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2016ヤマハ60周年記念スペシャルエディションモデル
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2015ハーレーダビッドソン ファンキークリスマスプロモーションビデオ「バイカークラウスの奇跡」
ハーレーが脱高齢化、ターゲットをベテランからヤングアダルトへ
レスポンス-2015/11/16
ハーレーダビッドソンといえば、高級バイクの代名詞ともいえる存在。ライダーなら憧れる者は多い。しかし裏を返せば、エントリーユーザーにとっては高嶺の花。ビギナー、若年層をいかに取り込んでいくかというところが、昨今の課題となっている ...
全世界的にバイクユーザーの高年齢化が進んでいる。
こうした実態を踏まえ、ハーレーダビッドソンは今後どのように進んでいくのか。
創業者のひとりであるダビッドソン家の末裔であり、
同社シニアバイスプレジデントのビル・ダビッドソン氏が考えを明らかにした。
「そういう傾向があるなか、
「そういう傾向があるなか、
我々は34歳くらいまでのヤングアダルト層のユーザーをすでに多く獲得しています。
このセグメントで北米ではトップシェアという事実もありますし、我々は若者にも受け入れられているブランドと言えるのです」（ビル・ダビッドソン氏）
ハーレーユーザーの多くはベテラン層、それは誤解だとビル氏は強調する。
「かつてはコアと呼ばれるベテラン層をターゲットに取り組んできましたが、若者らに早い段階でブランドに触れてもらえるよう考えをチェンジしてきた結果と言えます」（同氏）
ハーレーユーザーの多くはベテラン層、それは誤解だとビル氏は強調する。
「かつてはコアと呼ばれるベテラン層をターゲットに取り組んできましたが、若者らに早い段階でブランドに触れてもらえるよう考えをチェンジしてきた結果と言えます」（同氏）
8年前といえば2007年。たしかに、その頃からハーレーは様々な面で変わってきたように思う。足着き性の良いローモデルも増える一方となったし、オフィシャルのカタログに登場する人種にも多様性が出てきた。
最近では税込み85万円というロープライスを実現した
最近では税込み85万円というロープライスを実現した
『STREET750』もリリース。急速な若返りを進めている。
お願いです。
ストリート７５０の兄弟車であるストリート５００を
４００ｃｃにスケールダウンしたストリート４００を是非出して
ください。
普通自動二輪免許でエントリーできるモデルを期待しています。
ドゥカティもスクランブラー４００を出しますから。
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959パニガーレはミドルクラスではなく中核モデルとすべきでは ...
959パニガーレはミドルクラスではなく中核モデルとすべきでは ...
news.webike.net/2015/11/30/26932/
1 日前 - ... できました。これは、パニガーレシリーズのミドルクラスとなる899(実排気量895cc)の後継型で、ストロークアップによって排気量を955ccとしたモデルです。 ... 959パニガーレはミドルクラスではなく中核モデルとすべきではないか. 2015年11 ...最高出力159psのRC213V-Sがスーパースポーツとしての形を提唱してくれたように、この959もまたスーパースポーツとしてのバランス形を具現化していたのです。
そして、行き過ぎた大型化や高出力化に警鐘を鳴らしているかのようでもあったのです。
パニガーレ１２９９は凄いスーパーバイクだと思う。
しかし、いろんな意味であまりにも敷居が高くなった。
だが、使いこなせる可能性が高いパニガーレ９５９は独自の
ポジションを築くだろう。
なんの不足もないと思うね。
1980年代前半からドゥカティスーパーバイクに注目して、
何台かを所有した。
ＭＨＲ９００と７５０Ｆ１とはご縁がなかったが、
初代８５１ストラーダ、９１６、９９６Ｒ、９９９Ｓ、９９９Ｒ（２００５）、
ｂｉｍｏｔａ ＤＢ２を走らせてきた。
９９６Ｒまでは走らせること自体が難しかった。
それが９９９Ｓ／９９９Ｒからかなり変わったと思う。
９９６Ｒと９９９Ｒを平行して走らせてみると、
こんなに違うのかと驚いた。
９９９Ｒの電子制御は劇的に進化していた。
イージーになった。
また、ブレーキの違いも大きかった。
それでも解消されない欠点がある。
ニュートラに入りずらい。
いまはどうなんだろう？
初代８５１ストラーダは発進と信号ストップが
恐ろしかった。
ニュートラランプが点灯しない。
いや点灯していてもニュートラでない場合がある。
初代８５１、これはクラッチを使ってはいけないレーシングバイク
だったね。
想い出しただけで冷や汗が出てくる。
乾式クラッチにジャダーが出ていたこともある。
とっても難しいバイクだったが、
１気筒ツインインジェクターの電子制御インジェクションの完成度
が非常に高かった。
スロットルを開けたときのドン付きがまったくなかった。
パニガーレ９５９はいままでのドゥカティスーパーバイクの
全てを受け継ぎ進化したモデルだと思う。
湿式クラッチで扱いやすいはずだ。
こいつに関してはオーリンズサスでなくても良いと思うね。
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2016 ニュー ウラル スクランブラーLimited Edition
ウラルはロシア製のサイドカー
一度だけ狭山のＢＭＷ専門店で観たことがある。
ボクサーツインエンジンを搭載しているが、
ＢＭＷではない。
日本でも買うことができるそうだ。
いや、私は拝見させていただくだけで充分です。
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2016ドゥカティスクランブラー400
スクランブラー４００、
ドゥカティから久々に４００ｃｃモデルが登場する。
モンスター４００以来になるね。
その背景には世界的に小排気量バイクが脚光を浴びている
ことがある。
すでにハーレーがストリート７５０と５００の２モデルを用意している。
ＢＭＷもＧ３１０Ｒを登場させた。
日本では普通自動二輪免許で乗れる
スクランブラー４００は注目されるに違いない。
小職も４００Ｆ３でドゥカティをはじめて経験した。
デロルトキャブの扱いがむちゃむちゃ難しかった。
いまはそんな気むずかしさはありませんよ。
そうだ想い出した。
この４００Ｆ３でスタンドに入ったとき、
そこで働く女の子から声をかけられたことがある。
．．．．．．．．
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死角なしのオートバイ用ヘルメット販売へ(27日)
死角なしのオートバイ用ヘルメット販売へ(27日)
ロイター-2015/11/27
死角なしのオートバイ用ヘルメット販売へ(27日). 再生中のビデオ. 人間そっくり ... 死角なしのオートバイ用ヘルメット販売へ(27日). 再生中のビデオ. 人間そっくり ... 死角なしのオートバイ用ヘルメット販売へ(27日). 2015年 11月 28日 Saturday ...
なるほど
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ホンダＲＣ２１３Ｖ－Ｓ生産開始！
2015/11/18 に公開
お笑いコンビ・チュートリアルの福田充徳さんが、
RC213V-Sをサーキットで試乗！ 果たして走行後のコメントは…!?
「最高峰」バイク生産公開 ホンダ、１台２１９０万円
産経ニュース-2015/11/27
ホンダは２７日、世界最高峰のオートバイレース「ＭｏｔｏＧＰ」で２０１３～１４年に２連覇を達成した競技専用バイク「ＲＣ２１３Ｖ」を公道で走れるように改造した「ＲＣ２１３Ｖ－Ｓ」の生産工程を、同社熊本製作所（熊本県大津町）で公開した。
先週土曜日のことだ。
いつものアミーさんでの会話
ＫＨさん
３００台以上のオーダーがあったんだって！
ナン
やっぱり２５０台で締め切られたんでしょうか？
ＫＨさん：
そうだったみたいよ。
日本では７台との噂だよ
いつから生産開始なんだろうか？
いつまでに納車完了するのだろう？
ナン：
そろそろだといます。
来年終わりまでに納車でしょう。
その後、噂のモノコックフレームに１０００ｃｃＶ４
エンジンを搭載したスーパーバイクが発表される
と思います。
イタリアミラノショーかな？
いや、鈴鹿の８耐かもしれない。
特許出願していので可能性は高いと思いますよ。
おそらく、
最近のスーパーバイクの価格に合わせるでしょう。
２５０万から３００万くらいかな？
ヤマハＲ１の価格はバーゲンプライスなので、
利益を度外視しているとの話があります。
チタンコンロット、マグホイール、アルミタンク、
最新の電子制御など、
どう考えても安くは作れない。
１０００ｃｃスーパーバイクは安く売ることができなく
なったようですね。
カワサキも２００万突破との噂があります。
さて、スズキのＲは？![]()
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ブリヂストン、2輪車用スポーツラジアル「BATTLAX HYPERSPORTS S21」発表
2015/11/30 に公開
2015年11月27日、東京都小平市にあるブリヂストン技術センターにて開催された「バトラックス ハイパースポーツ S21 発表会」の模様をダイジェストでお送りします。（*報道関係者向けのプレゼンテーションであることをご了承ください）
-----以下、ニュースリリースより抜粋-----
株式会社ブリヂストンは、2輪車用タイヤブランド「BATTLAX(バトラックス)」において、一般公道走行向けのスポーツラジアルタイヤ「BATTLAX(バトラックス) HYPERSPORT(ハイパースポーツ) S21(エスニイイチ)」を発売します。スポーツラジアルタイヤに求められるドライ路面のグリップ力と軽快なハンドリング性能を追求しており、ライダーの走る楽しさに貢献します。合計10サイズで、2016年2月から販売を開始します。
当該タイヤは、世界最高峰のバイクレース「FIMロードレース世界選手権シリーズMotoGPクラス」用のタイヤ開発でも活用してきた開発技術ULTIMAT EYE(アルティメット アイ)™を初めて一般公道走行向け2輪車用タイヤに適用し、スポーツ走行で必要とされるグリップ力と、相反する耐摩耗性能を高次元で両立しています。これにより、従来品「BATTLAX HYPERSPORT S20EVO」対比でコーナリング性能を向上させ、また摩耗ライフの約30%向上を実現しました。
-----以下、ニュースリリースより抜粋-----
株式会社ブリヂストンは、2輪車用タイヤブランド「BATTLAX(バトラックス)」において、一般公道走行向けのスポーツラジアルタイヤ「BATTLAX(バトラックス) HYPERSPORT(ハイパースポーツ) S21(エスニイイチ)」を発売します。スポーツラジアルタイヤに求められるドライ路面のグリップ力と軽快なハンドリング性能を追求しており、ライダーの走る楽しさに貢献します。合計10サイズで、2016年2月から販売を開始します。
当該タイヤは、世界最高峰のバイクレース「FIMロードレース世界選手権シリーズMotoGPクラス」用のタイヤ開発でも活用してきた開発技術ULTIMAT EYE(アルティメット アイ)™を初めて一般公道走行向け2輪車用タイヤに適用し、スポーツ走行で必要とされるグリップ力と、相反する耐摩耗性能を高次元で両立しています。これにより、従来品「BATTLAX HYPERSPORT S20EVO」対比でコーナリング性能を向上させ、また摩耗ライフの約30%向上を実現しました。
2015/11/30 に公開
2015年11月27日、東京都小平市にあるブリヂストン技術センターにて「バトラックス ハイパースポーツ S21」の 発表会が行われ、その開発に投入された同社の最新タイヤ解析施設「アルティメット アイ(ULTIMATE EYE)」を見学することができました。大変興味深い内容なので、その模様をダイジェストでお送りします。（*報道関係者向けのプレゼンテーションであることをご了承ください）
アルティメット アイとは、走行中のタイヤに発生する実際の挙動を可視化・解析する技術および施設のこと。これを用いることで、コンピューターシミュレーションでは予測しきれない様々な現象を確認・分析することができ、製品開発に大きく貢献するとのことです。もともとはF1やMotoGP用タイヤの開発に活用されてきた技術ですが、近年では4輪用のECOPIAやologicにも投入されたほか、2輪用としては来年2016年2月に発売されるBATTLAX HYPERSPORT S21の開発にも活用されたとのこと。ちなみにこのアルティメット アイ、ブリヂストンが自社開発したもので、世界に1機しかないそうです。
-----以下、ニュースリリースより抜粋-----
株式会社ブリヂストンは、2輪車用タイヤブランド「BATTLAX(バトラックス)」において、一般公道走行向けのスポーツラジアルタイヤ「BATTLAX(バトラックス) HYPERSPORT(ハイパースポーツ) S21(エスニイイチ)」を発売します。スポーツラジアルタイヤに求められるドライ路面のグリップ力と軽快なハンドリング性能を追求しており、ライダーの走る楽しさに貢献します。合計10サイズで、2016年2月から販売を開始します。
当該タイヤは、世界最高峰のバイクレース「FIMロードレース世界選手権シリーズMotoGPクラス」用のタイヤ開発でも活用してきた開発技術ULTIMAT EYE(アルティメット アイ)™を初めて一般公道走行向け2輪車用タイヤに適用し、スポーツ走行で必要とされるグリップ力と、相反する耐摩耗性能を高次元で両立しています。これにより、従来品「BATTLAX HYPERSPORT S20EVO」対比でコーナリング性能を向上させ、また摩耗ライフの約30%向上を実現しました
アルティメット アイとは、走行中のタイヤに発生する実際の挙動を可視化・解析する技術および施設のこと。これを用いることで、コンピューターシミュレーションでは予測しきれない様々な現象を確認・分析することができ、製品開発に大きく貢献するとのことです。もともとはF1やMotoGP用タイヤの開発に活用されてきた技術ですが、近年では4輪用のECOPIAやologicにも投入されたほか、2輪用としては来年2016年2月に発売されるBATTLAX HYPERSPORT S21の開発にも活用されたとのこと。ちなみにこのアルティメット アイ、ブリヂストンが自社開発したもので、世界に1機しかないそうです。
-----以下、ニュースリリースより抜粋-----
株式会社ブリヂストンは、2輪車用タイヤブランド「BATTLAX(バトラックス)」において、一般公道走行向けのスポーツラジアルタイヤ「BATTLAX(バトラックス) HYPERSPORT(ハイパースポーツ) S21(エスニイイチ)」を発売します。スポーツラジアルタイヤに求められるドライ路面のグリップ力と軽快なハンドリング性能を追求しており、ライダーの走る楽しさに貢献します。合計10サイズで、2016年2月から販売を開始します。
当該タイヤは、世界最高峰のバイクレース「FIMロードレース世界選手権シリーズMotoGPクラス」用のタイヤ開発でも活用してきた開発技術ULTIMAT EYE(アルティメット アイ)™を初めて一般公道走行向け2輪車用タイヤに適用し、スポーツ走行で必要とされるグリップ力と、相反する耐摩耗性能を高次元で両立しています。これにより、従来品「BATTLAX HYPERSPORT S20EVO」対比でコーナリング性能を向上させ、また摩耗ライフの約30%向上を実現しました
ブリヂストン、2輪車用スポーツラジアル「BATTLAX HYPERSPORTS ...
Car Watch-2015/11/27
ブリヂストンは11月27日、一般公道およびスポーツ走行向けに性能を高めた新型2輪用プレミアムスポーツタイヤ「BATTLAX HYPERSPORTS S21（バトラックス ハイパースポーツ エスニーイチ）」を、2016年2月1日から発売すると発表した。
ブリヂストン、MotoGP向け開発技術を初採用した二輪用スポーツ ...
レスポンス-2015/11/26
ハイパースポーツ S21の開発には、MotoGPでも活用してきたブリヂストンの独自技術「アルティメット アイ」を般公道走行向けタイヤに初採用した。同技術は、実車と同等の高速走行状態を室内で再現し、タイヤ接地面における挙動を可視化。
S21はＭｏｔｏＧＰタイヤテクノロジーの粋をあつめたもの
なのだろう。
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訃報 アルトゥーロマーニ旅立つ
La moto piange Arturo Magni, direttore mito della MV Agusta ...
www.gazzetta.it/Moto/.../moto-arturo-magni-mv-agust...
１２月２日、
アルトゥーロマ
ーニ、
享年90歳、
世界タイトルと国のバーストを獲得するためにそれを持って来るの
MVアグスタレーシング部門を指揮した男の死を哀悼します。
彼の名前は密接ハウスヴァレーゼや、
ジ
ャコモ・アゴスチーニやマイク・ヘイルウッドのような偉大なライダーの成功にリンクされています。
ジレラは世界選手権500クラスに参加することを決めたときウズマーテ・ヴェラーテ（ミラノ）、1925年9月24日に生まれ、
オートバイの世界では、その歴史は、1947年に始まった：マーニエンジニアのピーター・レモアの組み立てを支援するために雇われました
6世界タイトルのジレラの勝利をもたらす新しい4気筒エンジン、。
4気筒 - 1949カウントドメニコアグスタでは彼を呼び、
彼のそばにエンジニア レモアーは、
最初の4気筒MVアグスタレースを描画します。
MV 75の世界タイトル（37ブランドと38のドライバ）が付属して：
マーニはアゴスティーニ、Ubbiali、サーティース、ヘイルウッド
、読む、オーディション、サンドフォードのようなライダーを演出、
レース部門のクルーチーフディレクターとなります。
MVアグスタは、1976年に競技から引退したとき、
彼は4気筒アグスタの変換に取り組んでマーニブランド二輪車を
製造した後4年開始、アルトゥーロマグニを設立しました。
コマンダンテ：司令官
（彼は愛称で呼ばれたように）の葬儀はサマラーテの
三位一体教会で12月4日（金曜日）に開催されます。
謹んで哀悼の意を表します。
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晩秋 ２０１５ 名栗湖有間ダム１１月２８日土曜日
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ヤマハが提案する「スマートヘルメットとスマートグラス」で見える ...
参考出展車（試作車）
エキサイティングに風を切って走る。そのとき聞こえてくるのは風を切る音だけ。これが未来のロードスポーツです。PES2はEVスポーツとして未体験のパフォーマンスを追求。フロントにインホイールモーターを搭載した2輪駆動で、ライダーに違和感を与えることなく、発進時からコーナリングまでタイヤの接地感を高めながら駆動力を無駄なく路面に伝えます。
エキサイティングに風を切って走る。そのとき聞こえてくるのは風を切る音だけ。これが未来のロードスポーツです。PES2はEVスポーツとして未体験のパフォーマンスを追求。フロントにインホイールモーターを搭載した2輪駆動で、ライダーに違和感を与えることなく、発進時からコーナリングまでタイヤの接地感を高めながら駆動力を無駄なく路面に伝えます。
一方で、スマートヘルメットをベースとした次世代のライダーアシストシステムも備えています。
ヤマハが提案する「スマートヘルメットとスマートグラス」で見える ...
news.webike.net/2015/10/29/22480/
ヤマハ発動機とソニーが共同開発を進めるスマートヘルメット ...
forride.jp/motorcycle/yamaha-sony-wearable-helmet
2015/10/28 - ... 一報に選んだのはコチラ！ ヤマハ発動機とソニーによって共同開発が進められているスマートヘルメットだ。 ... そしてこちらが、そのスマートアイグラスの技術を用い、ライダー用にフレームを再設計したモデルだ。風の巻き込みなどを考慮して ...すでに新しい時代がはじまってるのか？
日本ＧＰモテギからの帰り、
真っ暗な常磐道を走ることは恐ろしい。
これってなんとかならないのか？
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ドゥカティ、「レッドラインマガジン」最新号を発行
ドゥカティ、「レッドラインマガジン」最新号を発行
ウェビック バイクニュース-2015/12/02
ドゥカティは、ドゥカティファンに贈るデータマガジン、「Ducati The Redline Magazine」の第4号となる最新号を公開した。 ... また、今季、ミラノショーにおいて発表された、「MULTISTRADA 1200 ENDURO」、「959 PANIGALE」、「DUCATI ...
これは是非一冊ほしい。
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２０１５年型スズキＧＳＸ－Ｒ１０００ＡＢＳ付き
スズキ GSX-R1000 ABS（2015） 試乗インプレ・レビュー｜モト・ライド-バイクブロス
www.bikebros.co.jp › モト・ライド HOME › 試乗インプレ・レビュー
MotoGPカラーの２０１５年型ＧＳＸ－Ｒ１０００、
非常に気になっている。
ＲＢ狭山で実車を見たが非常によかった。
上のビデオを観ると、
ＡＢＳが装着され、３段階のパワーモードセレクトができる。
エンジン、サスペンション、シャーシのバランスが非常に良い
Ｒだと思う。
先日のイタリアミラノショーで新型ＧＳＸ－Ｒ１０００プロトタイプが
発表された。
こいつは一段と魅力的なモデルだと思う。
しかし、かなり高価になることが予想される。
２００ｐｓなんて素人に使いこなすことなどできない。
現行型ＧＳＸ－Ｒで充分じゃないだろうか？
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ヤマハ発動機、ロードレース及びサーキット走行専用モデル 「YZF-R1レースベース車
ヤマハ発動機、ロードレース及びサーキット走行専用モデル 「YZF-R1 ...
Autoblog JP-2015/12/01
ヤマハ発動機、ロードレース及びサーキット走行専用モデル 「YZF-R1レースベース車」期間限定受注生産で発売 ... 「YZF-R1 レースベース車」は、2016年モデルのスーパースポーツ「YZF-R1」（欧州仕様）をベースに、 レースなどサーキット ...
■YZF-R1 レースベース車
カラー：ブラックメタリック X(ブラック)
発売日：2016年3月22日
消費税込み価格：194万4,000円
販売計画：受注期間における予約受注分を販売（予約期間限定：2015年11月30日~12月21日）
カラー：ブラックメタリック X(ブラック)
発売日：2016年3月22日
消費税込み価格：194万4,000円
販売計画：受注期間における予約受注分を販売（予約期間限定：2015年11月30日~12月21日）
ロードを走る市販車を買うよりも、
かなりリーズナブルだと思う。
新型Ｒ１自体がサーキット走行を主体とした
使い方というコンセプトなら、
Ｒ１レーサーベース車を買ってサーキット走行専用車
にしてはどうだろか？
わたしの知り合いにドゥカティ９９９をサーキット走行専用車
にしているライダーがいる。
すこし大きめのバンに９９９とメンテナンスツール、
を搭載してツクバに出掛けている。
普段は、市街地走行は、
１９７０年代の古いマルチエンジンバイク
を走らせている。
走らせるシチュエーションに応じて、
バイクを変えているわけだ。
そういう使い方でも
いいのでは？
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2016 Kawasaki ZX10Rファーストライド
FIRST RIDE: 2016 Kawasaki ZX-10R | MCN
www.motorcyclenews.com/.../first-rides.../first-ride-20..
FIRST RIDE：2016カワサキZX-10R
公開日：2015年12月2日
「まだロードゴーイングスーパーバイク世界選手権に近いもの」
オーストラリアの世界の排他最初の起動時に新しいZX-10Rの周りに40周した後、私はまだこのバイクがどれだけ良いとの折り合いをつけるためにしよう、とその理由です。私は赤血のスポーツバイクのファンだけど、あなたはすでにあなたの静脈の緑の血を持っている場合でも、
2016忍者ZX-10Rは、それがさらに速く流れる取得する予定です。
期待の改善。
私が経験したことは見事でした。
あなたが来て、ページの上に新しいマシンの技術的進歩に身を浸しことができますが、簡単に言えば、川崎は自分自身に言った： "くそっ、すべての化粧品およびマーケティング関連のファッションのがらくたは、ちょうど他の誰が買うことができるものよりも、10Rラップ迅速かつ容易にしましょう。
一部はラップタイムを改善しない場合は、ビンにまっすぐです。」
プロジェクトリーダー松田
吉本
は彼の技術的なブリーフィングの後にそれをまとめ：「あなたが山に登るとき、あなたは素敵な服や上質な料理の大きな袋を運びません。
あなたはそのゴミを運ぶトップに取得することはできません。 "
松田さんの顔に熱意が、
それはすべて彼が最も重要なのは、彼らはスーパーバイク世界パイロットトム・サイクスとジョナサン・レイ、川崎＃両方からの貴重なフィードバックを使用しているどのくらいの、チームグリーンエンジニアやテストライダーが働いているいかに難しいかを説明し、
今シーズン最後の
よう言います1プレートホルダー。
私はバイクを歩くように、何のためにカウント外観の否定にもかかわらず、私はそれのために落ちるを開始します。
川崎は、私のようなsportsbikeファンの気持ちにタップしています。
私のテストのKRTのカラーリングはありません、
バイク
肉にホットに見える、と私は今日のために特別に成長し、
さらに私のひげよりトム・サイクスのように感じさせます。
テールユニットはシャープに見え、その醜い排気がきちんとチタンユニットに置き換え、なくなっています。
再成形アッパーカウルは、SBKのフェアリングのように見えるとダッシュはYZF-R1の非常に小さい製品とは異なり
、
iPhoneより少なくとも大きいです。
私はそれが好きです。
これは、高速見え、明らかに山の頂上のお祝いのための余分な
服を運ぶされていません。
だから何それが乗るのが好きでしたか？一言で、やりがい。
私はこのトラック（ウェイクフィールドパークレースウェイ、ニューサウスウェールズ州）の2,000以上のラップをやったので、手元の作業にまっすぐだった - 限界まで10Rを押します。私は自転車に自分自身をよく理解したよう人間工学は素晴らしいと感じるが、私は下の5ミリメートルの周りに「ペグをしたいと思います。しかし、すでにペグをタッチダウンした後、私はこれが問題になる実感します。
それはさておき、私はウォームアップとして快適で親しみを感じます。新しいクリップオンの位置は、フロント少し「より多くの上で私を置き、私は私が必要とするか、または私はハードにプッシュすることができます方法はありませんフロントエンド、に自信を持って感じています。シュートダウン、中に隠れて、大きな前面面積は、完全に空気の流れから私を分離します。それは幻想だと私は90キロと185センチメートルで大きなビルドをしています。別にこれらのことから、自転車は上にあるように以前のような「感じています」。しかし、どのようなパフォーマンスは？
私は装着SC1のフロントタイヤの限界のために感じるようにしようと、右の初めてのハード短いストレート、私ブレーキの終わりに速いキンクに近づくと。私は簡単にし、フィネスと限界を見つけます。新昭和バランス無料フォークとブレンボパッケージから感触とフィードバックは、私はすべての生産自転車に感じただけ私がテストしている工場のスーパーバイクにマッチした中で最も洗練されています。
このブレーキングエリアはキャンバーと引き締めの半径オフであり、
10Rは、それを食べるキンクです。見事。
回すと、ここでギアをシフトダウンしながら急ブレーキは通常、あなたが、その後、圧力の多くは給電電源をオフに発射する前にそれを上に保つために、私の外側アームの前腕と膝を使用して、その側に苦闘しなければならなかった以前のモデルにいつも大変でしたそっとのパワー。
今、私の腕が緩和され、私はそれが基本的には自分自身で、私は楽しみにしている頂点に向かっている、20％難しく自転車を止め、ブレーキを完全に安定したおかげで支援し、上の回転数より少なく劇的な変化を作る近いギア比ていますシフトダウン。
10Rのwheelspinsほんの少しと前輪がオフインチを置いたが、ハード上り坂ターン長い右手を押し上げ、10Rは無スタンドアップとターンを通して追跡され、その後、私はフルスロットルのコーナーを出ています電子機器などの接地は、病院から私を保ちます。それは体験して素晴らしいと信頼することは容易です。
コーナーの後にこのプロセスコーナーを繰り返すこと私はスリック履く1000ccに生産ベースのスーパーバイクにここに私の通常のオフ時間は数秒しかラッピング終わることを意味します。
私も汗を上昇させることなく、一日中続けることができますように、私は感じています。フラットアウトスーパーバイクに乗ることはとても楽ではありませんでした。
私はブラックベリー数周での高速下り坂の左ドッグレッグに向かうように、私は自分自身があまりにも深い実行見つけることは少し難しいとプッシュ。私はこれを数回繰り返します。
問題ありません。
次のセッションのために私はエンジンブレーキアシストし、それを試して調整します。いいえ。私は好きで、それをオフにし、そのターン中に、オンラインですぐです。今回は私がオフにそれをしたほうが良いですが、オプションは、様々な条件のためにそこにあります。最後に、私はフルパワー、S-KTRC 1 KEBCオフのために解決。私は車輪をインラインで保持するために、少なくとも侵入、オフを含め、すべての5の設定にS-KTRCを試してみて、1を好みます。
私たちの試験機は、EURO4のおかげで、英国内のオプションではありません非ABS、です。
ラップの後にラップをオフに動揺私は改訂stati SONO個々の点に焦点を当てています。フォークアクションは、私が経験した何のようなものです。 、
ハイとロースピードバンプの上に滑らかでシルキーソフトで微妙なまだ急ブレーキ、急に鋭いでもハードブレーキングでのサポートの負荷。ブレーキフィーリングはとても親密であり、それは特に、タイヤの側面にブレーキ、小さなレバー変調になるとドゥカティ1299パニガーレと同じスペックが、ZX-10Rのパッケージには、直感的なブラックベリーを感じています。
リアサスペンションancheは、急加速の下で幻想的なサポートと安定性を提供していますになります。
そこリアタイヤからの豊富な感触があり、私はスロットルとリアタイヤの間に複数の1対1の接続にそれらを好むだろうがバイクは、まったくピッチ状ではありません。私は、私は腕用ポンプで終わる他の新しいモデル、上で苦労している何かをしたいと私はそれの上に自転車に座っていない午前感じターン、中に急ブレーキ。
エンジンはバイクの心臓部であり、技術が増加すると、その魂は洗練の賛成で外にチューニングを取得する傾向があります。
これも、ZX-10Rの場合です。もし、それが早期にスロットルロールの多くを可能にするので、私のように、速いラップをカットするようにあなたが、あなたはこのエンジンに感謝します。
トリプルクランプがポップアップし、あなたがスロットルを開けあごであなたを萌芽した後、あなたの顔に大きな愚かなにやにや笑いのような場合は、このエンジンの退屈を見つけるでしょう。
前述したように、私は場所で100パーセントのスロットルでターンを出た私は1000年に持っていることはありません - と簡単にそれをやって。トルクとパンチのすべてが簡単に高速ドライブを可能にするために、意図的に、高回転域で配信されます。私は時間にどこにもなっていなかったように私は感じたと私は私が速い分かっていた私のラップタイムを見るまでそうではありませんでした。
私は一日の終わりに、このことについて、かつてのWSBK伝説と世界耐久チャンピオン、スティーブ・マーティンにおしゃべりし、彼が合意、と言って： "それはよくセットアップ工場スーパーバイクは、電子機器と気持ちいい方法です。あなたはちょうどあなたがどこにもなっていませんが、あなたは実際に飛んでいる感じ。今日は速いつもりだったが、それは単に高速であるには余りにもスムーズなと感じました。」
ギアボックス比が改訂されているが、私は長く、速くトラックに乗るまでショートトラックは、私はばかり4速ギアをつかむという、私はコメントを予約します。 quickshifterは、固体のブートを必要とするが、私は私が軌道に乗るために9000rpmの上にエンジン回転を維持する必要があります見つけるよう重宝されており、一貫性と信頼性です。
エンジニアリングの観点からは、改訂されたエンジンの文字が巨大な成果です。電源はスロットルを恐れる必要がないように優雅に入ってくるように私は1000年にスーパースポーツエンジン600ないようにそれを治療しています。
私はリアピレリが点灯かどうかを確認するために、S-KTRACのスイッチを切るが、それでも不器用なスロットル入力で、それだけで駆動します。実際に、私は本当にオフになっているS-KTRACをダブルチェックする必要があります。
トップエンドのパワーは、ラップのいくつかのセクションに聞こえる笑いを誘発、絶対にものすごい10R、上いつものように、です。しかし、私はそこに遅いターンがあり、加速が速く、余分なトップを感じているという事実によってだまさすることができるので、私はヘッドすることを決めたと私はH2にいくつかの時間を過ごした、これらのエンジンを比較する数周のために忍者H2にジャンプ道路上や「精神」があると認めます。
10Rはいまいましい高速ですが、それをマスクする素晴らしい仕事をしないことを証明 - 驚いたことに、私は大きく開いて、トラックのまっすぐなセクションの詳細を望むH2を持っています。 H2はちょうど爆発ブラックベリー、はるかに高速に感じていません...
私は川崎にそれを手に持っています。彼らは実際にそれを行っているが、これはまだ最高のZX-10R、および本物のWSBKに最も近いものです。
標準のマシンに私のテストでいくつかの変数がありました。懸濁液はブライアン見つめるの助けを借りていえ、ここにある標準的なパラメータが、数回クリックするだけの中でトラックのアップをしました！標準ブリヂストンRS10sはトラック指向ピレリスーパーコルサSC1sに置き換えられましたし、あなたがイメージで見ることができるように、ミラーは、規制を追跡するために2を除去しました。
しかし、これらの小さな変化が悪いの骨を隠すことができないと私は、これは1つの非常に特別なマシンであることを自信を持って言うことができます。
2016カワサキZX-10R - 評決
それは本当にレアに近くなると、ロードバイクなどのサイクスのマシンを得ることができ、デチューニングされた超高価なのMotoGPレプリカまたはロレンツォのM1のようなスタイルのストリート・スーパーバイクではありません。私はトム・サイクス「レースバイクに乗っていると私たちは今まで、これまで現実の世界のスーパーバイクに持っていた最も近いものとして、新しい忍者ZX-10Rを投票します。
リニア、滑らかな、制御された電力供給と素晴らしいメカニカルグリップを使用すると、このクラスで最も先進的なトラクションコントロールと洗練されたABSのオプションは、この自転車はあなたのトラック上の通り、巨大なスリルのセキュリティを提供します。
あなたがレースをしたい場合は、単にライトを脱いで、リンクパイプとマフラーレースを追加します。
これはリッタークラスのマシンの次のレベルです。
2016 ZX-10R：クイックビュー
エンジン
20パーセントの慣性モーメントの低減、新しいカムシャフト、バルブ、シリンダーヘッドと新しいクランクシャフト、シリンダー、ピストン、バランスシャフト、ギアボックスとクラッチをオフセット。吹きと難しい加速より速いです。
フレームとスイングアーム
アルミフレームキャストセブンピースは、ヘッドパイプは、ライダーに増加するライダーに7.5ミリメートル近いです。調整可能なレースキットの首輪を経由してスイングアームピボットとステアリングヘッド。ブレーキおよびターンでの安定性だけでなく、トラクションで増加するとのために15.8ミリメートル長いスイングアーム。
サスペンション
バランスフエイーフォーク（ＢＦＦ）は、
シューワと共同で開発し、その種の最初の大量生産フォークですました。ショックは独立したリバウンドと圧縮回路とフリー
アンチバランスです。
エルゴノミクス
川崎は180センチメートルのライダーを中心にZX-10Rのレイアウトを開発しました。フロントカウルとスクリーンがターン中速での間、特にブレーキに、ライダーから風圧を取るように再設計されている。フットレストは、以前よりも5ミリメートル背が高いです
エレクトロニクス／電子工学
頭字語を忘れて！
ZX-10Rは、トラクションコントロール、ランチコントロール、
コーナリング
ABS
管理機能を有し、クイックシフター、6自由度を測定する（完全、80％、60％）は、3つの電力モード、エンジンブレーキ制御とボッシュ慣性測定ユニット（IMU）。
ブレーキとホイール
川崎はブレンボキャリパーM50、トップスペックブレンボマスターシリンダーとステンレス製の編組ラインを選びました。 330ミリメートルディスクと合わせて、セットアップがどのレベルでレースする準備ができています。ホイールはアルミ重力とクラス最軽量の一部をキャストしています。
シャーシの意識
新しい測定6自由度IMUでは、S-KTRCはancheフィードバックを内蔵一つに純粋に予測システムから変更されます。これは、システムが介入することによって、より安全な経験の少ないライダーを維持しながら、経験豊富なライダーは、彼らの潜在的に乗ることを許可、ライダーまたは状態の任意のレベルに適応することを意味します。これは、他から離れてZX-10Rを設定します。
ハイテク関連のトーク：ZX-10R：エレクトロニクス
重く発射制御（KLCM）とエンジンブレーキコントロール（KEBC）で、さらに上位進化に川崎トラクションコントロールシステムを可能にした新しい完全に電子スロットル作動システムを含む、更新された2016カワサキZX-10Rの電子システムソノstatiが追加されました。新しいスポーツ・川崎トラクションコントロール（S-KTRC）システムは、特にレース/回路の使用を意図1と2のモードで、回路のパフォーマンスの向上を目的とした、これまでよりも大きな制御のための5つのモードを、含まれています。システムは、カワサキ独自のダイナミックモデリングソフトウェアを使用したハイブリッド予測/フィードバック型のシステムであり、そしてショップに最新世代のボッシュIMU（慣性計測ユニット）と、さらに上位を洗練されmisurate 5つのパラメータとECUによって計算第六を提供しています。エンジン回転数、スロットル開度、スリップ、加速とよりは不利な条件を予測することができるようにします動的な制御を可能にするためにすべてのanche misurateです。
川崎起動制御モード（KLCM）は、エンジン回転数がシステムを制限し、ホイールスピンやリフトを規制して、フルスロットルで脱いportatiliライダーで、調整の3つのレベルがあります。これは、100ºCを超えた場合に渡って毎時93マイル（毎時150キロ）で、または第三以降のギアだけでなく、エンジンの温度から外れると、ancheは、連続発射中はクラッチを保護するために、使用後に150秒間非アクティブにされています。
川崎エンジンブレーキ制御は、自転車がオフになっている場合を含め、変更されるまで保存された設定で、エンジンブレーキは、通常、バックトルク制限クラッチによって提供されることから、減少させることができるようにします。
川崎インテリジェントアンチロックブレーキシステム（KIBS）は、前後輪のセンサーだけではなくを使用しますが、ancheは、最適な制御を可能にし、立ち入りを最小限にするために、アカウントのスロットル位置、エンジン回転数、クラッチ作動ギア位置を考慮して、ECUと直接通信します。フロントキャリパー油圧が目立たパルス、優れた後輪リフト制御でスムーズな操作のためanche KIBSシステムを介して監視されます。 KIBSシステムリンク：半ばコーナーを立ち上がって自転車でブレーキの影響を最小限に抑える新たなコーナリング管理機能を許可、ボッシュIMUと通信します。
KIBSはフロントのみブレーキ、または完全に「OFF」にシステムを制限する「OFF R」に切り替えることができますオプションのレースキット付属のE disponibileのanche。
川崎クイックシフター（KQS）は、シームレスなシフトアップを可能にし、クラッチレスシフトダウンのためのオプションのレースキットのECUと組み合わせることができます。
ミドルはパーセント約80への電力を削減し、低は約60％への電力を削減しながら、3つのパワーモードは、名前が示唆するものを全製品で、標準として利用可能です。 anche缶カプラは簡単装備のデータロガーの存在です。
ハイテク関連のトーク：ZX-10Rシャーシ
ツインスパーアルミフレームは線形挙動、より多くの制御を提供し、スイングアームピボットにステアリングヘッドからの直接のラインをトレースします。フレームねじれは、ライダーのコントロールを増加させる、可能な限りメインパイプに近くなるように調整されました。
ヘッドパイプは、フロントエンドが感じるブラックベリーを与えて、前面にブラックベリーの重量を配置することにより近いライダーに7.5ミリメートルを移動し、また方向が変化し、ブレーキを助け、安定性とコーナーの入り口で信頼で上昇させます。他のカラーは、ヘッド角の変更を可能にしながら、レースキットで逆オフセットカラーは、標準からの調整4ミリメートルのいずれかの方法を可能にします。スイングアームのピボット点はancheレースキットパーツを介して調整することができます。
スイングアームの最適化されたねじり剛性は、自転車の軽快ハンドリングに貢献し、より長い15.8ミリメートルで、フロント重量バイアスで増加し、コーナー出口で時間牽引力を高めることに貢献しています。
43ミリメートルバランス無料フォークSBKは街頭に技術を持って来ます。減衰力は、メインチューブ内のピストンがバルブに向かってオイルを押し、ポンプとして機能することができます減衰力室のメインチューブの外部で生成されます。これは、圧縮・伸張の結果として、キャビテーションが発生する可能性があり、圧力変動のバランスを減らすことができます。外部圧縮室は、窒素ガスは、非常に安定した圧力増加を可能にして加圧されます。圧縮とリバウンドの回路は滑らかで、最適なオイルフローを与え、互いに完全に独立しています。
フォークのように、昭和のバランスフリーリアクッションショックで減衰力は、外部チャンバ内で生成され、圧縮とリバウンドの回路は独立しています。ショックancheの位置は、ブラックベリーに安定した減衰を与え、エンジンや排気からの熱移動を最小限に抑えます。
ハイテク関連のトーク：ZX-10Rエンジン
2011年のすべての新しい、ZX-10Rエンジンが回転域で高いを移動させることにより、初期のスロットル開度とトルクドライブを推進するために設計されました。新しいエンジンは、この文字を保持しますが、より強力なミッドレンジを提供し、迅速に（コーナリング性能を一緒に）加速および減速に利益をもたらす慣性モーメントの下、のおかげでスピンアップ、より応答性です。
吸気ポートには、空気のための直線経路を促進するために、その後、傾斜角で、第一の弁座では、二段階で機械加工されます。ポートは、電力を増加、燃料 - 空気混合気に大きなボリュームを可能にし、同様に研磨されます。燃焼室は、再成形、大チタンバルブを持っている間に排気ポートは、ancheまっすぐ、より広いだけでなく、研磨されています。スパークプラグは、特に初期のスロットル開度にリニア電力を供給するために貢献し、プラチナのヒントを持っています。彼らはまた、非常に長い寿命を持っています。
修正されたカムプロファイルは、高回転でのより大きなオーバーラップとより多くの電力を与えて、現在の重量を減らすためにクロモリで作られています。ハーフナットカムチェーンテンショナは、ブラックベリー安定したバルブタイミングに役立ちます。
燃焼室を加工ドームと短く、軽く、ピストンはクランク軸が慣性の20％より低いモーメントを有しながら、フィードバックを通じて、SBKについての最も重要な変更のbrought`を応答を絞るために貢献しています。加速、減速、および単一軸二次バランサはエンジン振動を減らすことができますしながら、すべての利点をコーナリング。
カセット式のギアボックス比を加速し、より安定したシフトダウンを助ける、第六ギアを介して第2のための短い比で、トラック乗馬のために改訂されています。 47ミリメートルスロットルボディは、トップエンドの回転数と、すべての回で主要な動作のために、二次デュアルインジェクターを備えていながら、エアボックスは、10Lで今大きい2Lです。フライ・バイ・ワイヤシステムのECUは、燃料、空気とエンジンブレーキを制御し、スロットルバルブの完全な制御を可能にします。
インタビュー：吉本松田、ZX-10Rプロジェクトリーダー
2002年に松田さんは、エンジン990カワサキのMotoGPプロジェクトのためのデザイナーに任命されました。バイクは2002年後半にデビューし、2009年に松田は、エンジンとシャシーを含む800バージョンのほぼすべての側面を設計による開発を続けました。それ以来、松田は大きく忍者シリーズで、世界スーパーバイクとスーパーレースに携わってきました。彼は、ZX-10Rの考え方について説明します。
私は新しい忍者ZX-10R用のプロジェクトリーダーの任務を与えられたとき」、私たちはトラック上で最速であることが、一つの目標を必要とすぐに知っていました。すべての変更および改善が競馬場で行われるために必要なすべてのラップタイムと発展を反映しなければなりませんでした。私はトラックに良い自転車を構築した場合、それは道路上の良いことを知っていました。開発の終わりに、我々は路上で許可されたライダーをテストします。自転車indicato彼らのフィードバックは、道路上で非常に良いです。多くは驚きました。私はしませんでした！
私もブラックベリーたちのバイクは競争力を高めるためにSBKルールを活用するために必要なすべての「ファースト。したがって、ブラックベリーは、コーナーとより良い加速に制御下慣性質量クランクシャフトのための初期のスロットル開度許可電力供給、軽快なハンドリング、少ない - トム・サイクスとジョニーレアからのフィードバックで私たちは、最も重要な分野にportatili焦点となりました。
「私はまた、公的に真のレーサーとレースレプリカを与えたかったです。 ZX-10Rは、トップレーサーと同じシャーシ、サスペンション、ブレーキが付いています。これは、コスト面のデチューニングされたMotoGPのバイクのように手の届かないところではありません。これは本物です。あなたがレースをしたい場合は、マフラーやリンクのパイプにフィットし、レースに行きます。
「お金は、例えば化粧品のアップグレードではなく、さらに新しいダッシュ、に費やされませんでした。私は、ラップタイムとパフォーマンス上のすべてのリソースを費やしました。ブレーキ、サスペンション、排気材料、エレクトロニクスを - 我々は、それがカウントどこに費やしました。これは純粋なsportsbikeである、ただし、デフォルトでは、とても素敵なロードバイクです。それは快適で、非常に信頼されます。私はあなたが問題なく10年間、このバイクを所有することができると思います。」
カワサキ・ニンジャZX-10R - 技術仕様
価格：
マットカーボンメタリックグレーで£13.649
KRTカラースキーム£13.799
２５７万（１ポンド１８６円計算）
＊イギリスはオートバイにかかる税金が高いのか？
かなり高価な価格となっている。
しかし、日本に導入される車両でも２００万を突破
すると噂されている。
冬版のための£14.399
エンジン：998cc、DOHCの16V、直列4
電源：208bhp（ラムAir時）@の13,000rpm
トルク：83ftlb @ 11,500rpm
エレクトロニクス：S-KTRCトラクションコントロール、ABS、KLCの起動制御、quickshifter、KIBSブレーキ制御、電力モード、ボッシュIMU、KEBCエンジンブレーキ制御、ステアリングダンパー
乾燥重量：206キロ（縁石）
燃料容量：17リットル
シートの高さ：835ミリメートル
フレーム：ツインスパーキャスト合金
販売開始：2016年1月
ずいぶんと長いインプレションだ。
それだけ良かったということだろう。
2016 Kawasaki Ninja ZX-10R First First-Ride Review + Video
www.motorcycle.com › ... › Kawasaki › Kawasaki Ninja
ＵＳでの販売価格
カワサキレーシングカラー
KRT Edition: $15,299;
$16,299 with ABS
２０５万（１ドル123円計算）
ノーマル
Regular: $14,999;
$15,999 with ABS
１９７万
（１ドル123円計算）
＊ちなみにＲ１は１７０００ドル（ＵＳ）
アルミタンク、前後マグホイール、チタンコンロット、
各部にマグパーツ、カラー液晶パネルを装着
それを考えるとＲ１は安いということになるかな？
しかし、ＺＸ１０ＲのフロントフォークはＢＦＦ。
ＷＳＢＫ
開発されたものだ。
そしてブレンボＭ５０モノブロックキャリパーを装着している。
ちなみに次期ＧＳＸ－Ｒ１０００も１０Ｒと同じくらいの価格
となるのでは？
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ヤマハから150ccの新型スポーツモデル「M-SLAZ」が登場
ヤマハの新型150ccスポーツ「M-SLAZ」、日本への導入を期待
ウェビック バイクニュース-2015/12/03
ヤマハから150ccの新型スポーツモデル「M-SLAZ」が登場した。世界的なトレンドになっているエクストリームスポーツの雰囲気を織り込んだデザインと、市街地での実用性を両立させているのが特徴だ。製造・販売はタイのグループ ...
「M-SLAZ」発売について - Yamaha Motor
global.yamaha-motor.com/jp/news/2015/1202/m-slaz.html
4 日前 - ヤマハ発動機株式会社は、グローバルトレンドであるエクストリームスポーツの雰囲気を織り込んだデザインと、市街地での実用機能を調和させた150ccスポーツモデルの新製品「M-SLAZ」を2015年12月よりタイ市場で発売します。製造・販売 .. 「M-SLAZ（エム・スラッツ）」
デルタボックスフレームに倒立フロントフォークを
装備している。
まるでかつてのレプリカバイクのようだ。
これはいいバイクに違いない。
ＫＴＭ１２５／２００とどっちがいい？
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ロッシの今後
Isu Valentino Rossi ke Suzuki di 2017 Berembus
www.cnnindonesia.com/.../isu-valentino-rossi-ke-suzu...
2017年スズキとロッシの接点
ジャカルタ、インドネシアCNNは - バレンティーノ・ロッシは、
まだヤマハでもう１年契約のシーズンを残します。
しかし、「ドクター」は2017年のレースシーズンにスズキに移動する可能性がある噂が吹きはじめました。
編集者の選択肢
マルケスはロッシと話をしたいです
ロレンソ：競争の世界チャンピオンロッシの時代簡単
ロッシ：MotoGPの2016年には異なるであろう
ロッシはただ少ない快適なシーズンを通して2015年に彼はチームメイトであるホルヘ・ロレンソと衝突しました。
ロッシ、ロレンソ関係がヒートアップするが、両方のは、彼らはそれに契約を持っているので、レースシーズン2016ヤマハに残ることはほぼ確実です。
2016年シーズンが終了した後しかし、ロッシの将来は疑問でした。スズキは、新しいポートロッシようにもてはやさ。
Autobildより引用、イタリアのライダーがスズキに注意を払っていたことを示している可能性があります。
モンツァラリーの後にロッシをコメントしました。
¿Valentino Rossi a Suzuki en 2017? -- Motos -- Autobild.es
www.autobild.es/.../valentino-rossi-suzuki-2017-2744...
「2016年の春に、すべての変更と侮れない新しい敵の出現の多くを期待することができます。スズキは今日一歩前進を取るの成功例を終え、「ロッシは一度言いました。
スズキの2ライダー、アレイシ・エスパルガロとマーベリック・ビニャーレスは、ライダーの数が少ないバレンシアでテストミシュランタイヤで良い結果を記録することができましたの一つです。スズキは2016年に急速な発展を示したとき、それは彼らが次のレースシーズンのためにボード上のライダーを募集する準備ができていることが考えられます。
ダビデBrivioの存在は、かつての高位ヤマハはスズキに現在あります。それはますますロッシが2017年にスズキに移動する可能性が噂を裏付けるています。
ロッシがスズキに移動すると、それはMotoGPクラスでロッシを擁護してきたチームの長いリストに追加されます。 Sebelumnaは、ロッシはホンダ、ヤマハとドゥカティに乗りました。 （PTR / PTR）
ナンちゃんずコメント
ロッシ、
ヤマハとの契約は２０１６年シーズンまで残っている。
しかし、その後はどうするのか？
ロッシとしては、２０１７および２０１８年までヤマハファクトリー
として走りたいだろう。
２０１５年シーズンは最後の最後まで
ＭｏｔｏＧＰチャンピオン争いを繰り広げたので、
まだまだいけるとの感触がある。
しかし、それは来シーズン前半の走りにかかかっている
と思う。
来スーズンは全車共通ＥＣＵ＆ソフトウエアと前後１７インチ
ミシュランタイヤとなる。
その大変革がロッシに味方するかどうか？
ヤマハとしてはワールドスーパイクでＹＺＦ－Ｒ１を
走らせることを提案しているはずだ。
ロッシもＷＳＢＫ移籍が選択肢の１つであることを
コメントしていた
すでにニッキー・ヘイデンはＷＳＢＫに移籍して
アラゴンとバレンシアテストでＣＢＲ１０００ＲＲファイアーブレード
を走らせている。
しかし、ロッシがＭｏｔｏＧＰで走ることにこだわるなら、
スズキとの契約があるかもしれない。
ＭｏｔｏＧＰスズキチームのマネージャーである
デイビッド・ブリビオはかつてロッシの個人マネージャー
だったので大きな接点がある。
ドゥカティは？
いまそんな話はまったくない。
ドヵカティとしてはケーシーストーナーとテストライダー契約
したので、いまでもトップ争いできる力量があるのなら、
２０１７年シーズンからレギュラーライダーとして雇いたいはずだ。
ストーナーが現役復帰をＯＫすればの話だが、．．．．．．．
１ついえることは、
勝てるライダーがほしい。
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師走 2015 名栗湖有間ダム１２０５
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2016 Ducati スクランブラー イタリアン インディペンデント リミテッド エディション
なにが違うのか？
このビデオを観るとハンドル位置が下がったことがわかる。
とすると、
想定しているシチュエーションがロードよりなのかも
しれない？
それにしてもドゥカティスクランブラーは、
その他のモデルとはまったく違うポジションを築き上げた
と思う。
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ホンダ｢2190万円バイク｣が背負う重大使命
ホンダ｢2190万円バイク｣が背負う重大使命
熟練技術者25人が手作業､年明けから納車
超高額商品だが、既に世界から300件を超える購入希望が
寄せられている。
生産は2016年末まで約250台の予定。
日本では43件の商談が進行中で、
年明けから納車を始める。
一方、欧米で人気が高い1000ccを超えるような大型バイクでは、
米・ハーレーダビッドソンや独・BMWなど老舗ブランドが強く、
ホンダは追いかける立場だ。
ただ、ライダーの高齢化と相まって、
既に市場が成熟しており、伸びしろは限られる。
鈴木執行役員は「今後趣味商品の主戦場となる新興国市場で
勝っていくためには、
現時点で先進国においてそれなりのブランドアイデンティティを
構築しておかないといけない」
と危機感を露わにする。
なぜ今、超高級バイクを売り出すかの答えは
ここにある。
「RC213V-S」は約250台限定ながら、ブ
ランド戦略上の最重要モデルともいえる。
趣味性の高い大型バイク市場は、
世界ではバイク全体の2～3%とわずかであるが収益性が高い。
ここでシェアを伸ばせば、ブランド価値向上も期待できる。
将来にわたって二輪王者の地位を守り抜くためにも、
ホンダが満を持して投入する新型車が背負うものは大きい。
ナンちゃんずコメント
流石に東洋経済さん、
綿密な取材とユーザーが知りたいこと、
そしてホンダが意図するこを正確に記事にしている。
日本では４８件が商談中という真実も判明した。
＊７台ではなかった。
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