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風はスピードだ！
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2015 BMW GSサファリ·エンデューロ：バーク、
日本でこういった走りを楽しめる場所はあるだろうか？
先日、タカハシＸＸを読んでいたら、
ベテラン２バルブOHV R GS乗りの話が掲載
されたいた。
最後に北海道のラフロードを堪能したとあったので、
そういう走りのポイントがあるらしいね。
このタカハシXXはいいバイク雑誌だ。
最新バイクの詳細やライテクなど一切ないが、
バイクを走らせる喜び、愛であふれている。
バイク雑誌のニュータイプだ。
ゲッカンタカハシゴー
gekkan-takahashi-go.blogspot.com/
2015/05/12 - 第2ゴーが発売されて2週間半。早くも第3ゴーの第1回編集会議が埼玉県入間市内のガストにて秘密裏に敢行されました。出足が著しく遅いことで知られるゲッカンタカハシゴー編集部としては異例な、極めて早いタイミングでの会議。「またして ...埼玉県入間市。
青梅のお隣、ご近所じゃないですか。
金子橋を渡ったらすぐ埼玉だ。
なんだか親近感を覚えるね。
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アレーシーエスパルガロ カタルーニャテストを語る
http://www.crash.net/motogp/news/220096/1/espargaro-repeats-fall-takes-positives-to-aragon-test.html
バルセロナの自宅近くのカタルーニャGPでクラッシュした翌日、
MotoGP公式テスト
またしてもターン5のブレーキングで再びクラッシュした。
月曜日にアレイシ·エスパルガロのMotoGPのテスト。
2007年からスズキ初のポールシッター、
2007年からスズキ初のポールシッター、
多かれ少なかれモントメロを打つレインシャワーのように彼の一日の仕事を終了する、
クラッシュの前に
月曜日の朝に新しいパーツをテストしながら、
わずか10周を完了。
＊新しいパーツとはシームレストランスミッションなのでは？
彼はブラドリー·スミスの最速タイムよりも
3番手で終了しました。
クーラー午前条件の速い日曜日のレースで
クーラー午前条件の速い日曜日のレースで
彼のベストエフォートよりも第二のを助けた1分42.127sが
エエスパルガロのベストタイム。
「それはバルセロナで良い週末を終了する非常に悪い方法だったので昨日、私は本当に怒っていた、"25歳は言いました。
「それはバルセロナで良い週末を終了する非常に悪い方法だったので昨日、私は本当に怒っていた、"25歳は言いました。
"だから今朝、私が乗っていた午前10時と1秒で、私の心を再起動して私のバイクに乗ることを、再びトラックに行くことは本当に幸せと切望していました。
しかし残念ながら10周目に、私はレースと同じ場所に墜落しました。
＊なにか原因があるのだろう
「私はフロントを失ったが、
昨日のレースよりもはるかに高速だった。
私たちは何が起こったのかを見ています。
私たちは何が起こったのかを見ています。
私は例のコーナーで、
週末の間にグリップを感じませんでした。
今日はバイクが非常に速かった、
クラッシュの原因は非常に異なっていました。
バイクが完全に停止した。
＊メカニカルトラブルなのか？
新しいパーツが原因なのだろうか？
その後の仕上げのテストをするつもりだったが、
雨が降り始めました。
「今、私たちはアラゴンに行く。
「今、私たちはアラゴンに行く。
チーム全体を移動し、
我々は再び乗ることができるようになりますし、
アラゴンでクラッシュしないようにしたい。
私は満足しています。
私たちは、水曜日と木曜日にアラゴンでテストします。」
エスパルガロは、衝突時に新しい部品を破壊したことを
エスパルガロは、衝突時に新しい部品を破壊したことを
明らかにしたが、
彼は水曜日にもう一度トラックにかかる前に、
彼らは、修復できると期待しています。
"私は願います。
私たちは、アラゴンに再試行する必要があり、
我々が表示されます。チームが機能している私達はちょうど10周をしたので、我々は、すべてのものを試してみてください、と私たちは私たちがアラゴンで行います。このテストのために持っていたすべてのプランになります。」
2日間で二回クラッシュの影響を彼は物理の後の感じたかどうかを尋ね、エスパルガロは大きな懸念の何もないと述べました。
2日間で二回クラッシュの影響を彼は物理の後の感じたかどうかを尋ね、エスパルガロは大きな懸念の何もないと述べました。
「オープングローブ事、指が、
私は大きな皮膚の摩耗ではなく、問題を抱えている、
"と彼は言いました。
＊ルマンでクラッシュしたときに手術した右手のこと。
チームメイトのマーベリック·ビニャーレス月曜日の朝に20周を完了することができるもの。
チームメイトのマーベリック·ビニャーレス月曜日の朝に20周を完了することができるもの。
雨が落ちるようになった前に、日曜日のレースでクラス新人、第６位は、
スミスの前にどのような最速の座位は0.05sより速いラップ。
２位のタイムを記録した
新しいパーツをテストするの代わりに、
シャーシの調整に焦点を当て、
彼のライディングスタイルに磨きをかけた。
エスパルガロとビニャーレスは異なり。
「最後に、古タイヤとのより良いペースを取得しようと、
「最後に、古タイヤとのより良いペースを取得しようと、
最終的に我々はそれをやった計画は、「彼の最高のモトGPの予選とレースのパフォーマンスを掲示からの新鮮なビニャーレスは、言いました。
「私たちは、ほとんどのレースより10分の6以上に到着するので、天気はかなり違っていたので、このことができます。それはあまり暑かったです。
しかし、最終的に雨が降り始めたので、
私たちの計画はアラゴンに行くことである、
より良いレース用タイヤのために設定するようにしてください。また、タイヤが下がるときにバイクが必要なものを理解しよう。今日は良い仕事をした、と私は、Alcañizの中で、我々はそれを行うことができますことを願っています。
「今日はタイヤを保存しようとするガスのため、ブレーキを本当に滑らかに試しに多くを集中します。スタイルだけ今日、そのため少しシャーシが、あまりないの違いに乗っ。」
彼はアラゴンに向かうように、ビニャーレスは、彼が彼のライディングテクニックを集中継続する水曜日と木曜日を使用することになります明らかにしました。
「はい、同じことが、私はガスで、私はより一定とより近いことが、これだけ学ぶことを試みることができれば、私のライディングスタイルを改善してみてください。"
彼はアラゴンに向かうように、ビニャーレスは、彼が彼のライディングテクニックを集中継続する水曜日と木曜日を使用することになります明らかにしました。
「はい、同じことが、私はガスで、私はより一定とより近いことが、これだけ学ぶことを試みることができれば、私のライディングスタイルを改善してみてください。"
新しいパーツ（シームレストランスミッション？）は
大きな可能性があるようだね。
次のオランダGPアッセンに投入してほしい。
そして表彰台に上ることを期待している。
今日と明日、
スペインアラゴンのテスト結果にかかっている。
↧
カワサキMotoGP復活への道？
カワサキのシャツを着た二人のメカニックがマシンを準備していた。
1. Bradley Smith (GB), Yamaha, 1:42,108 min
2. Maverick Viñales (E), Suzuki, +0,051 sec
3. Aleix Espargaró (E), Suzuki, +0,109
4. Marc Márquez (E), Honda, +0,179
5. Yonny Hernandez (COL), Ducati, +0,314
6. Dani Pedrosa (E), Honda, +0,368
7. Jack Miller (AUS), Honda, +0,494
8. Pol Espargaró (E), Yamaha, +0,655
9. Stefan Bradl (D), Yamaha, +0,729
10. Cal Crutchlow (GB), Honda, +0,839
11. Nicky Hayden (USA), Honda, +0,931
12. Scott Redding (GB), Honda, + 1,116
13. Danilo Petrucci (I), Ducati, +1,125
14. Alvaró Bautista (E), Aprilia, +1,201
15. Mike di Meglio (F), Ducati, +2,036
16. Loris Baz (F), Yamaha, +2,231
17. Eugene Laverty (IRL), Honda, +2,499
18. Marco Melandri (I), Aprilia, + 3,089
2. Maverick Viñales (E), Suzuki, +0,051 sec
3. Aleix Espargaró (E), Suzuki, +0,109
4. Marc Márquez (E), Honda, +0,179
5. Yonny Hernandez (COL), Ducati, +0,314
6. Dani Pedrosa (E), Honda, +0,368
7. Jack Miller (AUS), Honda, +0,494
8. Pol Espargaró (E), Yamaha, +0,655
9. Stefan Bradl (D), Yamaha, +0,729
10. Cal Crutchlow (GB), Honda, +0,839
11. Nicky Hayden (USA), Honda, +0,931
12. Scott Redding (GB), Honda, + 1,116
13. Danilo Petrucci (I), Ducati, +1,125
14. Alvaró Bautista (E), Aprilia, +1,201
15. Mike di Meglio (F), Ducati, +2,036
16. Loris Baz (F), Yamaha, +2,231
17. Eugene Laverty (IRL), Honda, +2,499
18. Marco Melandri (I), Aprilia, + 3,089
Dominique Aegerter Kawasaki Akira Technology
1:45,5 min＋ 3,1 sec
先日のMotoGP公式テストカタルーニュアに登場した
カワサキ・アキラテクノロジー。
ミシュランタイヤを履いてトップから３．１秒は
悪くないと思う。
電子制御もはそんなに高度なものではないと思う。
今回は現役のＭｏｔｏＧＰバイクと比較／並走することで、
ポテンシャルを確認する意味合いがあったと思う。
また、ＭｏｔｏＧＰ公式テストへの参加が非公式に許され
たことは、なんらかの申し合わせ（コンセンサス）がされ
ていたと考えるべきでは？
今後なんらの進展があるのではないか？
今回のテストは１月にテストしたバイクの
シャーシとエンジンを改良したものだそうだ。
前回はちぐはぐなスタイルだったが、
今回は良くまとまっていると思う。
このシャーシだけど、
どこで開発したものだろう？
アキラテクノロージーはエンジンチューニングを専門とする
会社なのでシャーシを開発する能力はない。
それではどこが？
カレックス？、ＦＴＲ？、シューター、スピードアップ？
Ｍｏｔｏ２で活躍するシャーシと比べて見たが、
どうも違う。
一番似ていたのが、
カワサキＺＸ１０Ｒスーパーバイクレーサースイングアームの
造形が似ていた。
ということは、
このバイクのシャーシは明石で開発・製造されたものなのか？
そう推測している。
アキラテクノロジーが開発したと言われている、
ＺＸ１０Ｒ４気筒エンジンを改良した
コイルスプリングバルブ機構をニウマチックバルブ機構
に置き換えたエンジン。
ノーマルエンジンとはかなり違うことがわかる。
ニウマチックバルブ機構とは、
コイルスプリングの代わりに圧縮エアを利用してバルブを
開閉する機構のことだそうだ。
カム山でバルブが開き、
圧縮エアの力ですぐに閉じる。
スプリングというメカ的な要因が排除されるため、
バルブが正確に開閉されれ、
バルブジャンプを起こさないので、
より高回転まで回すことが可能になる。
耐久性も向上するそうだ。
もしかしたら、
カワサキファクトリーレーサーＺＸ－ＲＲの技術を
利用したものなのかもしれない。
ホンダは昨年まで出走させていたＲＣＶ１００－Ｒは、
コイルスプリングバルブ機構だった。
レギュレーションに認められる１２機（１人）までの
エンジンをすべて消化した。
市販レーサーとして、
バイク２台とスペアエンジン５台付きで
１００万ユーロで販売されたらしいが、
エンジンはそれでは足りなかったということになる。
ホンダファクトリーＲＣ２１３Ｖは５機までしか
使用できない。
今シーズンプライベーターには、ニウマチックバルブ機構を
搭載したＲＣ２１３Ｖ－Ｓオープンクラスバイクを支給している。
シームレストランスミッションはなし。
オープンクラス用ＥＣＵソフトウエアを使用する。
このアキラテクノロジーのプロトタイプレーサーだが、
もしかしたら、カワサキファクトリーエンジン
を搭載しているのかも？
いや、そうあってたほしいものだ。
今後の展開に大いに期待しているよ！
Ｐｓ，
ちなみに、デスモ機構も高回転まで回せるが、
耐久性は少し劣る。
２０１３年シーズン１回も表彰台に上がれたなった
原因の１つにエンジンの耐久性の問題があり、
パワーを回転を絞っていたという噂がある。
昨年はオープンクラスと同様の優遇処置により
リミットいっぱいの１２機のエンジンを使用した。
今年も１２機まで認められている。
２０１６年、ホンダ、ヤマハと同様５機のエンジン
に制限されたら、
かなり苦しいことになるかも？
そういうこともあり優遇処置の延長を主張している
ようだ。
スズキ、アプリリアと同様に９機くらいまで？
それが退けられたら、
いよいよデスモと決別か？
それはあまり考えたくない未来だ。
しかし、ニウマチックバルブ機構なんて、
どう考えてもオートバイに搭載されることがない
技術なのに、
それが認められていることのほうがおかしいとも思う。
それとも、近い将来オートバイに搭載されるのか？
それよりも電動バイクまたはハイブリッドバイク
のほうが先ではないだろうか？
無限シンデンは今年もマン島ＴＴレースで勝利した。
そろそろグランプリも、
そういったことに取り組む時期だと思うね。
McGuinness and Mugen dominate 2015 SES TT Zero ...
www.gizmag.com/isle-of-man-tt-zero...2015/37987/このページを訳す
6 日前 - John McGuinness dominated the 2015 TT Zero Challenge. Image Gallery (18 images). Team Mugen reaffirmed its electric class authority at the 2015 Isle of Man TT Races with the same two-rider team that monopolized last ...↧
ホンダＲＣ２１３Ｖ－Ｓレーシングキットのお値段
なんだ、バイク本体付属ではないのか？
別売りだった。
１２,０００ユーロで販売される（１６８万 １ユーロ１４０円計算）
これで１５９ｐｓから２１５ｐｓのフルパワーとすることができる。
日本国内仕様は７０ｐｓ／６,０００ｒｐｍ
ところがＵＳ（北米）ではこのレーシングキットは販売されない。
北米仕様は１０１ｐｓ／８,０００ｒｐｍなので、
パワーアップはできない。
とすると日本では？
スポーツキット（レーシングキット）が用意されることが
日本語で説明されている。
このスポーツキットを装着するときは、
公道走行不可の処置がとられるのでは？
えっと、
私のような小市民には関係ないことです。
でも、お金持ちの中には、
公道走行はしないので、はじめからフルパワーで販売
してほしいというオーダーもあるのでは？
それが可能ならば、
オートバイではなく市販レーサーということになる。
ＲＣＶ１０００Ｒの量産版という図式が成り立つ。
年に数回サーキットを走らせれば充分でしょう。
最近盛んなクラブマンレースに出走して
彩りをそえる。
１９７０年代のヤマハＴＺ７５０、スズキＲＧＢ５００などの
市販レーサーなどが最近よくクラシックレースに出てくる。
それと同じ運命をたどるかもしれない。
日本ではテイストオブツクバのハーキュリークラスに
出られるかも？
以前、デスモセデッチＲＲ（イエローコーン）が出走したことがある。
話題性は充分ある。
だれかＲＣ２１３Ｖ－Ｓを買ってテイストに出ませんか？
期待しています！
せっかくだから、
JSB1000または鈴鹿８時間耐久レースに出ませんか？
主催者がOKすればの話ですが。
すでにカワサキH2Rがテイストに出る
話が出ている。
ホンダさん、
まさかRC213V-Sでレースに出場してはいけない、
なんて言わないよね。
https://youtu.be/0LFheJcKBW0
それでいいのではないだろうか？
Honda RC213V-S Racing Kit Costs Some Extra €12,000 ...
www.autoevolution.com › News › Motoこのページを訳す1 日前 - With 159 horsepower in stock trim, the RC213V-S is nothing to write home about, no matter how much GP technology is infused in it. ... Honda RC213V-S Racing Kit Costs Some Extra €12,000, Are We Looking at a Lemon?
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2015 new Yamaha YZF-R1 コンセプト of the New R1プロモションビデオ
新型ＹＺＦ－Ｒ１は最高だ。
リアルＹＺＲ－Ｍ１レプリカだと思う。
開発者の意気込みというか
息吹が感じられる１台だと思う。
それとは別の話だが、
昨日の夕方０９クロスプレーンＲ１が走り去る
姿を見た。
夕方の車で混み合う時間帯だった。
いいね、
あのエキゾーストノート。
街中でハイギアだとガッガガガと主張する（咳き込む？）
クロスプレーン4気筒エンジン。
まるでＬツインのようだ。
１８０度等間隔点火４気筒エンジンにはない味わいだ。
そのスタイルも個性的だった。
実はこの０９Ｒ１だけど。
５年くらい前からたまに見かけている。
きまってた朝夕の通勤時間帯だった。
この５年間毎日のように０９Ｒ１を
走らせているのだろう。
よっぽど気に入ったいるに違いない。
最近朝夕の通勤機関帯で見かけるバイクは、
ビックネーキッドまたは２５０ｃｃクラスのバイクが多い。
Ｎｉｎｊａ２５０Ｒ、ＧＳＲ２５０をよく見かける。
いま１０００ｃｃＳＳで通勤する人は少ないようだ。
しかし、そういう中でもクロスプレーンＲ１を良く見る。
通勤に使いたいなにかを持っているに違いない。
あの独特のエキゾーストノートとエンジン特性なのだろうか？
新型Ｒ１は最高だが、
以前の０９クロスプレーンＲ１も悪くないと思う。
最近、そういう想いが強くなってきた。
名車とは時間が経つほどその味わいが増すもの。
そう思うね。
私の好きなワールドグランプル参戦５０周年記念車
ｐｓ、
新型ＧＳＸ－Ｒ１０００の噂が大きくなってきたが、
あまりレースの方向に行きすぎないでほしい。
所有することに喜びを感じる。
飽きのこない１台にしてほしい。
そして道路と格闘しなくても、
普通に走って楽しいＧＳＸ－Ｒがほしいと思う。
スズキ流・不等間隔点火の４気筒エンジンになるのだろうか？
それとも現行１８０度点火４気筒エンジンに可変バルブ
タイミング機構を搭載した新型エンジンとなるのか？
それともその両方なのか？
これからが楽しみだ。
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2015 new Yamaha YZF-R25 Movistar MotoGP Edition first photos & details
最近またＭｏｔｏＧＰスポンサーカラーが流行ってきたね。
このヤマハ ムビスターカラー、ホンダ ペプソルカラー
だったりする。
| 財経新聞 | - |
ヤマハ発動機は18日、249cm3の水冷・直列2気筒エンジンを搭載した「YZF-R25」の400台数限定モデル「YZF-R25 Movistar Yamaha MotoGP Edition」を設定し、7月20日より発売すると発表した。 「YZF-R25」は、「毎日乗れるスーパーバイク」のコンセプトを具現化し、2014 ...
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ドゥカティはケーシーの話を聞くことができる（交渉することができる）
ホンダとの関係が冷却化していると噂される中、
ドゥカティサイドがアプローチをかかけてきた。
いや、いち早くアナンスを流してきた。
アウディーサイドからのトップダウンが有ったのかもしれない。
また、マルボロが契約金を払ってくれれば
充分可能性があると思う。
そういえば、
２週間前に突然アウディー傘下のランボルギーニを
訪問して６３０ｐｓのスーパーカーをテストドライブしている。
これはなにかの前触れだったのかもしれない。
ドゥカティ本社はランボルギーニ本社の近くにあるそうだ。
ドゥカティから「だれか＊」出向いて秘密裡に話し合いが行われたのかも？
＊GP15開発責任者ジジダリーニャ？
すでに外堀が埋められつつあるのかも？
あくまでも推測だよ。
ドゥカティとしては２０１６年シーズン是非勝てるライダーが
ほしい。
その場合ファクトリー３人体制となるか？
それともファクトリー契約でプラマックでファクトリーマシンを
走らせることが予想できる。
それに対してホンダがどう出るか？
いまはマルクマルケスがエースライダーだ。
ストーナーとのコンビでは、
いらぬ摩擦を呼び起こす可能性が大きい。
また、ペドロサとは２０１６年まで契約が残っている。
有力なサテライトチームもない。
いまはマルケスを優先させると思う。
昨年１０連勝したRC213Vだが、
今年は苦労している。
ここ２戦のイタリア、カタルーニャでは連続リタイヤ
してバイクの問題をさらけ出している。
来年はECUソフトウエアの共通化でさらなる困難が
待ち受けているかもしれない。
いまはなんとしてもバイクを改良してマルケスを勝たせる
しかない。
そうしないと次の２０１７年以降の契約を取り付けることが
できなくなるかもしれない。
いまが正念場といえるかもしれない。
ストーナーのことにかまっている暇はないかも？
もともと、今年のバイクはストーナーがテスト
していたものだ。
マルケスのフィーリングと合っていないのかもしれない。
昔ドゥカティに在籍していたときも、
ストーナーは勝てるのに、
チームメートはまるで勝てなかった。
カーボンモノコックフレームに自分の走りを合わせることが
できなかった。
ロッシもだめだった。
ケーシーとはバイクの走らせ方が違ったからだと思う。
マルケスとロッシはブレーキングに重点を
置くがケーシーが違ったようだ。
バイクを臨機応変にパワースライドさせて向きを変える。
ロニーピータソンのごとく幻の多角形コーナリング？？
スライドで車速を落とす？？？
そこがストナーが天才といわれる所以だと思う。
ペドロサが手術で休養したとき、
代役でストーナーが出たいとう願を聞き入れられなかった
ことが不協和音の原因となっているらしい。
ＨＲＣのＮ氏はストーナーのためにいつでもバイクを
準備できると約束していたからだ。
パオロチャバッティー /ドゥカティ：
「ケーシーは»私達に連絡することができます
14：17.06.2015-09
14：17.06.2015-09
ドゥカティスポーツディレクターパオロチャバッティーは
ケーシー·ストーナーのフルタイムMotoGPのカムバックは、
現在、想像することはできません。
しかし、ドゥカティは、興味を持っているでしょう。 "ケーシーは、彼の心を変更した場合..."
パオロCiabatti、でドゥカティ·コルセのスポーツディレクター、ケーシー·ストーナーが原因で2016年にはイタリアでのMotoGP契約の介入することを想像することはできません。
「私はただケーシーは常に彼はより多くのフルシーズンを行くことを望んでいることを強調していることを知っています。はい、明らかに彼に訴えていたダニ·ペドロサ、の代替として春に2または3レース、「パオロチャバッティー氏は述べています。
パオロCiabatti、でドゥカティ·コルセのスポーツディレクター、ケーシー·ストーナーが原因で2016年にはイタリアでのMotoGP契約の介入することを想像することはできません。
「私はただケーシーは常に彼はより多くのフルシーズンを行くことを望んでいることを強調していることを知っています。はい、明らかに彼に訴えていたダニ·ペドロサ、の代替として春に2または3レース、「パオロチャバッティー氏は述べています。
「しかし、私は理解してできるだけ多くの、彼がそんなに移動しなければならないプロのレースではなく、したくありません。
ケーシーが繰り返しパドックで見てみましょうので、
たぶん、これらの噂は、浮上しています。
私は彼が彼の友人チャズ·デイビス(パニガーレＲ）と
レオンキャミアー（ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４）を訪問したい。
スーパーバイク世界選手権ミサノのレースに、
この週末に行きたいと聞きました。
しかし、それは何も言うことはありません。
＊ドゥカティのパドック裏で秘密裡に交渉する？
私は正しく彼の文を解釈する場合、
基本的にケーシーは、より全体GP世界では大きな喜びを
持っていません。
しかし、ドゥカティで、我々はまだ非常に才能のあるレーシングドライバーとして彼を尊敬し、彼は私たちに、タイトル、多くの勝利を与えています。
彼は確かに今29歳と非常に競争力がある可能性があります。
しかし、これまでのところ、私は彼がモトGP世界選手権でのフルタイムドライバーとして戻ってくることを意図していることを知りません。ケーシーは、彼の心を変更した場合...
彼はまだ確かに大きな成果を享受することが可能です。と彼はまだドゥカティ、チームで多くの従業員との良好な関係を持っています。
しかし、我々は、ケーシーは契約の下でホンダであることを忘れてはなりません。彼はこの会社のために鈴鹿で8時間の世界選手権のレースを駆動しています。」
パオロチャバッティーはストーナーがまだ非常にドゥカティにみなされていることを認めています。 "そして、ケーシーはまだのMotoGPライダーとして非常に競争力がある可能性があり、「ドゥカティ·マネージャーは確信しています。
パオロチャバッティーはストーナーがまだ非常にドゥカティにみなされていることを認めています。 "そして、ケーシーはまだのMotoGPライダーとして非常に競争力がある可能性があり、「ドゥカティ·マネージャーは確信しています。
「私たちは本当に親密ケーシーが大好きです。
我々は彼のオートバイレースの歴史の中で最も才能のあるドライバーのいずれかを検討してください。
ケーシーはまだ若いです。しかし、彼は3年前に辞任することを決定しました。私は彼がヨーロッパで再び生きることを想像することはできませんし、モトGP PROFI私になります。
それはほとんど彼の目標になることはありません。
ケーシーは、彼の心を変更した場合で
彼はいつでも私達（ドゥカティ）に連絡することができます。」
カタルーニャＧＰのときセテジベルノーと再会したケーシー。
Casey-Stoner-Comeback: Mehr als nur Gerüchte?
www.speedweek.com/.../Casey-Stoner-Comeback-Meh...このページを訳す
2 日前 - Es gibt vielfältige Gründe, warum sich die Gerüchteüber ein MotoGP-Comeback von Casey Stonerverdichten. Aber konkrete Hinweise existieren bisher nicht.
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FP1結果 WSBK第８戦サンマリノ ６／１９（金曜日）
２０１２年に引退した男が２年半のブランクの後に
トップタイムを記録した。
ビアッジ（今月４４歳）は恐るべき男だ！
1. マックスビアッジMax Biaggi ITA Red Devils Roma Aprilia RSV4 1m 35.684s
2. デイビスChaz Davies GBR Aruba.it Racing Ducati 1199R 1m 36.156s
3. レアJonathan Rea GBR Kawasaki Racing ZX-10R 1m 36.201s
4. Markus Reiterberger GER BMW S1000 RR 1m 36.240s
5. ギュントーリSylvain Guintoli FRA PATA Honda CBR1000RR 1m 36.343s
6. サイクスTom Sykes GBR Kawasaki Racing ZX-10R 1m 36.425s
7. トーレスJordi Torres ESP Red Devils Roma Aprilia RSV4 1m 36.456s
8. ローズAlex Lowes GBR Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 1m 36.460s
9. ハスラムLeon Haslam GBR Red Devils Roma Aprilia RSV4 1m 36.655s
10. バドビニAyrton Badovini ITA BMW Italia S1000RR 1m 36.771s
2. デイビスChaz Davies GBR Aruba.it Racing Ducati 1199R 1m 36.156s
3. レアJonathan Rea GBR Kawasaki Racing ZX-10R 1m 36.201s
4. Markus Reiterberger GER BMW S1000 RR 1m 36.240s
5. ギュントーリSylvain Guintoli FRA PATA Honda CBR1000RR 1m 36.343s
6. サイクスTom Sykes GBR Kawasaki Racing ZX-10R 1m 36.425s
7. トーレスJordi Torres ESP Red Devils Roma Aprilia RSV4 1m 36.456s
8. ローズAlex Lowes GBR Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 1m 36.460s
9. ハスラムLeon Haslam GBR Red Devils Roma Aprilia RSV4 1m 36.655s
10. バドビニAyrton Badovini ITA BMW Italia S1000RR 1m 36.771s
11. Leandro Mercado ARG Barni Ducati 1199R 1m 36.812s
12. Matteo Baiocco ITA Althea Ducati 1199R 1m 36.836s
13. カネッパNiccolò Canepa ITA Althea Ducati 1199R 1m 37.214s
14. スカッサLuca Scassa ITA Aruba.it Racing Ducati 1199R 1m 37.243s
15. David Salom ESP Pedercini Kawasaki ZX-10R 1m 37.481s
16. Roman Ramos ESP GO Eleven Kawasaki ZX-10R1m 37.655s
17. Michael van der Mark NED PATA Honda CBR1000RR 1m 37.742s
18. Randy de Puniet FRA Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 1m 38.570s
19. Christophe Ponsson FRA Pedercini Kawasaki ZX-10R 1m 39.583s
20. Santiago Barragan ESP Grillini Kawasaki ZX-10R 1m 40.113s
21. Gianluca Vizziello ITA Grillini Kawasaki ZX-10R 1m 40.211s
22. Imre Toth HUN Team Toth BMW S1000RR 1m 40.201s
NQ. Gabor Rizmayer HUN Team Toth BMW S1000RR 1m 43.467s
NQ. ジュリアーノDavide Giugliano ITA Aruba.it Racing Ducati 1199R Did not set time
NQ. < b>Leon Camier GBR MV Agusta F4 RR Did not set time
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FP2結果 WSBK第８戦サンマリノ ６／１９（金曜日）
マックスビアッジ／アプリリアRSV4、
FP1、FP2連続トップタイムを達成！
ビアッジが２０１２年に引退したとき余力を残しながら、
いや未練たらたらで引退した。
半分は歳なのでそろそろ引退すべきと考えたが、
半分はまだやりたい。
ハーフアンドハーフという雰囲気だった。
そのため、その後もレースに出たいという願望は常にあった。
昨年からアプリリアＭｏｔｏＧＰ、ＷＳＢＫバイクの開発に
参加しているのでレーシングスピードでコースを走り
まわっている。
そのためにも筋力トレーニングはかかせないと思う。
ベイリスのように何の準備もなしに参戦したこととは条件が違う。
しかし、ブランクがあることはたしかなことなので、
さすがに「ローマの皇帝」の異名をもつビアッジだけ
のことはある。
ビアッジはグランプリＧＰ２５０で４回、ＷＳＢＫで２回のチャンピオンを
獲得している。
また、今回と次の２戦だけのスポット参戦となる予定なので、
エンジンのライフのことを考えなくていい。
おそらく２機まで使えると思う。
通常なら全１３ラウンド、２６レースで６機に制限されている。
そのためエンジンをより回す方向でセッティングしていると思われる。
いわばビアッジスペシャルと呼べるエンジンを投入している
のではないだろうか？
ＦＰ１では２７４ｋを記録して最高速でもトップだったので、
そうじゃないかと思う。
より高回転まで回していることは間違いない。
ほかのライバルよりも５ｋは速い。
また、最高速を出すのがうまいライダーはいる。
ビアッジもそういうタイプのライダーだったかも？
小柄なのでその面では有利なことはたしかだ。
ビアッジが記録した1m 35.380s のタイムは、
昨年のＱ２上位と同等のタイムなのでかなり速い。
初日（金曜日）はビアッジにかき回されたが、
明日の２日目でカワサキ、ドゥカティファクトリーが挽回
してくると思う。
ミサノのコースは滑りやすいので、
そういう中どうトラクションをかけやすくするセッティング
ができるかがポイントだと思う。
カワサキＺＸ１０Ｒはコーナーの脱出でライバルに差を
つけてきたが、
そのことはライバル、アプリリア、ドゥカティ陣営の
証言で明らかになった。
それがカワサキ速さの秘密だった。
今日の初日、滑りやすいミサノのコースで
その利点を生かせなかったのか？
また、フロントからスリップダダウンする可能性もある。
昨年、マルクマルケスがフロントから滑って転倒した。
1. マックスビアッジMax Biaggi ITA Red Devils Roma Aprilia RSV4
1m 35.380s
2. ダビデジュリアーノDavide Giugliano ITA Aruba.it Racing
Ducati 1199R 1m 35.631s
3. チャズデイビスChaz Davies GBR Aruba.it Racing Ducati
1199R 1m 35.637s
4. ハスラムLeon Haslam GBR Red Devils Roma Aprilia RSV4 1m 35.652s
5. レアJonathan Rea GBR Kawasaki Racing ZX-10R 1m 35.672s
6. サイスクTom Sykes GBR Kawasaki Racing ZX-10R 1m 35.735s
7. トーレスJordi Torres ESP Red Devils Roma Aprilia RSV4 1m 35.966s
8. Leandro Mercado ARG Barni Ducati 1199R 1m 36.015s
9. ローズAlex Lowes GBR Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 1m 36.052s
10. Matteo Baiocco ITA Althea Ducati 1199R 1m 36.096s
5. レアJonathan Rea GBR Kawasaki Racing ZX-10R 1m 35.672s
6. サイスクTom Sykes GBR Kawasaki Racing ZX-10R 1m 35.735s
7. トーレスJordi Torres ESP Red Devils Roma Aprilia RSV4 1m 35.966s
8. Leandro Mercado ARG Barni Ducati 1199R 1m 36.015s
9. ローズAlex Lowes GBR Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 1m 36.052s
10. Matteo Baiocco ITA Althea Ducati 1199R 1m 36.096s
11. Sylvain Guintoli FRA PATA Honda CBR1000RR 1m 36.116s
12. Markus Reiterberger GER BMW S1000 RR 1m 36.186s
13. Ayrton Badovini ITA BMW Italia S1000RR 1m 36.510s
14. David Salom ESP Pedercini Kawasaki ZX-10R 1m 36.557s
12. Markus Reiterberger GER BMW S1000 RR 1m 36.186s
13. Ayrton Badovini ITA BMW Italia S1000RR 1m 36.510s
14. David Salom ESP Pedercini Kawasaki ZX-10R 1m 36.557s
15. キャミアーLeon Camier GBR MV Agusta F4 RR 1m 36.657s
MVアグスタのミサノでのホームレースのために特別な何かが来ています。
スーパーバイク世界からレオンキャミアーのバイクと彼の同僚のスーパースポーツは、イタリアのスターデザイナーによって装飾されました。
ミサノMVアグスタF4（WSBK）とF3（スーパースポーツ世界選手権）の
特別なデザインは、ミッソーニ、
その高価なのカラフルなストライプやジグザグマスターのために知られている
イタリアのファッション会社と共同で作成されました。
16. カネッパNiccolò Canepa ITA Althea Ducati 1199R 1m 36.796s
17. Michael van der Mark NED PATA Honda CBR1000RR 1m 36.841s
18. ドプニエRandy de Puniet FRA Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 1m 36.935s
19. Roman Ramos ESP GO Eleven Kawasaki ZX-10R1m 37.230s
20. ルカスカッサLuca Scassa ITA Aruba.it Racing Ducati 1199R 1m 37.243s
＊ドゥカティ・テストライダー
21. Gianluca Vizziello ITA Grillini Kawasaki ZX-10R 1m 38.772s
22. Christophe Ponsson FRA Pedercini Kawasaki ZX-10R 1m 38.931s
23. Santiago Barragan ESP Grillini Kawasaki ZX-10R 1m 39.493s
24. Gabor Rizmayer HUN Team Toth BMW S1000RR 1m 40.832s
25. Imre Toth HUN Team Toth BMW S1000RR 1m 43.190s
21. Gianluca Vizziello ITA Grillini Kawasaki ZX-10R 1m 38.772s
22. Christophe Ponsson FRA Pedercini Kawasaki ZX-10R 1m 38.931s
23. Santiago Barragan ESP Grillini Kawasaki ZX-10R 1m 39.493s
24. Gabor Rizmayer HUN Team Toth BMW S1000RR 1m 40.832s
25. Imre Toth HUN Team Toth BMW S1000RR 1m 43.190s
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2015 Harley-Davidson Street 750 Factory Racer by Shaw Speed & Custom photos & details
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Gsx-R 1000 VS Zx10R VS Rsv4
スズキGSX-R1000（2009）（カメラ搭載バイク）VS
カワサキニンジャZX10R（2011） VS
アプリリアRSV4（2010）
それにしても公道でバトルとは、．．．．．．
途中に鉄道の踏切があったが交差点らしきものもない。
クルマの交通量も少ない。
しかし、世界中のどこでも公道バトルはペケ。
サーキットでやりましょう。
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予選結果：WSBK第８戦サンマリノ ６／２０（土曜日）
http://www.crash.net/wsbk/results/220236/1/misano-superpole-qualifying-results-2.html
明日のレースはカワサキが勝つのか？
それともアプリリア、またはドゥカティなのか？
ミサノのコースは再舗装されてグリップレベルが向上
しているらしいが、ジュナサンレアによると昨年よりはいいよ。
というレベル。
ドゥカティパニガーレＲが今一歩伸びないのは、
スリッピーな路面と強大なトルクをもつパニガーレＲとの
マッチングを詰め切れなかったためか？
Ducati in SBK con la Panigale fino al 2017
Il regolamento, però, lascia poca libertà di intervento. Negli ultimi mesi si è parlato di una Ducati a quattro cilindri in cantiere…
“Non vediamo cambiamenti all’orizzonte da quel punto di vista, ma nemmeno pensiamo che il bi-cilindrico sia un punto critico. Lo dimostra anche la messa in produzione della 1299. E poi abbiamo un vantaggio rispetto alla maggior parte della concorrenza, dato sia dal travaso diretto di tecnologie tra MotoGP e SBK, riunite nello stesso reparto corse, che dal fatto che le quote di omologazione siano più facilmente gestibili in virtù dei nostri numeri sul mercato”.
規制は、しかし、行動の少し自由を残します。
ここ数カ月の間にドゥカティ四気筒の話がありました...
「私たちは、その観点から地平線上の変化が表示されませんが、
私たちの２気筒バイクは臨界点
（critical point、重大な局面、限界）にあると
思います。
また、1299の生産開始を示しています。
そして、私たちは同じレース部門に詰めのMotoGPとSBKの間の技術の
直接転送（同じ４気筒にすること）の両方で競争の最も上の利点を持って、
承認のの競争がよりあるという事実市場での当社の数のおかげで管理しやすい。"
臨界点とは？
今年はエンジン改造がほとんど認められないので、
パワーダウンが少ないパニガーレＲが有利と見られていた。
しかし、シーズンはじめからカワサキＺＸ１０Ｒの独走が続いている。
ところで、
パニガーレは２０１７年まで継続する話がある。
ロードバイクは１２９９に以降した。
すでにＷＳＢＫ用１１９９Ｒは臨界点に達していることを認めている。
とすると、
いよいよ４気筒へ以降か？
２０１６年秋のイタリアミラノショーで４気筒パニガーレ
プロトタイプを公開か？
２０１７年秋に量産版を公開して発売開始というシナリオ
となるか？
１）ＧＰ１５スタイルなのか？
アルミツインスパーフレーム＋新型Ｖ４エンジン？
２）ＧＰ１４．２搭載のＬ４エンジン＋
アルミツインスパーフレーム？
３）ＧＰ１４．２搭載のＬ４エンジン＋
パニガーレＲで実績のあるモノコックフレーム？
またはモノコックをピポットまで延長？
＊コスト圧縮が可能
量産版が３００万＋α
レース用Ｒが４００万～４万ユーロ
コストと販売したい台数で考えると２番目か３番目となるかな？
１番目はＲＣ２１３ＶーＳと同じ極少量だけ販売するＭｏｔｏＧＰレプリカ
となるだろう。
これ以上の排気量アップが認められたら？
それはライバルが許さないだろう。
しかし、Ｌ４／１０００ｃｃのパニガーレが出てきたら
ライバルは困ったことになるかもしれない。
ホンダ、ヤマハＭｏｔｏＧＰマシンと互角の速さをもつ
バイクがＷＳＢＫに下りてくる、出走することになる。
デスモでニューマチックバルブに対抗しているので、
コイルスプリング機構のスーパーバイクでは対打ち
できない。
圧倒的なパワーとなるだろう。
ＲＣ２１３Ｖ－ＳはＷＳＢＫには出られないので、
ドゥカティの一人勝ちになる可能性をはらんでいる。
ホンダが早期にＶ４バイクを出せば話は別だが？
ドゥカティは伝統のＬツインエンジンを継続させたいので、
ライバルは２気筒／１２９９の出走を認めるかもしれない。
しかし、Ｌツインの強大なトルク特性に苦しんでいるので、
そろそろ潮時かも？
ここミサノで勝てるかが分水嶺となるかもしれない。
ここにきてアプリリアが上位に並んだ。
ビアッジはこのコースでＭｏｔｏＧＰ、ＷＳＢＫバイク
を開発している。すでに２５００ｋも走り込んでいる、
そのセッティングデータが生かされたのではないだろうか？
1位、トムサイクス／カワサキＺＸ１０Ｒ
ＦＰ３のタイムアタックに失敗したのでＱ１に出走。
しかし、ＰＰを獲得した。
２位、レオンハスラム／アプリリアＲＳＶ４
３位、ダビデジュリアーノ／ドゥカティパニガーレＲ
４位、ジョナサンレア／カワサキＺＸ１０Ｒ
５位、マックスビアッジ／アプリリアＲＳＶ４
さすがにＰＰを狙うことは無理だったようだ。
６位、ジョルディートーレス／アプリリアＲＳＶ４
７位、アレックスローズ／スズキＧＳＸ－Ｒ１０００
８位、アイルトンバドビニ／ＢＭＷ Ｓ１０００ＲＲ
９位、シルバインギュントーリ／ＣＢＲ１０００ＲＲ
１０位、ミケーレピロ／ドゥカティパニガーレＲ
＊ルカスカッサ転倒負傷のため急遽ＭｏｔｏＧＰテスト
ライダーのピロが代役で出走した。
イタリア国内選手権でパニガーレＲを走らせて
いるのですぐに適応できたようだ。
しかし、国内選手権ではミシュランを履いている
のでピレリの限界がわからないと話している。
↧
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ＨＲＣ ＲＣ２１３V開発の秘密を明かす
MotoGPで勝つための戦略、裏事情をHRC中本氏が明かす ...
car.watch.impress.co.jp/docs/news/20150605_705625.html
2015/06/05 - 6月4日、製造業向けのソフトウェア「3Dエクスペリエンス・プラットフォーム」を提供するダッソー・システムズの年次イベント「3DEXPERIENCE FORUM Japan 2015」で、MotoGP世界選手権などに参戦する本田技研工業のワークスチーム「 ...勝つのに必要なのは「強いライダーと強いマシン、よいチーム運営」
中本氏は、そのMotoGPにおいて勝ち続ける「強いチーム」に必要な要素として、「強いライダー」「強いマシン」、そして「よいレース運営」の3つを挙げ、「これらがすべてそろわないとチャンピオンは獲れない」と語った。
まず「強いライダー」をどのようにして獲得
２年連続チャンピオンのマルク・マルケス選手を例に、当時の125ccクラス（現Moto3クラス）のチャンピオンを彼が獲得した瞬間に「青田買いのように」契約
契約金は、日本国内のスポーツ選手で最も高額とされる読売巨人軍の阿部慎之助選手を引き合いに、「（彼の年俸が6億円という前提で）マルケス選手はその3倍くらい
１８億ということ？
最適なツールでPDCAサイクルを高速に回す
「作図」の部分ではダッソー・システムズのソフトウェアでパーツの設計、強度・剛性計算などを行っており、設計の効率化を図っているという。
具体的には、車体（フレーム）に関してはジオメトリーを変えることはあまりないが、
剛性は「どちらかというと落とす方向」（中本氏）。
特に水平方向の剛性（横剛性？）は年々明らかに低下させており、
垂直方向の剛性とねじれ剛性もほとんど変えないか、ごくわずかに落とす傾向にある。
シフトチェンジ時のロスを極限まで削減するシームレスミッション、
2足歩行ロボットASIMOの技術を転用したジャイロセンサーをはじめとする30個以上のセンサー、車速とコーナリングGから導き出されるタイヤのグリップ限界値ギリギリにエンジントルクを合わせる制御プログラム
「一番重要なのはネバーギブアップ」
3つ目の「よいチーム運営」においては、優秀なスタッフの存在を第1に挙げ、「経験豊富な人をいかに集めるかが勝負」だとする。とりわけ2010年からHRCに加わり、Repsol Honda Teamの代表としてチーム運営や広報などを担当するイタリア人のリビオ・スッポ氏は、ヨーロッパの文化を知悉している
３本の矢がいかに素晴らしいかはわかったらから、
可及的速やかに今年のＲＣ２１３Ｖで勝つことを考えてく
ださいよ。
その４番目のそれを考える人が重要でしょ？
また、現状を分析して方向性を進言できる参謀役はいますか？
↧
レース１結果：WSBK第８戦サンマリノ ６／２１（日曜日）
1. トムサイクスTom Sykes GBR Kawasaki Racing ZX-10R 21 laps
2. ショナサンレアJonathan Rea GBR Kawasaki Racing ZX-10R
+3.613
3. チャズデイビスChaz Davies GBR Aruba.it Racing Ducati 1199R
+4.178s
4. ジュリアーノDavide Giugliano ITA Aruba.it Racing Ducati 1199R +5.944s
5. ハスラムLeon Haslam GBR Red Devils Roma Aprilia RSV4 +12.155s
5. ハスラムLeon Haslam GBR Red Devils Roma Aprilia RSV4 +12.155s
6. ビアッジMax Biaggi ITA Red Devils Roma Aprilia RSV4 +12.352s
7. バドビニAyrton Badovini ITA BMW Italia S1000RR +18.145s
8. ピロMichele Pirro ITA Aruba.it Racing Ducati 1199R +18.145s
9. ギュントーリSylvain Guintoli FRA PATA Honda CBR1000RR +20.088s
10. ﾏｲｹｽﾌｧﾝﾃﾞﾙﾏｰﾑMichael van der Mark NED PATA Honda CBR1000RR +20.282s
11. Leandro Mercado ARG Barni Ducati 1199R +24.195s
12. ローズAlex Lowes GBR Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 +26.625s
8. ピロMichele Pirro ITA Aruba.it Racing Ducati 1199R +18.145s
9. ギュントーリSylvain Guintoli FRA PATA Honda CBR1000RR +20.088s
10. ﾏｲｹｽﾌｧﾝﾃﾞﾙﾏｰﾑMichael van der Mark NED PATA Honda CBR1000RR +20.282s
11. Leandro Mercado ARG Barni Ducati 1199R +24.195s
12. ローズAlex Lowes GBR Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 +26.625s
13. レオンキャミアーLeon Camier GBR MV Agusta F4 RR +26.719s
20番手スタートから+26.719s差の１３番フィニッシュは悪くないと
思う。電子制御の改良とスイングアームを一新したそうだ。
ちょっと長くなったような印象がある。
次はパワーアップしたエンジンとなるはずだ。
ステップバイステップでバイクを改良してゆく戦略だそうだ。
14. Roman Ramos ESP GO Eleven Kawasaki ZX-10R+31.898s
15. Matteo Baiocco ITA Althea Ducati 1199R +32.643s
16. Markus Reiterberger GER BMW S1000 RR +36.833s
17. David Salom ESP Pedercini Kawasaki ZX-10R +42.514s
18. Christophe Ponsson FRA Pedercini Kawasaki ZX-10R +70.247s
19. Santiago Barragan ESP Grillini Kawasaki ZX-10R +70.536s
20. Gianluca Vizziello ITA Grillini Kawasaki ZX-10R +88.191s
21. Gabor Rizmayer HUN Team Toth BMW S1000RR +98.856s
22. Imre Toth HUN Team Toth BMW S1000RR +1 lap
DNF. Niccolò Canepa ITA Althea Ducati 1199R 7 laps
DNF. Randy de Puniet FRA Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 11 laps
DNF. Jordi Torres ESP Red Devils Roma Aprilia RSV4 19 laps
15. Matteo Baiocco ITA Althea Ducati 1199R +32.643s
16. Markus Reiterberger GER BMW S1000 RR +36.833s
17. David Salom ESP Pedercini Kawasaki ZX-10R +42.514s
18. Christophe Ponsson FRA Pedercini Kawasaki ZX-10R +70.247s
19. Santiago Barragan ESP Grillini Kawasaki ZX-10R +70.536s
20. Gianluca Vizziello ITA Grillini Kawasaki ZX-10R +88.191s
21. Gabor Rizmayer HUN Team Toth BMW S1000RR +98.856s
22. Imre Toth HUN Team Toth BMW S1000RR +1 lap
DNF. Niccolò Canepa ITA Althea Ducati 1199R 7 laps
DNF. Randy de Puniet FRA Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 11 laps
DNF. Jordi Torres ESP Red Devils Roma Aprilia RSV4 19 laps
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レース２結果：WSBK第８戦サンマリノ ６／２１（日曜日）
ジョナサンレア／カワサキZX10Rの勝利！
ジュリアーノ／パニガーレRの後ろでタイヤを温存して、
最後の３周でスパートした。
ジュリアーノには抜き返す余力はなかった。
レアはレース中に３４秒台のタイムを出せるほど、
余裕があった、伸びしろが残されていた。
昨年１０連勝したマルクマルケスの走りを見るかのようだ。
1. ジョナサンレアJonathan Rea GBR Kawasaki Racing ZX-10R
21 laps
身体全体をインにあずけてバイクをフルバンク。
逆ハンを切りつつ、リアを流しながらコーナーから立ち上がる
豪快なライディング。
それでもカワサキが先行する。2. ダビデジュリアーノDavide Giugliano ITA Aruba.it Racing
Ducati 1199R +1.290s
今回は勝てるのではないか？
そう考えていたが、またしてもカワサキに先行されてしまった。
どうやったら勝てる？
それを見つけ出すしかない。
カワサキのようにコーナー出口の加速を良くする。
パワー／トルクがあってもタイヤが空転しては意味がない。
トラクションのかかりを良くして加速に繋げる。
それを可能にするには？
たとえば、
モノアームを止めて両持ちスイングアームにする。
またはシームレストランスミッションを搭載する。
ロードバイクには必要のない装備だが、
ライバルはどこも搭載していない。
次期パニガーレRに搭載してみては？
コストとの兼ね合いがあると思う。
４気筒の話があるが、
すぐには形にはならないので、
その前にLツインでやれることはなんでもやるべきだろう。
3. レオンハスラムLeon Haslam GBR Red Devils Roma
Aprilia RSV4 +2.436s
4. デイビスChaz Davies GBR Aruba.it Racing Ducati 1199R +2.514s
5. サイクスTom Sykes GBR Kawasaki Racing ZX-10R +5.694s
5. サイクスTom Sykes GBR Kawasaki Racing ZX-10R +5.694s
6. ビアッジMax Biaggi ITA Red Devils Roma Aprilia RSV4 +5.911s
7. トーレスJordi Torres ESP Red Devils Roma Aprilia RSV4 +7.075
8. ピロMichele Pirro ITA Aruba.it Racing Ducati 1199R +10.159s
9. ギュントーリSylvain Guintoli FRA PATA Honda CBR1000RR +17.476s
10.ﾏｲｹﾙﾌｧﾝﾃﾞﾙﾏｰｸ Michael van der Mark NED PATA Honda CBR1000RR +17.589s
11. バドビニAyrton Badovini ITA BMW Italia S1000RR +21.744s
12. カネッパNiccolò Canepa ITA Althea Ducati 1199R +26.599s
13. Markus Reiterberger GER BMW S1000 RR +30.402s
14. Roman Ramos ESP GO Eleven Kawasaki ZX-10R+36.000s
15. David Salom ESP Pedercini Kawasaki ZX-10R +36.186s
8. ピロMichele Pirro ITA Aruba.it Racing Ducati 1199R +10.159s
9. ギュントーリSylvain Guintoli FRA PATA Honda CBR1000RR +17.476s
10.ﾏｲｹﾙﾌｧﾝﾃﾞﾙﾏｰｸ Michael van der Mark NED PATA Honda CBR1000RR +17.589s
11. バドビニAyrton Badovini ITA BMW Italia S1000RR +21.744s
12. カネッパNiccolò Canepa ITA Althea Ducati 1199R +26.599s
13. Markus Reiterberger GER BMW S1000 RR +30.402s
14. Roman Ramos ESP GO Eleven Kawasaki ZX-10R+36.000s
15. David Salom ESP Pedercini Kawasaki ZX-10R +36.186s
16. レオンキャミアーLeon Camier GBR MV Agusta F4 RR +37.572s
17. ドプニエRandy de Puniet FRA Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 +37.572s
18. Christophe Ponsson FRA Pedercini Kawasaki ZX-10R +70.593s
19. Gianluca Vizziello ITA Grillini Kawasaki ZX-10R +76.119s
20. Santiago Barragan ESP Grillini Kawasaki ZX-10R +76.177s
21. Gabor Rizmayer HUN Team Toth BMW S1000RR +91.041s
22. Imre Toth HUN Team Toth BMW S1000RR +2 laps
DNF. Matteo Baiocco ITA Althea Ducati 1199R 6 laps
DNF. Alex Lowes GBR Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 13 laps
DNF. Leandro Mercado ARG Barni Ducati 1199R 18 laps
18. Christophe Ponsson FRA Pedercini Kawasaki ZX-10R +70.593s
19. Gianluca Vizziello ITA Grillini Kawasaki ZX-10R +76.119s
20. Santiago Barragan ESP Grillini Kawasaki ZX-10R +76.177s
21. Gabor Rizmayer HUN Team Toth BMW S1000RR +91.041s
22. Imre Toth HUN Team Toth BMW S1000RR +2 laps
DNF. Matteo Baiocco ITA Althea Ducati 1199R 6 laps
DNF. Alex Lowes GBR Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 13 laps
DNF. Leandro Mercado ARG Barni Ducati 1199R 18 laps
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空気圧：ホンダCBR250RR通信
戦国時代の藤橋城跡と青梅でも珍しい水田
梅雨真っ盛りだが、
その晴れ間にＣＢＲ２５０ＲＲを走らせた。
前回の走りでなにかがおかしい。
気持ちよくない。
直竹宿のクランク、成木１丁目先の低速直角カーブ、
岩倉大橋の左折、
低速の右折、左折で問題が発生していた？
右折左折でフロントタイヤがひっかかる
ような印象がある。
その原因はなに？
ステムの動きが悪いのか？
それともフロントフォークの伸縮に問題があるのか？
そこでまず、ステアリングシステム下部にゾイルスプレー
を塗布した。
＊これはお勧めできない。自己責任でやっている。
そして空気圧（チッソガス充填）を調整した。
フロントタイヤを少し高く、リアタイヤを少し低く設定した。
それでかなり良くなった。
その後、さらに調整した。
最終的にはフロント２．１ｋｇ、リア２．２ｋｇとした。
これで違和感は解消された。
気持ちの良い走りが戻ってきた。
ＣＢＲのリアタイヤは本来のサイズではない。
１４０－７０／１７を履かせている。
ほんとうは１４０－６０／１７なので
リアが高くなるのでマッチングが悪いのかもしれない。
リアはレース用タイヤとして使用されるものだ。
先が尖っているのでフルバンクに持ち込みやすいらしい。
その原因だが、
気温と路面温度が上昇したことで
リアが熱膨張したためではないかと思っている。
フロントは風が直接あたるので冷える。
しかし、ブレーキングの繰り返しで空気圧が減っていく。
その前後の差が大きくなると違和感が出始める
と考えている。
リアタイヤがフロントを押しているような現象なのかもしれない。
また、ステムベアリングの摩耗も考えられる。
あるポイントで動きが悪いのか？
バイク屋でサイドスタンドを軸にしてフロントを浮かして
動きを見たが、問題があるほどでもなかった。
それともゾイルスプレーの効果で動きがスムーズに
なったのか？
それはわからない。
２万ｋ以上走行のＣＢＲなので、
古いバイクとはそういうものだろう。
そこを修理すること距離を延ばすことが可能になる。
サーキットで使用したタイヤなので、
タイヤのだんぺりも考えられる。
サーキットで特定のコーナーばかに負荷がかかると
左右で差ができるのか？
タイヤサイドが溶けるほどの激しさは、
タイヤの内部まで変質させてはいないだろうか？
しかし、NSRに履かせていたα１２も
３年の使用でだんべりしていたが、
そういう印象はなかった。
左側だけが摩耗してスリップラインにたっしていた。
サーキット走行の負荷のかかりかたとは違う。
とりあえず、いまはこれで良し。
ところで、
今年のはじめから６０歳で定年退職後の人生の
ことが気になりはじめた。
後、６年しかない。
また、母親が８７歳になるが、
実家の大きな家に一人で住んでいる。
６０歳を境にして自宅を売却して地元に戻るべき
なのか？
それはまだ整理がつかない。
それとも東京で暮らしてゆくのか？
バイク関係の借金は６０歳までなんとかできることは
わかった。
最後の3年で自己資金をためて
退職金の一部と合わせれば住宅ローンを繰り上げ
返済できそうなこともわかった。
あとは無借金になりそうなので、
定年後の職を見つければ暮らしをたてることはできる
だろう。
６０歳を過ぎたら、
秘密の地下格納庫に置いているガンマ５００を整備
して優雅に流すことが将来の夢だ。
私の場合は家族がいないので、
自分一人のことだけを考えればいい。
残念だが、いままで自分の家族を持つ夢は
叶えられなかった。
子供の成長を見る楽しみもなかった。
しかし、後６年の間に人生のパートナー
をみつける願望も捨てていない。
しかし、いままで病気をしたり、怪我をしたり、
心の病に侵されることはあったが、
生きてこられた。
それは幸運なことだったといえるだろう。
そのことに感謝しつつ、
次のことを考えなくてはいけないと思う。
最近、ようやく心の病から脱却できそう
だと感じている。
しかし、いまでも恐怖が突然襲ってくる
ことがある。
そうなると、．．．．．．
他人にはそのことはわからない。
最近気になっていることは、
会社の友人のことなんだ。
なんども会社を長期休業していたが、
なんとかこの１年働いてきた。
しかし、４月、５月でまた会社を休みがち
になった。
いまの彼は気候変動により体調を崩すことが多い。
心の病を負っていることある。
幸いなことに両親が健在なので、
自宅から通勤している。
努力や根性ではなんともならない厳しい現実だ。
自己責任と言われても、
鞭を打つだけだ。
私が彼にしてあげられるのは、
声をかけて話を聞いてあげること。
最近はガンダムオリジンの話をした。
ジオンはどうやった建国されたのか？
説教じみたことは一切言わない。
それでなんとか心の平安を取り戻してほしい。
ほかにもかつて一緒に仕事をした友人の一人が、
長らく心の病で休業している。
すでに３度目の長期休業に入っている。
もし、今度、復帰できないと、
休業期間満了で解雇ということになる。
彼は奥さんに生活を支えてもらっている。
聞くところによると抗うつ剤の処方が誤っていたため、
余計にひどくなったらしい。
彼はソフトウエア開発のスペシャリストで
Windows ３．１のすべてを理解していた。
異才の、
いや、天才肌のエンジニアだった。
それを私の部署に引き抜いたので責任を感じている。
私の会社は大手の子会社なので、
社員に対する待遇はいいほうだと思う。
しかし、休んでいる間は無給となる。
その間、傷病手当金が出るがそれで生活を支えることは
到底できない。
なんとかできないものか？
人生たんたんとつつがなく過ごせることが
一番の幸せなのかもしれない。
当然山もあり、谷もある。
そういう中で夢を実現できれば充実した人生
といえるだろう。
つつがないく６０歳で定年退職することが
第一の希望だが、
第一の希望だが、
その間に６５歳まで働ける再就職先を
みつけることも考えている。
みつけることも考えている。
いまのスキルを活かして大学のスタッフ
になること。
若い人を育てるお手伝いをする。
それが可能だった場合、
早期定年退職することになる。
住宅ローンがあるので、
その返済に困らない収入が必要なことが第一条件だ。
その返済に困らない収入が必要なことが第一条件だ。
スキルアップのために
いまTOEICの（英検）に再び取り込んでいる。
他のコンピュータに関連した資格取得も考えている。
再就職の際、
それは大きな武器となる。
それは大きな武器となる。
それとは別に個人で仕事をする。
それはまだ見えてこない。
いままで真剣に考えてこなかったからだ。
それはまだ見えてこない。
いままで真剣に考えてこなかったからだ。
まずは人脈作りかな？
個人でやる場合、
それが一番重要ではないだろうか？
最近、居酒屋（３年？）をたたんで、
昔の仕事に戻った友人がいる。
まずは会って話を聞いてみることにしよう。
彼はいわばプランナーなので、
彼の話は大いに参考になるだろう。
彼の話は大いに参考になるだろう。
考えが甘いとか、経験が足りない
などと罵声を浴びせられるかもしれないが、
それはそれだ。
聞きたいことを聞き出せば、
後は「ありがとう」
と謝辞を述べておけばよし。
私はどうも聞き役になることが多いので、
だんだんと現状の不満をぶつけられることが多い。
それだけ本音を聞き出すことができるわけだ。
その後、また今度会おうというと
了解となる。
相手から連絡を待つよりも、
こちらから手を伸ばすことだろうと思う。
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スズキ GSX-S1000 ABS／GSX-S1000F ABS 製品説明会ダイジェスト
2015/06/19 に公開
2015年6月17日、スズキワールド新宿にて開催されたスズキ GSX-S1000 ABS／GSX-S1000F ABS 製品説明会の模様をダイジェストでお送りします。
走行性能やフィーリングにこだわりぬいた結果、敢えて現行型ではなく2005年～2008年型GSX-R1000(K5)のエンジンを採用。スーパースポーツ用としてはロングストロークで扱いやすいと定評があったパワーユニットを得たことで、ロードスポーツモデルとして重要な要素である豊な低中速トルクを実現しているそうです。また、その一方でエンジンのチューニング自体は過度に低中回転域を意識したものではなく、むしろ高回転域に向かって立ち上がるトルクカーブや吸排気音による「高揚感」を追求しているとのこと。
価格も比較的リーズナブルですし、市場での評価も高かったあのK5用エンジンを採用したバイクを新車で買えるのですから、ファンにとってはとても魅力的なバイクだといえるのではないでしょうか。
【関連ページ】
スズキ GSX-S1000 ABS商品概要
http://www1.suzuki.co.jp/motor/produc...
スズキ GSX-S1000F ABS商品概要
http://www1.suzuki.co.jp/motor/produc...
走行性能やフィーリングにこだわりぬいた結果、敢えて現行型ではなく2005年～2008年型GSX-R1000(K5)のエンジンを採用。スーパースポーツ用としてはロングストロークで扱いやすいと定評があったパワーユニットを得たことで、ロードスポーツモデルとして重要な要素である豊な低中速トルクを実現しているそうです。また、その一方でエンジンのチューニング自体は過度に低中回転域を意識したものではなく、むしろ高回転域に向かって立ち上がるトルクカーブや吸排気音による「高揚感」を追求しているとのこと。
価格も比較的リーズナブルですし、市場での評価も高かったあのK5用エンジンを採用したバイクを新車で買えるのですから、ファンにとってはとても魅力的なバイクだといえるのではないでしょうか。
【関連ページ】
スズキ GSX-S1000 ABS商品概要
http://www1.suzuki.co.jp/motor/produc...
スズキ GSX-S1000F ABS商品概要
http://www1.suzuki.co.jp/motor/produc...
路面と格闘すること疲れた貴兄に、
お勧めしたい１台。
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ミシュラン パワー スーパースポーツ エボ・タイヤレビュー (CBR1000RR/MT-09 ABS/899 Panigale)
2015/06/15 に公開
2015年6月2日、筑波サーキット・コース1000にてミシュランの最新ハイグリップスポーツタイヤ「POWER SUPERSPORT EVO （パワー スーパースポーツ エボ）」のメディア向け試乗会が開催されました。
そこで今回は、その新作タイヤのサーキットインプレッションおよびロードインプレッションをお送りします。
前後ともにトレッドパターンは従来品のパワー スーパースポーツと同様でありながら、ACT（Adaptive Casing Technology /アダプティブ・ケーシング・テクノロジー）と呼ばれる内部構造とブラックカーボンを使用したレーシングコンパウンドを採用することで、より高い走行性能を実現したPOWER SUPERSPORT EVO。
前後ともにトレッドパターンは従来品のパワー スーパースポーツと同様でありながら、ACT（Adaptive Casing Technology /アダプティブ・ケーシング・テクノロジー）と呼ばれる内部構造とブラックカーボンを使用したレーシングコンパウンドを採用することで、より高い走行性能を実現したPOWER SUPERSPORT EVO。
まだ日本では発売されていませんが、既に3月の段階でその存在はアナウンスされていただけに、情報を待ち望んでいた方も多いのではないでしょうか。
ということで今回はジャーナリストおよび現役レーシングライダーとして活躍中の伊丹孝裕さんにサーキットおよびワインディングでライディングしていただき、注目の新作タイヤのレビューをたっぷりとお送りします。
【関連ページ】
日本ミシュランタイヤ ニュースリリース
http://www.michelin.co.jp/Home/News-P...
ということで今回はジャーナリストおよび現役レーシングライダーとして活躍中の伊丹孝裕さんにサーキットおよびワインディングでライディングしていただき、注目の新作タイヤのレビューをたっぷりとお送りします。
【関連ページ】
日本ミシュランタイヤ ニュースリリース
http://www.michelin.co.jp/Home/News-P...
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2016 MotoGPユンピュータソフトウエアについて
Einheits-Elektronik 2016: Die neue MotoGP-Ära beginnt
www.speedweek.com/motogp/.../Einheits-Elektronik-2...このページを訳す
3 日前 - Die alte MotoGP-WM ist tot. Lang lebe die neue. Nur noch ein MotoGP-Rennen, dann beginnt die Ärä der Einheits-Elektronik. Die Entwicklung der elektronischen Motorsteuerung wird bei den Werksteams per 30. Juni 2015 ...ユニティエレクトロニクス2016：
新MotoGPクラスの時代が始まります
36：19.06.2015-17 -
36：19.06.2015-17 -
7月から、ホンダ、ヤマハとドゥカティの専門家が共同でそれが詳細なタイムテーブルで2016年にMotoGPの世界選手権のためのユニットソフトウェアを書きます。
古いモトGP世界選手権は死んでいる。ロング新住んでいます。
唯一のモトGPのレースは、
古いモトGP世界選手権は死んでいる。ロング新住んでいます。
唯一のモトGPのレースは、
その後aerae単位エレクトロニクスが開始されます。
電子エンジン制御装置の開発は2015年6月30日によってファクトリーチームで凍結されています。
すでに先週の月曜日（6月15日）は、モトGP世界選手権、
電子エンジン制御装置の開発は2015年6月30日によってファクトリーチームで凍結されています。
すでに先週の月曜日（6月15日）は、モトGP世界選手権、
2016必須ドルナに関係するすべてのメーカーに納入するソフトウェアの第二部を有している。アッセンで唯一のレースは、ステーションは、そのソフトウェア開発（メーカー独自）を凍結する必要があります。
その後、ホンダ、ヤマハとドゥカティの専門家は、テーブルで一緒に座って、今後のユニットソフトウェアに含まれるべき変更を決定しています。
したがって、モトGP世界選手権の電子将来のための作業を
したがって、モトGP世界選手権の電子将来のための作業を
開始します。
数年前にはいまの状況は想像もできませんでした。
数年前にはいまの状況は想像もできませんでした。
単一の電子回路によって初めて話があったように、
ホンダはさらに、モトGP世界選手権からの撤退と脅しました。
ドゥカティは、嫌悪感は限られていました。
ドゥカティは、嫌悪感は限られていました。
イタリア人は、彼らが唯一の電子レベリングから利益を得ることができる、何を獲得していません。
最後にホンダは折れ、ヤマハは、具体的に表現しないと中立んでした。
マネッティマレリは、過去3年間に不十分として課税されたベースをオープンチームを開発しました。
そのため、今3、4年前に尽力した3作品のミックス。テキサス-GP 2015ホンダとヤマハはまたドゥカティは、入力を提供することができるソフトウェアを共有し、主に書き公然の秘密であるからです。
最後にホンダは折れ、ヤマハは、具体的に表現しないと中立んでした。
マネッティマレリは、過去3年間に不十分として課税されたベースをオープンチームを開発しました。
そのため、今3、4年前に尽力した3作品のミックス。テキサス-GP 2015ホンダとヤマハはまたドゥカティは、入力を提供することができるソフトウェアを共有し、主に書き公然の秘密であるからです。
この共同開発の結果は、すべてのチームやメーカーによって2016年に使用されます。
マネッティマレリの起訴、イタリア人の破産の実際のデジタル宣言。
今MotoGPのソフトウェアは、すべての作品とドライバを満たすように設計されているされています。
すでに4月中旬、それはメーカーのエンジンを始動し、
マネッティマレリの起訴、イタリア人の破産の実際のデジタル宣言。
今MotoGPのソフトウェアは、すべての作品とドライバを満たすように設計されているされています。
すでに4月中旬、それはメーカーのエンジンを始動し、
エンジンを実行するためにする必要があり、すべての部分だった、ソフトウェア·パッケージを与えられました。
このシステムは、2016エンジンを搭載した最初のベンチテストのための早期のメーカーを取りました。
ソフトウェアのセカンドヴァージョンは、
ソフトウェアのセカンドヴァージョンは、
6月15日のデリバリーされています。
これらのシステムは、オートバイを制御するあるので -
コントロール、トラクションコントロール、エンジンブレーキ、アンチウイリーシステムを起動します。
すでにホンダ、ヤマハ、ドゥカティのオープンクラス
バイクでテストされているのだろうか？
「ソフトウェアの凍結は6月30日に開催される、
「コラードCecchinelli、技術のディレクターは、
ドルナで述べています。 「この凍結はない作品に、それぞれのチームによって行われます。
テック3については、例えば、モビスターチームの作品とは異なるバージョンのソフトウェアを使用することがあります。
7月12日にドイツの世界選手権のレースによると、
我々は、ソフトウェア・アーカイブを手渡されます。
それが安全に来るときにのみその時から、変更が許可されます。
そして、それはMSMAの他のすべてのメンバーが同意しなければならない、これは、製造者の同盟です。 Andersrumも同様です。私たちは6月15日に配布されたソフトウェアについての何かを変更したい場合、我々はすべての生産者の同意を必要としています。」
制御プロセスは、「ソフトウェアの変更検出プログラム」によって監督されています。
"我々は、2015年のダウンロード内の残りのすべてのレースはすべて、各トレーニングの後、ソフトウェアを利用した、と私たちのアーカイブされたソフトウェアを使用して、それらを比較することができ、「Cecchinelli氏は述べています。 「私たちのプログラムは、変化の検出を追跡すると、我々が介入することができます。」
ソフトウェア開発凍結：作品に
レプソル、LCRとマルクVDS、プラスモビスター、テック3、ドゥカティ·コルセとプラマックのためのように、ソフトウェアの「凍結」は、ホンダ、ヤマハとドゥカティからのすべてのファクトリーバイクに適用されます。
スズキとアプリリアはまだ2015年に、独自のエンジン管理と作業を続けることができます。
2016年に予定通りならば、マレリECU今日のオープンクラスが使用されている、
制御プロセスは、「ソフトウェアの変更検出プログラム」によって監督されています。
"我々は、2015年のダウンロード内の残りのすべてのレースはすべて、各トレーニングの後、ソフトウェアを利用した、と私たちのアーカイブされたソフトウェアを使用して、それらを比較することができ、「Cecchinelli氏は述べています。 「私たちのプログラムは、変化の検出を追跡すると、我々が介入することができます。」
ソフトウェア開発凍結：作品に
レプソル、LCRとマルクVDS、プラスモビスター、テック3、ドゥカティ·コルセとプラマックのためのように、ソフトウェアの「凍結」は、ホンダ、ヤマハとドゥカティからのすべてのファクトリーバイクに適用されます。
スズキとアプリリアはまだ2015年に、独自のエンジン管理と作業を続けることができます。
2016年に予定通りならば、マレリECU今日のオープンクラスが使用されている、
これは劇的ホンダ、ヤマハとドゥカティの今日のファクトリーソフトウェアのレベルと質的に劣るであろう。
「三世代は、「ステファン·ブラドルフォワード·クルーチーフセルジオバーベナは述べています。
しかし、関与素晴らしい仕事は当然、
しかし、関与素晴らしい仕事は当然、
彼らは今、自分自身の問題の世話をするように、任意の技術の先祖返りを体験したいです。モータ制御装置は、すべての作品が許容し、物議マレリシステムよりも洗練され2016年です。
標準ECU（電子制御ユニット）は、コスト削減と機会を増やすために貢献することです。そして、それは、KTM、将来の新規参入のための生活を楽にする必要があります。
KTMは、将来の標準ECUの最初のバージョンこのリストに記載されていない他の生産と全く同じ時間でした。
簡単に言うと：のみECUと基地局のファームウェア2016マレリが来る、ソフトウェアのすべての戦略は作品ホンダ、ヤマハとドゥカティによって寄与されます。
ダッシュボードと6軸慣性プラットフォームは作品やチームのためのオプションであるスキュー決意を、購入した人から。
"そして、これらすべての戦略その後グラブとして、これまでのところそれは私にははっきりしない人は、「有名な（と長い間苦しんできた）のMotoGPエレクトロニクスをため息をつきました。
標準ECU（電子制御ユニット）は、コスト削減と機会を増やすために貢献することです。そして、それは、KTM、将来の新規参入のための生活を楽にする必要があります。
KTMは、将来の標準ECUの最初のバージョンこのリストに記載されていない他の生産と全く同じ時間でした。
簡単に言うと：のみECUと基地局のファームウェア2016マレリが来る、ソフトウェアのすべての戦略は作品ホンダ、ヤマハとドゥカティによって寄与されます。
ダッシュボードと6軸慣性プラットフォームは作品やチームのためのオプションであるスキュー決意を、購入した人から。
"そして、これらすべての戦略その後グラブとして、これまでのところそれは私にははっきりしない人は、「有名な（と長い間苦しんできた）のMotoGPエレクトロニクスをため息をつきました。
ナンちゃんずコメント
まずは方向性が定まってめでたいことだ。
しかし、１本の共通ソフトウエアですべてのバイクの
コントローールが可能なのだろうか？
おそらく現状のファクトリ―ソフトウエア機能の
９０％前後くらいは可能になるのではないだろうか？
しかし、残りの１０％が問題だ。
メーカー独自の技術が詰まった領域だと思う。
かゆいところに手が届かないことになるのでは？
燃料は２０Ｌ→２２Ｌまで認められるので、
省燃費制御はさして重要でなくなるだろ。
しかし、マルケスが得意としているスーパーブレーキング
がいままでどおりできるかはわからない。
たとえば、
先日の講演会でいまの電子制御技術について
ＨＲＣの中本さんが語っている。
これからはこういった緻密な制御ができないの公開
したのか？
その真意はわからないが、
シフトチェンジ時のロスを極限まで削減する
シームレスミッション、
2足歩行ロボットASIMOの技術を転用したジャイロセンサーをはじめとする30個以上のセンサー、車速とコーナリングGから導き出されるタイヤのグリップ限界値ギリギリにエンジントルクを合わせる制御プログラム
２０１６年からは、こういった制御はできないだろう。
また、どこまで技術を公開するかもわからない。
２０１６年から前後１７インチミシュランタイヤに
変更されることもあり、
バイクの作り方を変えてゆくことになるだろう。
電子制御で差をつけられなくなるので、
エンジンとシャーシそのものの能力を上げる必要がある。
おそらくＢＳフロントタイヤがもっている、
スーパーハイグリップは期待できないだろう。
とするとライダーはミシュランタイヤに合わせてライディングを
変える必要がある。
なにもかも新しくなる。
それがだれに味方するのか？
ホンダ？ ヤマハ？、ドゥカティ？、スズキ？
マルケス、ロッシ、ロレンソ、
アレーシーエスパルガロ？
シーズン終了後のバレンシアテストで
方向性が明らかになはずだ。
ホンダはＶ４エンジンがたたき出すパワー（トップスピード）
と電子制御でヤマハに対抗してきた。
それができなくなるとすると、
２０１６年シーズンはヤマハが有利かもしれない。
しかし、コーナリングスピードを上がることができる
Ｖ４バイクを出せれば話は別だ。
今年のＲＣ２１３Ｖはそういう方向性を感じる。
しかし、かなり苦労するのでは？
ホンダもインライン４搭載のＲＣ２１４（またはＲＣＢ１０００）を開発することになるのか？
勝つことにこだわるのなら、
それが早道かもしれない。
ＣＢＲ１０００ＲＲとの親和性をはかることにもなる。
それはまだわからない。
そうなると２１９０万のロードバイクＲＣ２１３Ｖ－Ｓは、
ＭｏｔｏＧＰで戦ったＶ４エンジン（＆Ｖ５）を搭載した記念碑的なモデル
になるかもしれないね。
最強、最速を具現化した伝説のバイクとなる。
↧