このままでいけば３６０ｋの最高速を記録する
ことは時間の問題だ。
ことは時間の問題だ。
先日のイタリアＧＰムジェロでは、アンドレア・イアンノーネが
３４９ｋ（ＦＰ３）の史上最速のトップスピードを記録した。
噂では事前テストで３５７ｋを記録していたそうだ。
つまりレース期間中はパワーを絞っていた可能性がある。
その理由として考えられるのは、
タイヤがもたない。
２つ目は、３２０ｍｍ（or３４０ｍｍ）のカーボンディスク
がもたない。
そのためパワーを絞ったのだろう。
それと同じ理由により、
このままトップスピードに歯止めをかけないと、
危険が増大するとの判断があるのだろ。
ほんらいなら、
ここまでトップスピードが高くなると
排気量下げることが妥当な対策と考えららるが、
そうするとコーナリングスピードが上がる。
８００ｃｃから１０００ｃｃに上げたのは、
そういう理由があった。
また、ＷＳＢＫバイクが１０００なのにＭｏｔｏＧＰバイクが
８００ｃｃでは観客にアピールできない。
そんな理由があった。
具体的な対策として考えられるのは、
エンジン最高回数転の制限、
最高速度リミッター（３４０ｋ？）の導入、
または、吸気制限のためにリフターを付ける。
それでパワーダウンさせることが考えられる。
トップスピードが高いサーキットは、
イタリア・ムジェロ、オーストラリア・フィリップアイランド、
カタール・ロザイルなどのロングストレートが長いサーキット
などだが、その他のサーキットでも年々トップスピードは
伸びている。
だとすると、最高速度リミッター（３４０ｋ？）の導入が
妥当に思える。
妥当に思える。
しかし、その精度をどうやって確保するかが問題だろう。
先日のイタリアＧＰのトップ争い。
マルケスとロレンゾがスリップを使ってトップ争いを行っている
最中にリミッターがかかったら、
ホンダとヤマハでリミッターに誤差があったら、
それが勝負に水を指す結果を招きかねない。
先日のイタリアＧＰのトップ争い。
マルケスとロレンゾがスリップを使ってトップ争いを行っている
最中にリミッターがかかったら、
ホンダとヤマハでリミッターに誤差があったら、
それが勝負に水を指す結果を招きかねない。
また、各ファクトリーがもっとも敬遠する
エンジン最高回数転の制限ということになるのか？
エンジン最高回数転の制限ということになるのか？
また、ここでパワーを絞ったら、
ＷＳＢＫスーパーバイクとの差が詰まってしまう。
コースにもよるがセパンの場合、
約３秒差。Ｅｖｏマシンが６秒差。
約３秒差。Ｅｖｏマシンが６秒差。
最高峰クラスの権威を維持するためにも、
安易なパワーダウンは避けたい。
ＭｏｔｏＧＰとＷＳＢＫを主催するドルナ・スポーツ社
としては、両方の興業を成功させて各ファクトリー
が納得するレギュレーションとする必要がある。
また、近い将来Ｆ１と同じようにエコを意識した
クラスの創設も考える必要があるだろう。
マン島ＴＴレースの電動バイククラスは、
その存在を無視できないほどの盛り上がりを見せている。
今年は「無限神電」が新記録で優勝した。
そのレベルは非常に高い。
いつまでもＭｏｔｏＧＰをやっていられとは限らない。
そう思うけど？
さて、どうなる？
ムジェロでのアンドレア·イアンノーネ史上最速のトップ
スピードを記録（３４９ｋｋ）。
2位のスターティンググリッドからスタートした。
ＭｏｔｏＧＰ主催者ドルナは明らかにモトGPで最高速度を
下げることを目的とした研究を開始したようだ。
最終的に、それが見えます。
ムジェロでドゥカティの最高速度は、
さらに向上する可能性があります。
伝えられるところでは、
伝えられるところでは、
ブレンボは、特定のバイクが速く伝えられるところによれば、
全会一致でマルク·マルケス、バレンティーノ·ロッシとホルヘ·ロレンソなど、MotoGPの中のいくつかのトップライダーによって
「高すぎる／多すぎる」ものとして発見された。
毎時361キロ（毎時224マイル）、
などの旅行されていることを発見した。
ドルナは最高峰クラスで最高速度を制限する方法についての
研究を開始したと言われている。
この制限を下げることが悪い決定のように聞こえるかもしれないが、
そのような措置は、ライダーの安全性を中心とし、
アンドレア·ドヴィツィオーゾが言うように、
「観客が最も可能性の高い360と毎時330キロの違いを
区別することはできません）。"