ＳＢ６Ｒ
私は軽量でコーナリングに優れている
バイクが好きだ。
だが、最近、国内仕様のハヤブサを見て思った。
フラッグシップバイクを走らせてみたい。
そしてｂｉｍｏｔａのフラッグシップといえば、
ＳＢ６Ｒではないだろうか？
私は軽量でコーナリングに優れている
バイクが好きだ。
だが、最近、国内仕様のハヤブサを見て思った。
フラッグシップバイクを走らせてみたい。
そしてｂｉｍｏｔａのフラッグシップといえば、
ＳＢ６Ｒではないだろうか？
ＳＢ６Ｒの車体構成は、
基本的に１９９４年～９６までの３年間製造された
ＳＢ６のシャーシを使用している。
それはステアリングヘッドとスイングアームピポットを
ストレートに結ぶ「ストレートコネクションフレーム」
と呼ばれるもので、
ＧＳＸ－Ｒ１１００の水冷気筒エンジンを低い位置に
搭載することで低重心を狙ったもので、
それにより従来にない高速安定性とトラクション性能を可能にした。
似ているのはそこまで。
１９９７年発売のＳＢ６Ｒは、、
その頃ＷＳＢＫで猛威をふるっていたドゥカティ９１６
の構成に似ている。
エンジンシリンダーヘッドの上に吸気インダクションチューブ
を通してエンジン背後の大容量エアボックスに積極的
にエアを導くラムエアボックスとした。
燃料タンクはさらに上に配置した。
シートはかなり高くなった。
それはまるで４気筒エンジンを搭載したＤｕｃａｔｉ ９１６の
ようだった。
また、スイングアームは左右非対称の構造となり、
サスペンションリンクも見直された。
それらの改良によりハンドリングの向上が図られた。
大きな４気筒エンジンを低い位置に配置して、
それを高い乗車位置からコントロールすることにより、
ビックバイクでありながらハンドリングに優れていた。
いまのカワサキＺＺＲ１４００と似ている。
エアボックス兼用のアルミモノコックフレーム
により、低いエンジン搭載位置を実現している。
しかもフレーム剛性はロードバイクの
レベルをはるかに超えるもので、
路面にダイレクトにトラクションをかけることを
意図したものだ。
ステアリングヘッドとスイングアームピポットを
ストレートに結ぶ「ストレートコネクションフレーム」
と呼ばれていた。
１９６０年代から７０年台前半まで、
グランプリで活躍した英国のコリーン・シーリーフレームを
極太のアルミチューブで再現したものといっていいだろう。
また、それを生かすロングスイングアーム。
これでワイドサイズ・ラジアルタイヤのグリップを
フルに生かすことを可能にした。
また、もう１つの性能向上策として、
いや、こちらのほうがＳＢ６Ｒ開発の目的といっていいだろう。
世界最速のモーターサイクルを実現する。
前作のＳＢ６は、スズキＧＳＸ－Ｒ１１００水冷エンジンを
搭載して２７５ｋのトップスピーﾄﾞを実現した。
１５６ｐｓのパワーを誇る４気筒エンジンとしては、
最上のパフォーマンスを実現した。
搭載して２７５ｋのトップスピーﾄﾞを実現した。
１５６ｐｓのパワーを誇る４気筒エンジンとしては、
最上のパフォーマンスを実現した。
１９９０年代、
カワサキＺＺＲ１１００、
ホンダＣＢＲ１１００ＸＸ（通称ブラッグバード）などの
フラッグシップモーターサイクルが次々に登場した。
とくにブラッグバードは、３００ｋの突破を目指していた。
そういう中、６Ｒは世界最速を目指して開発が進められた。
エンジン搭載位置を低くするＳＢ６以来の
シャーシとエンジンを用いながら、
トップスピードの性能を引きのばすことに重点を置いた。
シャーシとエンジンを用いながら、
トップスピードの性能を引きのばすことに重点を置いた。
そのため大型のラムエアボックスを配置した。
これでGSX-R1100のエンジン（１５６ｐｓ）ながら、
超高速領域で余剰のパワー与えることを可能にした。
これでGSX-R1100のエンジン（１５６ｐｓ）ながら、
超高速領域で余剰のパワー与えることを可能にした。
このラムエアボックスと１０％大きなメインジェットにより
ＧＳＸ－Ｒ１１００エンジンから限界のパワーを絞り出し、
ＳＢ６のトップスピードをさらに向上させた。
なぜ、ＳＢ７で実績のあるインジェクションを搭載
しなかったのか？
インジェクションはかなりのコストアップになり、
販売価格を上昇させる要因になるからだろう。
しかし、ラムエアボックスとキャブセッティングの見直しで
ライバルを圧倒することができるとの判断
があったようだ。
また、ｂｉｍｏｔａとしてはＳＢ６と同様のセールスを狙って
いたのかもしれない。
いたのかもしれない。
そ実力は２ｋのストレートを持つ滑走路で、
なんと、２９２ｋの最高速度を記録して証明された。
そして南イタリアのナルドサーキットに持ち込めば、
確実に３００ｋを超える周回スピードを記録しだろうと言われていた。
ところで、
高速道路において３００ｋのスピードメーター表示を見たという
話を聞いたことがない。
つい最近聞いた話では、
東北自動車道で試した最高速アタックは、
２６０ｋから２８０ｋだった。
そのあたりがこのエンジンの限界かもしれない。
メインジェットを元に戻しているのか？
いやスロットルを開け続けることができなかったのかも？
しかし、バイクが大柄になった。
最高速を絞り出すためウインドプロテクション
を向上させる。
そういう意図があるのだろう。
最高速を絞り出すためウインドプロテクション
を向上させる。
そういう意図があるのだろう。
シートが高くなった。
エンジンの上にラムエアボックスを配置したため、
必然的にシートも高くなる。
タンクが大柄になりハンドルまで遠い。
シートが低いＳＢ６とは、
なにもかも違うバイクになってしまった。
大男のドイツ人ならいいが、
小柄な私にはつらい。
３００ｋ。
それは１９９０年代に登場したフラッグシップモーターサイクル
の目標だった。
ライダーの憧れだった。
しかし現在は。
ハヤブサ、ＺＺＲ１４００ではたんなる通過点となってしまった。
まっ、３００ｋリミッターが稼働するため、
それ以上スピードを出せないようになっているけどね。
いまは３００ｋを出すということにあまり意味はない。
それを出せるパフォーマンスに憧れるライダーが後を
たたないのでハヤブサ、ＺＺＲ１４００はロングセラーを続けている。
初代ハヤブサが登場して１５年にもなる。
今年２０１４年ハヤブサの国内モデルが発売開始された。
まだまだその人気は続くだろう。
私はbimota SB6Rで最速を目指したい。
なんてね。