものだ。
ミッションのタッチも悪くない。
ギューンという独特サウンドも聞かせてくれる。
それがホンダカムギアトレーン機構なんだ。
いままで体感した４気筒バイクの中では、
ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４ｓ（７５０）に近いものを感じた。
これってほんと。
こんなハイメカのエンジン製造にはコストがかかるので、
だんだんとチェーンカム駆動に置き換えられた。
エンジン自体の静粛性を向上させるためでもある。
そして２５０ｃｃ４気筒エンジンそのものが、
ジェイドとホーネットを最後に絶滅した。
ＣＢＲ２５０ＲＲ（ＭＣ２２）は、
レーサーレプリカ世代の最終ランナーとして
完成しつくれたエンジン＆シャーシを持っていると思う。
エンジンを低重心化するＬＣＧフレームは独創的だ。
ダウンドラフトキャブでありながら燃料ポンプを必要としない。
タンクからの落下式でガソリンが供給される。
レーサーレプリカ世代の最終ランナーとして
完成しつくれたエンジン＆シャーシを持っていると思う。
エンジンを低重心化するＬＣＧフレームは独創的だ。
ダウンドラフトキャブでありながら燃料ポンプを必要としない。
タンクからの落下式でガソリンが供給される。
また、このフレーム形式の発想は１９８９ ＲＣＢ４００
ＴＴＦ３レーサーが源流にあるのかも？
いや、モリワキフレームか？
いや、モリワキフレームか？
はじめてＮＳＲ２５０ＲガルアームＳＰ（ＭＣ２１）を
走らせたときの感動が蘇ってきた。
長い間オートバイを走らせてきたが、
このＭＣ２１を超えるハンドリングのバイクはなかった。
長い間オートバイを走らせてきたが、
このＭＣ２１を超えるハンドリングのバイクはなかった。
いや、９９６Rも切れ味鋭いスーパーハンドリングだった。
こいつのコーナー脱出加速はMC21といえども及ばない。
この２台だけだ。
＊ブレーキの効きはライアルマウントキャリパーの９９９
には及ばない。減速が遅いと感じた。ブレーキ性能は最新
モデルが最良だと思ってる。
ＣＢＲも１９９０年生まれなので、
ほぼ同時き設計され製造されたモデルだ。
同じ味わいを感じる。
CBR250RRは４気筒エンジンながら、
コンパクトでエンジンマスが小さいのでコーナリング
を邪魔するジャイロ効果が気にならない。
鋭い切り替えしが可能だろう。
軽量な重量によりブレーキの効きも不足を感じないだろう。
＊次回の走りで確認する
これは１０００ｃｃ４気筒バイクにはない
美点だと思う。
私は１０００CC４気筒バイクがクイックなハンドリング
だと思ったことは一度もない。
ブレーキの効きも満足できない。
重いバイクをフルブレキングさせると身体が前に投げ出されそう
になる。
それに耐えたあと、
はじめてバイクをバンクさせコーナリング態勢に持ち込める。
バイクに関しては大は小を兼ねない。
１０００ｃｃスーパーバイクでスピード（ロード）を出すとリスク
が増大する。
限定解除して１０００ｃｃバイクを速く走らせようとすると、
その難しさに途方に暮れるだろう。
また、プアな普及品のブレーキシシテムだとブレーキを連続して使用すると熱ダレで機能しなくなる。
しかし、圧倒的な加速力、迫力という点では一歩も
二歩も及ばない。
この前デイトナ６７５をおいかけたら、
コーナーの立ち上がりでおいていかれた。
やつはトリプルエンジンの６７５は中間加速（トルク）が
あるようだ。
４速でスロットルを捻るだけでは離される。
そのときは、２速にシフトダウンして１４,０００ｒｐｍ以上まで
回せばついていけるかもしれない。
しかし、そんな無駄な努力は必要ない。
ソロで走っていると不足を感じないからだ。
ところで、ＣＢＲ２５０ＲＲのエンジンオイルは、いま半化学合成の１０Ｗ－４０（ＲＢ ＶＳグレード）を
入れている。
なにも悪くない。
しかし、それを全化学合成（ＲＢ ＶＲグレード）
なにも悪くない。
しかし、それを全化学合成（ＲＢ ＶＲグレード）
＋スーパーゾイルに入れ替えるつもりだ。
はたして、どんな変化を体感させてくれるだろうか？
いまから楽しみだ。
はたして、どんな変化を体感させてくれるだろうか？
いまから楽しみだ。
ではでは／／