１９８1 RGガンマ５００（XR35） ／マルコ・ルッキネリ
１９８２ RGガンマ５００(XR40) ／フランコ・ウンチーニ
１９８3 RGガンマ５００(XR45) ／フランコ・ウンチーニ
奥多摩最速伝説 ガンマ４００の憂鬱
さて、その当時の悩みは、．．．．．
私は奥多摩を下っていた。
ガンマ４００は下りのタイトコーナーが面白かった。
得意だった。
クイックに曲がるからだ。
長めのホイールベースで直線安定性を確保していたが、
小径フロント１６インチ、細いリアタイヤ、柔軟性のある
アルミフレーム、そして重心が低いスクエア４エンジンより
その軽快な特性が作り込まれていた。
小径フロント１６インチ、細いリアタイヤ、柔軟性のある
アルミフレーム、そして重心が低いスクエア４エンジンより
その軽快な特性が作り込まれていた。
おそらくエンジンの重心が低いとちょっとしたアクションで
バイク反応するからだろう。
バイク反応するからだろう。
また、エンジン搭載位置が低く後ろなので、
ダイレクトにリアタイヤを押し出す性格もその走りにプラスした。
それが意図して作り込まれたものなのか？
いまとなってはわかならい。
しかし、１９７６年～８２年までの７年間、
ＧＰ５００メーカータイトルを獲得したスクエア４と
ＲＧガンマ５００レーサーのシャーシを基本にしているので、
その素性の良さを身に着けていた。
そう考えるのが妥当だろう。
ＲＧガンマ５００レーサーは、
ライバルのアウトインアウトの常識的な走法に対して、
インインインでコーナーを回ったほうが
サーキット一周の走行距離は短い。
タイムを短縮できる。
そういう考えにより開発された。
そういう考えにより開発された。
徹底的な軽量化とコンパクト化。
フルフローターサスペンションの進化、
１８インチフロントタイヤを止め１６インチフロントタイヤで
クイックなハンドリングを狙う。
などなど次々に新たな機能が盛り込まれた。
その結果、
マルコ・ルッキネリ（１９８１：スチールフレームのＲＧガンマ５００）
とフランコ・ウンチーニ（１９８２：アルミフレームのＲＧガンマ５００）
ら二人のイタリアンライダーにより２連連続ＧＰ５００チャンピオン
を獲得した。
マルコ・ルッキネリ（１９８１：スチールフレームのＲＧガンマ５００）
とフランコ・ウンチーニ（１９８２：アルミフレームのＲＧガンマ５００）
ら二人のイタリアンライダーにより２連連続ＧＰ５００チャンピオン
を獲得した。
翌１９８３年シーズン、
ライバルは新型エンジンを搭載したバイクの熟成に成功した。
ホンダ(広角１１２度Ｖ３＋アルミフレーム＋前後１６インチタイヤ）
とヤマハ（Ｖ４＋セミモノコックフレーム
（デルタボックスフレームの始祖））に支配された。
スペンサーとロバーツで勝利を分け合った。
ＲＧガンマ５００は１勝も出来なかった。
歴史の転換点だった。
スペンサーとロバーツで勝利を分け合った。
ＲＧガンマ５００は１勝も出来なかった。
歴史の転換点だった。
話をもとに戻す。
スピードが低いタイトコーナーでは、
いつもリーンアウトで右に左に切り返していた。
それでクイックに軽快に曲がる。
また、無意識に逆ハンをきっていたと思う。
そのとき、スクエア４エンジンをミッドレンジで回していても、
粘るような、フラットなトルクによりそういう走りを可能
にしていた。
４ストのような余計なエンブレは存在しない。
ガンマ４００で走る下りのタイトコーナーが連続するコーナー
４ストのような余計なエンブレは存在しない。
ガンマ４００で走る下りのタイトコーナーが連続するコーナー
が面白かった。
ちなみに、
水平対向６気筒エンジンを搭載したホンダ・ゴールドウイング
もでかい図体のわりに軽快なハンドリングだそうだ。
その秘密はエンジンの重心が低いかららしい。
そして古里の信号を右折して吉野街道に入った。
ここは長いストレート、高速コーナー、Ｓ字コーナーなど
タイトコーナーが続く走路よりも
より速いスピードの走りを楽しむことができる。
問題はここからの走りだ。
直線では２速／９０００ｒｐｍまで回して
ガンマ４００の驚速ともいえる加速を楽しんでいた。
そしていまは新奥多摩大橋がかかる高速コーナーに差し掛かった。
３速で行くべきか？
それとも２速で行くべきか？
今回は３速を選んだ。
スピードを落とし高速右コーナーに進入した。
このときリアブレーキは使わない。
フロントのみで減速した。
このときリアブレーキは使わない。
フロントのみで減速した。
当時のトルクロット付きリアブレーキを信用できなかったからだ。
ガンマ４００の前に走らせていたＧＳＸ－Ｒ４００で怖い思いをしたことがる。
そんなに強く踏んだわけでもないのにリアタイヤがロックして、
いや、リアサスが縮まったたまま元に戻らないためか？
２０ｍくらいスネークしたことがあるからだ。
それがトラウマとなって長い間リアブレーキが使えなかった。
初期のフルフローターサスペンションに問題があったからかも
しれない。
ガンマ４００の前に走らせていたＧＳＸ－Ｒ４００で怖い思いをしたことがる。
そんなに強く踏んだわけでもないのにリアタイヤがロックして、
いや、リアサスが縮まったたまま元に戻らないためか？
２０ｍくらいスネークしたことがあるからだ。
それがトラウマとなって長い間リアブレーキが使えなかった。
初期のフルフローターサスペンションに問題があったからかも
しれない。
ガンマ４００のサスは改良されているらしいのだが、．．．．．
いまはリアブレーキが使えないと困る、
全制動、姿勢制御、濡れた路面などで使用するからだ。
ガンマ４００はフロントブレーキしか使わなかった。
お尻をりシートストッパーまでずらしてリーンイン。
すでにコーナリング体制に入ってる。
長めのホイールベースながら、
フロント１６インチタイヤによりクイックに向きを変えが可能だ。
しかし、フロントに必要以上の面圧をかけないようにする。
タイヤの接地面積が狭く安定しないため、
スリップダウンする可能性があるためだ。
すでにコーナリング体制に入ってる。
長めのホイールベースながら、
フロント１６インチタイヤによりクイックに向きを変えが可能だ。
しかし、フロントに必要以上の面圧をかけないようにする。
タイヤの接地面積が狭く安定しないため、
スリップダウンする可能性があるためだ。
つまりフロントタイヤは向き変えのきっかけに使うだけで、
コーナリングフォースを高めるためには使えない。
スキーのストックみたいなものだ。
当時の１６インチバイアスタイヤはそんな困った性格だった。
コーナリングフォースを高めるためには使えない。
スキーのストックみたいなものだ。
当時の１６インチバイアスタイヤはそんな困った性格だった。
今回こそ理想のコーナリングを成功させたい。
しかし、タコメーターの回転はすでにパワーバンドから
外れている。
かまわずスロットルを絞るが３速では回転が上がらない。
リアタイヤに充分なトラクションがかからない。
だめだ、このままでは曲がれない、．．．．．．．
いつもこんな調子だ。
リアタイヤに充分なトラクションがかからない。
だめだ、このままでは曲がれない、．．．．．．．
いつもこんな調子だ。
どうしてタイヤがグリップしている感覚が希薄なんだ。
３速では回転が下がりすぎて有効なトラクションがかからない。
そのためコーナリング・スピードを上げられない。
２速でパワーバンドに入れると、
パワーがかかりすぎてリアタイヤが滑りそうだ。
そのぎりぎりの線でスロットルコントロールすることが必要だが、
当時の私のスキルでは無理だった。
やはりパワーバンドの下の回転域では速さは取り出せない。
結局、２速でも３速でも速く走れない。
高速コーナーは適当なスピードでやり過ごして、
出口でスロットルを大きく開けるしかない。
その原因はガンマ４００のパワーバンドが７０００ｒｐｍから
９０００ｒｐｍのまでのわずか２０００ｒｐｍ
しかないことにある。
それを下回る回転では有効なトルクを発生しない。
しかも３０００ｒｐｍ付近の燃焼が悪い。
９０００ｒｐｍのまでのわずか２０００ｒｐｍ
しかないことにある。
それを下回る回転では有効なトルクを発生しない。
しかも３０００ｒｐｍ付近の燃焼が悪い。
スクエア４エンジンの特徴は、
１８０度点火間隔の同時爆発（１番と４番、２番と３番の交互）
エンジンのため、その加速は強烈だった。
そういう性格なので、
パワーバンドそれ以外では違いが大きすぎた。
まるでスイッチがオンオフするような感じだ。
１８０度点火間隔の同爆エンジンとは、
スズキとヤマハが２サイクルスクエア４またはＶ型４気筒エンジンで
採用したテクノロジーだった。
１９９０年、ホンダは長らく９０度等間隔点火のエンジンを
使用してきたが、この年に１８０度同爆エンジに転換した。
エンジン特性でタイヤのグリップ、トラクションを獲得したい
からだった。
その後１９９２年にビックバンエンジン(不等間隔爆発）を生み出す
原動力となった。
話をもとに戻す。
ガンマ４００はパワーバンドから外れると本来のパフォーマンスを
発揮できない。
９０度Ｖツインエンジンと同じく（理論上の１次振動が
ゼロ）振動はきわめて少ない。
４ストのようなエンブレはないのでフロントブレーキに強力な
ガンマ４００はパワーバンドから外れると本来のパフォーマンスを
発揮できない。
９０度Ｖツインエンジンと同じく（理論上の１次振動が
ゼロ）振動はきわめて少ない。
４ストのようなエンブレはないのでフロントブレーキに強力な
制動力がないと止まれない。
いや、市街地を走るトルクがないのではない。
１速でスロットルを開ければ普通に加速する。
そして２速で巡航できる。
スピードが低いタイトコーナーが連続するシチュエーションでは、
ガンマ４００を走らせることが楽しかった。
エンジンのパワーバンドを使ってハイスピードコーナリング
しようとすることが非常に難しいということ。
また、ガンマ４００のフラットバルブ式強制開閉キャブでは
なおさらなだ。
４ストバイクに装着の負圧式キャブブレターのように吸気の流速
を負圧ピストンが自動的にコントロールしてくれるわけではない。
あくまでもキャブのスロットルバルブは、
右手でコントロールすることが鉄則だ。
それはどんな２サイクルバイクでも同じだ。
ガンマ４００のエアボックスはステアリングヘッド直下にあり、
そこからキャブまで長いインダクションチューブが伸びる。
これにより安定した吸気を提供している。
トップエンドのパワーだけを考えた場合、
ストレートに吸気したほうがパワーは出る。
しかし、ファンネルだけの直キャブだった場合、
外部環境の影響を受けやすく４個あるキャブの吸気条件を
そろえるのことは難しいだろう。
雨の中を走行したら、
一発でプラグがかぶることは火を見るよりも明らかだ。
ＲＧガンマ５００レーサー、ＲＧＢ５００市販レーサーの場合、
サーキットの気象条件やコースレイアウト合わせて
そのつどキャブセッティングすればいいので直キャブ
ファンネルだけで大きな問題にはならない。
スクエア４エンジンのロータリーディスクバルブ吸気機構は
キャブセッティングがやりやすかったそうだ。
バイクのべースセッティングさえしっかりしていれば容易に
性能を引き出すことができる。
１９８２年にＧＰ５００チャンピオンを獲得したフランコ・ウンチーニ
は、その２年前に市販レーサーＲＧＢ５００を走らせていた。
相棒のベテランメカニックはメンテナンスマニュアル通りにマシン
相棒のベテランメカニックはメンテナンスマニュアル通りにマシン
を組み立てて、ベースセッテンングを施し、後は調整範囲内だけ
でバイクセットアップした。
自分の考えでバイクを改造することなどしない。
ノーマルバイクの性能を１００％引き出すことに集中した。
このマシンで２位表彰台１回、３位表彰台２回を含む５０ポイントを
獲得してランキング４位に輝いた。
ＲＧＢ５００はそれほど完成されたバイクだった。
ガンマ４００／５００はその素性の良さを受け継いでいる。
完成度の高いバイクを作り上げることは、
一朝一夕の短い期間で出来ることではない。
雨の日、晴れの日、猛暑の夏、寒い冬、高地など、
さまざまな環境で走るロードスポーツバイクでは、
エアボックスと吸気フィルターを取り付けて安定した
条件を与える必要がある。
また、４個バラバラに離れたキャブレターの同調を
いかにとるかも大きな問題だった。。
それでいて高いトップスピードを出せる
ようにしなければならない。
そんなことは直キャブでは不可能。
ガンマ４００／５００の場合は、
さまざまな条件で走りぬくためのセッティングだったので、
計測された最高速のデータがばらついているのは、
そんな要因が考えられる。
エアフィルターからキャブまで行程が長いが、
１９８０年代の設計はそれが最良だった。
さまざまな条件で走りぬくためのセッティングだったので、
計測された最高速のデータがばらついているのは、
そんな要因が考えられる。
エアフィルターからキャブまで行程が長いが、
１９８０年代の設計はそれが最良だった。
しかし、ガンマ４００のインダクションチューブの口径が
小さく、それが長いということで低速トルクを増強する効果
があったと思われる。
それで市街地でも走れるエンジンとした。
それで市街地でも走れるエンジンとした。
そういうこともあり、
市街地やワインディングでは４、５、６速は使わない
いや、使えない。
いつも２速と３速を上げたり下げたりすることになる。
市街地やワインディングでは４、５、６速は使わない
いや、使えない。
いつも２速と３速を上げたり下げたりすることになる。
一度でいいから６速をフルに使ってみたい。
それが当時の願望でもあった。
それは高速道路上でスピードを出さないと可能にはならない。
それが当時の願望でもあった。
それは高速道路上でスピードを出さないと可能にはならない。
しかし、直線でスロットルをワイドオープンして高回転まで
回すと、スクエア４エンジンの威力により強烈な加速を味合わ
せててくれる。
これを知ってしまうと、味わうと４サイクルエンジンの加速は
これを知ってしまうと、味わうと４サイクルエンジンの加速は
ものたりない。
当時私はガンマ４００という劇薬を通勤で毎日服用していた。
もっとグリップの良い太いリアタイヤだっら、
３速でハイスピードコーナリングできたら、．．．．．．
２速から３速にシフトアップしたとき、
もっと高い回転を使えるようにすれば
有効なトルクを引き出せせる。
もっと高い回転を使えるようにすれば
有効なトルクを引き出せせる。
そのためには、
リアのスプロケをロングする。
もっと太いリアタイヤを履かせてパワー負けさせない。
フロント１２０－８０／１６、
リア１４０－７０／１７を履かせたことがあるが、
それを使いこなすことは当時の私には無理だった。
セッティングもできない。
いまでもガンマ４００のことを考え出したら
キリがない。
当時は悩み抜いていた。
当時は悩み抜いていた。
最近読んだオートバイ雑誌を読んで気が付いたことがある。
エンジン搭載位置が低く後方に搭載されていると、
バイクを前に押し出す力が違う。
そういうバイクの加速は気持ちが良いそうだ。
想い出してみると、
ガンマ４００の場合もエンジン搭載位置は極めて低く
少し後ろに配置されている。
ガンマ４００の場合もエンジン搭載位置は極めて低く
少し後ろに配置されている。
そして１８０度点火の同時爆発（１番と４番、２番と３番）の
スクエア４エンジンにより、
その体感加速は想像を絶するものがあった。
ガンマ４００の加速の気持ち良さとは、
そういうことなんだと思う。
そして直進安定性は長めのホイールベースで確保している
ようだ。
ようだ。
大排気量４サイクルバイクではけして味わえない
フィーリングだ。
その当時、
トラクションという言葉を初めて聞いた。
リアタイヤがグリップしているかを言っているようだ。
スロットルコントロールでリアタイヤにトラクションをかけ
でバイクをインに向けさせることを言っているようだ。
低回転で大きくスロットルを開けてその立ち上がりトルクで
タイヤをグリップさせることのようだ。
しかし、ガンマ４００では難しい。
まるでスイッチオンまたはオフしかないようなエンジン特性
だからだ。
低回転では充分なトルクを取り出すことができない。
そういうとき、
そのトラクションコントロールが得意なバイクがある
ことを知った。
それはイタリアのドゥカティ７５０Ｆ１だった。
そのトラクションコントロールが得意なバイクがある
ことを知った。
それはイタリアのドゥカティ７５０Ｆ１だった。
バックンンバー