俺のバイクを見るなり、
そのおやじは言った。
君たち中免なんだ。
そのおやじは言った。
君たち中免なんだ。
なんだって？
その言いぐさにカチンときた。
その言いぐさにカチンときた。
そして、おやじ達が乗る２台のビックバイクは柳沢峠を下った。
それからしばらく「とき」を待った。
おやじたちにハンデを与えるためだ。
そして俺たちのＲＺを侮るな！
とばかりに柳沢峠を全速力で駆け下った。
とばかりに柳沢峠を全速力で駆け下った。
バイクはヤマハＲＺ２５０の白と黒の２台。
ヤマハＲＺ２５０．
当時知る人ぞ知る、
最速の２ストクオーターだった。
兄弟車のＲＺ３５０は７５０キラー呼ばれていた。
当時知る人ぞ知る、
最速の２ストクオーターだった。
兄弟車のＲＺ３５０は７５０キラー呼ばれていた。
従来の空冷エンジンを搭載したＲＤ２５０に代り、
強力な２サイクル水冷パラレルツインエンジンを搭載していた。
さらにカンチレバー式モノショック／モノクロスサスペンション
という革新的なリア・サスペンションを装着していた。
グランプリレーサーＴＺ２５０のテクノロジーが投入されたのだった。
強力な２サイクル水冷パラレルツインエンジンを搭載していた。
さらにカンチレバー式モノショック／モノクロスサスペンション
という革新的なリア・サスペンションを装着していた。
グランプリレーサーＴＺ２５０のテクノロジーが投入されたのだった。
おやじが走らせていたのはナナハン（７５０）。
１９７０年代、
それは最高峰バイクの代名詞だった。
その代表的なバイクがホンダＣＢ７５０ Ｆｏｕｒと
カワサキ Ｚ７５０ＲＳ（通称Ｚ２）の２台だった。
日本のオートバイメーカーは７５０ｃｃよりも大きな１０００ｃｃ
バイクを製造して輸出していたが、
それは遠い海の向こうの話だった。
縁のない話だった。
それは遠い海の向こうの話だった。
縁のない話だった。
１９８０年代を代表するオートバイマンガに
そういうシーンが描かれたいた。
主人公のＺ２は７５０。
海外には９００ｃｃエンジンを搭載したＺ１が存在していた。
あるときそのＺ１と偶然出会った。
憧れの存在として描かれたいた。
憧れの存在として描かれたいた。
７５０ｃｃを超える排気量のオートバイ購入が現実味を帯びてくるのは、
スズキＧＳＸ１１００カタナ、カワサキＧＰＺ９００Ｒ、
そしてＣＢ１１００Ｒ（最初のレーサーレプリカ？）が逆輸入車
として日本のの地に里帰りして以降のことだ。
堂々たる体格とスタイリング、
走らせればその圧倒的なパワーで一番速いバイク。
その「神聖にして何人たりとも侵すことことあたわず」、
ともいえるビックバイク（７５０）を
走らせればその圧倒的なパワーで一番速いバイク。
その「神聖にして何人たりとも侵すことことあたわず」、
ともいえるビックバイク（７５０）を
こともあろうに
わずか２５０ｃｃのＲＺ２５０が脅かす存在になるとは
夢ににも思わなかった。
下剋上といっていいだろう。
１９８０年代前半とは従来の価値基準が音を立てて崩れさった、
おそるべき時代の到来だった。
その変革の波は次々にやってきた。
その後に登場したスズキＲＧガンマ２５０。
ＲＺ２５０さえも
後塵を拝するおそるべきバイクだった。
アルミフレームにより超軽量を実現、
２サイクルパラレルツインからライバルを圧倒する
４５ｐｓのパワーを絞り出す。
いままでにないカウリングを装着。
フロント１６インチホイール。
まるでグランプリレーサーが公道に舞い降りかのようだった。
まるでグランプリレーサーが公道に舞い降りかのようだった。
それ以降、ワインディング最速スポーツバイクは完全に２５０ｃｃ、
４００ｃｃバイクとなった。
レーサーレプリカブームのはじまりだった。
当時は大型自動二輪免許を教習所で取得できないため、
オートバイメーカーは中型自動二輪免許で乗れる
２５０ｃｃ、４００ｃｃ
バイクに力を入れたという背景があった。
これは日本だけの現象だった。
日本国内だけで充分な販売台数を見込めたからだ。
４００ｃｃバイクとなった。
レーサーレプリカブームのはじまりだった。
当時は大型自動二輪免許を教習所で取得できないため、
オートバイメーカーは中型自動二輪免許で乗れる
２５０ｃｃ、４００ｃｃ
バイクに力を入れたという背景があった。
これは日本だけの現象だった。
日本国内だけで充分な販売台数を見込めたからだ。
日本のレーサーレプリカブームの頂点は、
ホンダＮＳＲ２５０Ｒだといっていいだろう。
日本国内だけで1年間に２万台も販売するほどの
人気を誇った。
しかし、そいうった現象は長く続かなかった。
その後は普通のネーキットバイクであるカワサキ・ゼファー４００
が人気の中心となる。
またかつてほどオートバイが売れなくなった。
レーサーレプリカブームは静かに終焉のときを
迎えるのだった。
話をもとに戻す
２台のＲＺは奥多摩湖畔にたどり付く前に２台の
ビックバイクに追いつき、追い抜いた。
ビックバイクに追いつき、追い抜いた。
見たか、俺たちのRZの速さを！
侮るなよな。
そして奥多摩有料道路に入る手前の三頭橋たもとの
定食屋の前で休んでいたら、
その２台が手を振りながら通り過ぎていった。
いま考えると、
良い人たちだったね。
あれから３０年。
俺は若かった。
ナン：
いまでもやりますか？
ＲＺさん
とんでもない、
若気のいたりですよ。
いまなら仲良くしていただき、
お客さんになって貰うことを考えちゃいますよ。
お客さんになって貰うことを考えちゃいますよ。
ナン：
それは賢明なご判断です。
いま振り返ると１９８０年代は物凄い時代でしたね。
オートバイの世界は怒涛のごとく突き進んだ。
メーカーもライダーも常に新しいものを求めた。
１９８０年代前半、
ＲＺ２５０は時代を変革する旗手だったと思います。
さて、
奥多摩最速と言われたＧＳＸ－Ｒ７５０（８７年型）。
いくら乾燥重量１８１ｋｇ（ガソリンなし装備重量で１９８．５ｋｇ）とはいっても、前後１８インチタイヤのバイクが
そんなに速かったのですか？
奥多摩最速と言われたＧＳＸ－Ｒ７５０（８７年型）。
いくら乾燥重量１８１ｋｇ（ガソリンなし装備重量で１９８．５ｋｇ）とはいっても、前後１８インチタイヤのバイクが
そんなに速かったのですか？
４００Ｒさん：
登りはパワーの差があるので、
どんなにがんばっても抜かれてしまう。
それから下りならと力んだんだ。
しかしぴったりと付いて行けるけど抜けないんだ。
その当時、最高峰ハイグリップタイヤと自他ともに認める、
「ヨコハマハ・ゲッター００３」を履いていたんだよ。
それなのに．．．．．．．
あのＧＳＸ－Ｒ７５０（８７年型）は、
前後１８インチタイヤだったんだね。
知らなかったよ。
やはり腕の差だった。
いまはそう思うよ。
いまはそう思うよ。
その男はバイクから降りてしまった。
ナン：
その頃の走り屋はいまもご健在ですか？
４００Ｒさん：
あれから３０年近く経ったけど、
ほとんどの連中がバイクから降りてしまった。
結婚して子供ができたら、
なかなかバイクに戻る選択はない。
バイクを走らせる＝峠で膝すりだったからね。
青春のすべてをバイクに注ぎ込んで燃え尽きて
しまった。
そういうことでしょう。
ナン：
４００Ｒさんはいまも乗り続けて
いますよね。
４００Ｒ：
私の場合は、オンとオフの両方を走らせていた。
バイクは通勤の足だったこと。
峠一辺倒ではなかったので、
いまも続いています。
しかし、カウリング付のセパハン・バイクはもういいです。
いまはこの軽量でパワフルなモタードバイクで充分です。
ナン：
なるほど。
ところで当時高尾山の向こう側の峠も有名でしたが、
どう思っていましたか？
Ｒ４００：
あそこは国道だったので、
トラックやトレーラーなども走る。
奥多摩とは違う意味で危険な峠だったと思っていた。
事故の話を人づてに聞くと耳をふさぎたくなる
ものだったね。
胸が痛みました。
その点、奥多摩有料道路は夕方になると走行する
バイクや車少なく走りやすかったね。
しかもゲートの係員が帰った後は無料だった。
思う存分走りを楽しむことができた。
いい時代だったね。
４００Ｒ：
ナンちゃんはいまもＮＳＲを走らせているよね。
その理由は？
ナン：
えっ、私ですか？
オートバイ＝カウリング付きセパハンだからです。
若いときからこればっかりです。
基本的にネーキッドバイクには興味はありません。
私の場合は実際の走りではなく、
「速く走っていると俺」
というイメージだけです。
次回はカワサキZ400GP Vs ホンダCBX400
について書きたいと思う。
はたしどちらが速かったのか？
続く
１９８０年代後半、
レーサーレプリカ全盛の時代。
奥多摩有料道路の走り屋たちは、
どんなライダーだったのだろう。
その実像を探ってみたい。
レーサーレプリカ全盛の時代。
奥多摩有料道路の走り屋たちは、
どんなライダーだったのだろう。
その実像を探ってみたい。
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