アンドレア·ドヴィツィオーゾ：「ドゥカティは、エネルギー»を奪う
34：08.09.2014-07
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またシルバーストーン、ドゥカティでのアンドレア·ドヴィツィオーゾ健闘で、チームメイトのC·クラッチローながら再び彼のホームレースでの悲劇に手渡した。
ドゥカティは、GP14の改良版に取り組んでいます。
ドゥカティは、GP14の改良版に取り組んでいます。
グレートアップグレードは、新しいエンジンを含め、9月28日アラゴンGPのために発表されます。
ドゥカティは、バージョンGP14.5のアラゴンモデルで講演。
このバイクは、来年のために、新人ジジDall'Ignaによって
建設されるGP15を構成するものの一部を予測します。
改善されたマシンは、簡単に重量配分を変更することである。
改善されたマシンは、簡単に重量配分を変更することである。
目標は、マシンの一定のアンダーステアを修正することがある。
イギリスＧＰシルバーストーンでは、アンドレア·ドヴィツィオーゾは、
すでに予選2位からレースでと5位に終わった。
レースの15番目の場所と位置12：しかし、
チームメイトのC·クラッチローは、赤の歌姫のない緑の枝が付属しています。彼には、彼の前任ドゥカティセテ·ジベルナウやマルコ·メランドリと同様に行った。
アンドレアス、ドビツィオーゾとイアンノーネは、
アンドレアス、ドビツィオーゾとイアンノーネは、
しかし、自信を持っている。
「私たちは、トップに近づくと思います。
しかし、多く行う必要が残っている。
すなわち多くのエネルギーを運転中に高速に動作するようにしたい
場合ドゥカティは、奪った。
しかし、私はそうすぐにシルバーストーンQUALIにあったタイヤ
で期待していない。
私たちは昨年より1秒速かった。
私たちの状況が良くなっている。"
ナンちゃんずコメント
ドゥカティはアンダーステア対策のため何をやるのか？
少し考えてみたい。
少し考えてみたい。
プッシュアンダーという言葉がある。
トルクが強すぎためフロントタイヤが外に押し出される
トルクが強すぎためフロントタイヤが外に押し出される
ことだそうだ。
Ｄｕｃａｔｉの９０度ＬツインまたはＬ４エンジンは
強力なトルクを発生することで有名だ。
それはドゥカティＬツイン、Ｌ４の強力な武器であり、
弱点だった。
それはドゥカティＬツイン、Ｌ４の強力な武器であり、
弱点だった。
レーススタート時、インフィールドセクションでライバル
に差をつけることができた。
雨が降ればそれが強みになる。
しかし２００７年シーズン、
スクリーマーＶ４を搭載したＧＰ７は、
スロットルを開けてタイヤがグリップすればアンダーステア
しなければホイールスピンを誘発する。
しなければホイールスピンを誘発する。
そういう性格のＧＰ７、
いや、エンジンを使いこなしたのはストーナーだけと言って
いや、エンジンを使いこなしたのはストーナーだけと言って
過言ではないだろう。
それでもストーナーが在籍した２００７から２０10年までは
勝利していた。
ほかのライダーは乗りこなすことはできない。
そしてロッシの加入でカーボンモノコックと
ピポットレスを止めた。
フロントの接地感がないと訴え続けたからだ。
ロッシが得意とするコーナーの奥でハードブレーキ
をするとフロントからスリップダウンするからだ。
そのためいつもフロントの限界を探るライディングだった。
その結果、２年目にアルミツインスパーフレームが導入された。
そこから一層の苦悩が始まった。
ドゥカティにとって経験のないフレームワークを始めたからだ。
フロントの接地感がないとという問題を解決したが、
最後に残ったアンダースステアの問題を消し去ることができない。
結局ロッシは去り、
アルミツインスパーフレームだけが残された。
２０１３年シーズンは１回も表彰台に上がれなかった。
そこでドゥカティはＧＰ１３の改良型であるＧＰ１４を
実践投入してウイークポイントを１つ１つ改良した。
その結果予選では、
ホンダ、ヤマハに対抗できるバイクを作り上げた。
ホンダ、ヤマハに対抗できるバイクを作り上げた。
しかし、レースではタイヤが持たない。
アンダーステアの傾向をすべて消し去ることができなかった。
アンダーステアの傾向をすべて消し去ることができなかった。
そこでＧＰ１４．５でシャーシを作り変えて対策することにした。
現行のＬ４でどこまで改善されるかを見極めるためだ。
現行のＬ４でどこまで改善されるかを見極めるためだ。
その結果が良ければ、小型化された新型Ｖ４エンジンを搭載する
シャーシ開発に生かせると思う。
シャーシ開発に生かせると思う。
どういうシャーシ改良だろうか？
おそらくエンジンの搭載位置を１０ｍｍから２０ｍｍほど上げる。
可能な限り前に移動させる。
おそらくエンジンの搭載位置を１０ｍｍから２０ｍｍほど上げる。
可能な限り前に移動させる。
エンジンの重心が上げる、遠ざけることで、
リアタイヤにかかるトルクを軽減する。
リアタイヤにかかるトルクを軽減する。
それでコーナー立ち上がりのアンダーステアを減らす、
無くす狙いがあると思う。
フロントタイヤが外に逃げるプッシュアンダーを抑え込む。
また、エンジン重心を上がることでバイクの安定性も
増すはずだ？？
アンダーステアを立て直すためにリアタイヤに余計な負担を
かけるようなライディングをしなくてもよくなるので
タイヤは待つ。
しかし、シャーシ変更はマシンのすべてに関わることなので、
そう簡単なことではない。
それが正解なのかもわからない。
そこでこれまでのレースでＧＰ１４の改良をピンポイントで
徹底的に行い方向性を見極めた。
かつてＮＳＲ５００は、
１９９０年シーズンに１８０度点火の同時爆発エンジンを搭載した。
それでスロットル操作に素直に反応するトラクション性能を得ることに成功したが、
タイトコーナーでのアンダーステア傾向までは是正することは
できなかった。
１９９０年シーズンに１８０度点火の同時爆発エンジンを搭載した。
それでスロットル操作に素直に反応するトラクション性能を得ることに成功したが、
タイトコーナーでのアンダーステア傾向までは是正することは
できなかった。
そこでエンジン搭載位置を２０ｍｍ上げたシャーシを
シーズン終盤に投入した。
それが正解だった。
それが正解だった。
ドゥーハンが希望する緻密なスロットルワークができ、
スムーズにコーナーに入り、高いコーナリングスピードを
維持して、スムーズにコーナーを立ち上がるバイクに
変貌した。
ＮＳＲ５００の持病だったアンダーステアのクセは無くなった。
フロントタイヤが外に逃げるプッシュアンダーを抑え込んだ。
翌１９９１年、このシャーシを本採用したが、
ドゥーハンはＯＫでも、
ガードナーが乗れない。
ドゥーハンはＯＫでも、
ガードナーが乗れない。
コーナーのインでフロントフォークをフルボトムさせて、
その後スロットルを「ガバ開け」してリアタイヤをスピンさせながら
立ち上がる。
そういうライディングとは合わなかった。
トラクションが希薄な９０度等間隔点火のＶ４エンジンの
ＮＳＲをそうやって乗りこなしてきた。
アンダーステアやホイールスピンなどはお構いなしに
力でなねじ伏せるパワースライドライディングだった。
そういったことができたのは、
スペンサーとガードナーだけだ。
近年でいえばストーナーということになる。
近年でいえばストーナーということになる。
そこでエンジン搭載位置をもとに戻した（トルクが強烈にかかる？）
シャーシを急遽投入した。
ガードナーはスロットルをガバ開けできるようになった。
ガードナーはスロットルをガバ開けできるようになった。
再び思い通りにバイクをコントロールできるようになった？
シーズン中に２種類のシャーシが存在したわけだ。
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