３連休の中日。
私は例によってバイク仲間があつまる「ＴＨバイク」さんに出かけた。
そこにはなんとbimoya YB11が来ていた。
私は例によってバイク仲間があつまる「ＴＨバイク」さんに出かけた。
そこにはなんとbimoya YB11が来ていた。
噂に聞いていたクロサワ１１さんの愛車だ。
はじめて見せていただいた。
なんとも美しいスタイリングだ。
これはＹＢ８にはないボリューム感だ。
オーナーさんいわく、
ヘッライトがいま１つ気にいらない。
これはＴＲＸ８５０のライトと同じだよね。
たしかに似ている。
bimotaは１９９４年、
イタリアのベルガルダ・ヤマハの傘下となった。
新たに就任したワルター・マルティニという社長は、
ベルガルダ・ヤマハから送り込まれた人物だった。
おそらくヘッドライトパーツは、
ヤマハから融通してもらったのだろう。
私見だが、
ＳＢ６とＹＢ１１のスタイリングは、
それまでのノッペリした単調なデザインからセクシーなデザイン
に生まれ変わった。
バイク全体をプロデュースしたのは、
ピエルルイジ・マルコーニだが、
デザインはベルガルダヤマハのデザイナーにやらせた
のではないかと想像している。
いつも思うのだが、ヤマハＳＺＲ６５０のスタイルに似ている。
そしてＹＢ１１に跨ってみた。
大島優子ちゃんではないが、
「なにこれ！」
私は思わず叫んでいた。
ハンドルまで近いじゃない。
そして足つきも良好だ。
なにもかもＹＢ８とは違う。
「これなら間違いなくツーリングにも使えるぞ」
私は率直にそう思ってしまった。
ＹＢ１１には大型のラジエーターが装備されている。
そんなに水温は上がらないそうだ。
ラジエーターキャップコックやサーモスタット単体の
部品不良が心配といえば心配だ。
そこはＲＢさんになんとかしてもらえばいいことだ。
いつも気になっているｂｉｍｏｔａ ＳＢ６Ｒの場合は、
シートも高いしハンドルまで遠い。
そしてバイクが重い。
それがこれまで６Ｒの購入に踏み切れなかった
最大の理由なんだだ。
いままでｂｉｍｏｔａ史上最速のバイクだった。
もし、ＹＢ１１を買ったら、
こればっかり走らせることは目に見えている。
これはたいへんだ！
ここで少しＹＢ１１のことを考察してみたいと思う。
ＹＢ１１はｂｉｍｏｔａらしさががまったくない。
そう言われることが多い。
たしかにそうかもしれない
そう言われることが多い。
たしかにそうかもしれない
かつてのパイプトレリスフレームモデル
のようなハンドメード感や優雅さとは無縁だ。
ＴＴＦ１世界選手権やワールドスーパーバイク選手権
で勝利した栄光の歴史とも縁遠い。
しかし、ハンドリングの完成度が上がった。
そう思うようになった。
１９９６年に発売開始されたＹＢ１１。
前作のＹＢ８のスタイルを変更しただけのお色直し
モデルではない。
すべてにわたって見直されている。
前作のＹＢ８のスタイルを変更しただけのお色直し
モデルではない。
すべてにわたって見直されている。
ＹＢ８のフレームは、
元をただせばＹＢ４ＥＩとＹＢ６までさかのぼることができる。
最初に開発されたＹＢ４Ｒは、はじめＤＢ１と同じ
前後１６インチレーシングタイヤを履いていた。
元をただせばＹＢ４ＥＩとＹＢ６までさかのぼることができる。
最初に開発されたＹＢ４Ｒは、はじめＤＢ１と同じ
前後１６インチレーシングタイヤを履いていた。
その後、前後１７インチホイールに換装されて１９８７年の
ＴＴＦ１世界選手権でチャンピオンに輝いた。
その脅威のハンドリングでパワーに勝るでホンダＲＶＦ７５０を破った。
その翌年の１９８８年。
初開催となるワールドスーパーバイク選手権でも
最新鋭のフューエルインジェクションを搭載したＹＢ４ＥＩＲ
でランキング２位を獲得した。
後、もう一歩でチャンピオンを逃した。
ＷＳＢＫホモロゲーションを取得するために販売されたのが、
ヤマハ７５０ｃｃ４気筒エンジン（＋フューエルインジェクション）
を搭載したＹＢ４ＥＩ、
ヤマハ９８９ｃ４気筒エンジン（２ＧＨ）を搭載したのがＹＢ６だった。
１９８８年当時、
このＹＢ４ＥＩとＹＢ６のシャーシを生かせるタイヤは、
ミシュランラジアルＡ４８ＸとＭ５９Ｘしかなかった。
１９８８年型ＧＳＸ－Ｒ７５０も履いていた。
バイアスタイヤでは不可能なワイドサイズ、軽量、ハイグリップを
実現したタイヤだった。
ＹＢ４ＥＩとＹＢ６のシャーシとこのミシュランラジアルタイヤ
によりハンドリング向上をもたらした。
しかし、まだまだ直線安定性重視の傾向から脱却するまで
実現したタイヤだった。
ＹＢ４ＥＩとＹＢ６のシャーシとこのミシュランラジアルタイヤ
によりハンドリング向上をもたらした。
しかし、まだまだ直線安定性重視の傾向から脱却するまで
にはいたらない。
フロントホークはまだ倒立フォークが登場する以前のマルゾッキ
M1Rだった。
そしてＹＢ８にはより完成度の高いヤマハ１００２ｃｃ
４気筒エンジン（３ＧＭ）を搭載した。
タイヤもミシュランハイスポートラジアルＴＸ１１、ＴＸ２３
にグレードアップした。
このタイヤでコーナリング性能が大幅に向上した。
ＹＢ８には大柄のフロントファアリングとシートカウルが与えられた。
このことでハイエンドスーパーバイク／高級車としての
性格が与えられた。
ＹＢ４、ＹＢ６はスーパースポーツ、
ＹＢ８（＆Ｄｉｅｃｉ）はフラッグシップとなった。
そして１９９６年に登場したＹＢ１１では、
ヤマハサンダーエースの４気筒エンジンを搭載してシャーシ
に改良が加えられていた。
その開発コンセプトは最新のミシュランラジアルタイヤの性能を
１００％生かす１０００ｃｃＳＳとすること。
ハンドリングバイクとすること。
二人乗りもできる。
Front: 120/70 ZR 17 TX 15 TL Michelin
Rear: 180/55 ZR 17 TX 25 TL Michelin
ハンドリングバイクとすること。
二人乗りもできる。
Front: 120/70 ZR 17 TX 15 TL Michelin
Rear: 180/55 ZR 17 TX 25 TL Michelin
YB6 frame
YB8 Frano frame
YB11 frame
そのためＹＢ８フレーム内部で左右を接合していた
横板のようなサイドメンバーが削除された。
このことで横剛性が下がりフレームがねじれるようになった。
縦剛性は太くなったカセット式フロントフォークが踏ん張るようになり
このことで横剛性が下がりフレームがねじれるようになった。
縦剛性は太くなったカセット式フロントフォークが踏ん張るようになり
フレームとバランスを取った。
中身は倒立フロントフォークと同じになっている。
このバランスの取れたフレームとフロントフォークで
最新のミシュランＴＸ１５ ＴＸ２５の性能を生かすことができた。
また、タンク容量を２０Ｌから１５Ｌまで削減して
ライディングポジションを大胆に前進させた。
このことでハンドルまで楽に手が届く。
ライディングポジションを大胆に前進させた。
このことでハンドルまで楽に手が届く。
大口径５１φインナーチューブとすること
で剛性を上げたカセット式正立フロント
フォーク（パイオリ）を採用した。
最新のラジアルタイヤ、横剛性を見直したアルミツインスパー
フレーム、大口径フロントフォーク、前後に自由度の高い
ライディングポジションにより、
フロントタイヤの効率を最大限に生かせるハンドリングバイク
フロントタイヤの効率を最大限に生かせるハンドリングバイク
としてのポテンシャルが与えられた。
フロントタイヤのコーナリング性能を最大限に高めるためには、
タイヤ、フレーム、フロントフォークの進化が必要だったわけだ。
ＹＢ８ Furano（オーリンズレーシングフォーク）と
YB8 Evo（パイオリ）では後一歩まで迫ったが、
フレームまで改良したＹＢ１１ではじめて可能になった。
そう言っていいだろう。
またエンジンは鍛造ピストン、メッキシリンダーを初めて採用
したヤマハサンダース４気筒エンジンを搭載した。
このエンジンはトップエンドのパワーを狙ったものではなく、
ミッドレンジのトルクを増強する特性のもので、
おだやかなカムプロフィールが与えられた。
これでアウトバーンなどのハイウエイで楽にハイスピードを
維持することができる。
ＹＢ１１はこのミッドレンジのトルクを利用して
ワインディングを風のように駆け抜けることが可能なんだと思う。
というわけでＹＢ１１のハンドリングは、
前作のＹＢ８よりも大幅に向上している。
１９９６年当時としては、
もっともハンドリングが良い１０００ｃｃＳＳに仕上がって
いたことは間違いない。
いまならダンロップα１３を履かせてみたいね。
bimotaなのに世界最速ではないのか？
そういう要望に応えるために、
翌年の１９９７年、ｂｉｍｏｔａ ＳＢ６Ｒが発売された。
最高速度は限りなく３００ｋに近づいた。
エアポートの２ｋのストレートで２９２ｋを記録している。
ＹＢ１１はハンドリングバイク、
ＳＢ６Ｒは世界最速のバイクというコンセプトで
どちらのモデルとも６００台以上が全世界に向けてリリースされた。
ＳＢ６Ｒは世界最速のバイクというコンセプトで
どちらのモデルとも６００台以上が全世界に向けてリリースされた。