英国ＭＣＮの記事を意訳してみた。
ドゥカティは、 2015デスモセディチ上で作業を開始
2014年6月3日午後05時18分
ドゥカティは、それが最終的に戻って2010年の終わりに
2014年6月3日午後05時18分
ドゥカティは、それが最終的に戻って2010年の終わりに
ストレッチ勝ちのない実行を終了することを期待している
のデスモセディチマシンのラジカル改造に取り組み始めました。
それは英国のライダーカル·クラッチローにとっては良いニュースだ。悪いニュースは、バイクの完全な再設計は間違いなく2015年まで
それは英国のライダーカル·クラッチローにとっては良いニュースだ。悪いニュースは、バイクの完全な再設計は間違いなく2015年まで
準備が整わないため
クラッチローは、彼は現在、自信を見つけ、
上高速化するために苦労しているのデスモセディチに、
今年の残りのレースをしなければならないです。
今6ヶ月実権を握ってきたので、
今6ヶ月実権を握ってきたので、
新しいドゥカティボスジジ・デリーニャは、
彼がデスモセディチの欠陥を明確に理解しており、
ホンダとヤマハの最高峰クラス制覇を終了することのできる
新しいバイクの設計の大規模な作業を始めていると述べた。
デスモセディチの長期的な欠陥なっている慢性アンダーステアを
デスモセディチの長期的な欠陥なっている慢性アンダーステアを
解決するデニューニャのナンバー1のターゲットになります。
しかし、彼はそれが全面的な設計変更したバイクを
しかし、彼はそれが全面的な設計変更したバイクを
今シーズン登場することは「不可能」な作業であると認めた。
MCNに話しかけ、 デリーニャは言った：
MCNに話しかけ、 デリーニャは言った：
"私はバイクに問題についてのより良いアイデアを持っているし、
我々はそれらを解決するためにいくつかのアイデアを持っている。
しかし、これは時間がかかり、
それは我々が数日で解決できるものではありません。
私はこの時点で、バイクの改善に満足しているし、
我々はこの方向で続けば、我々はギャップを減らすことができます。
しかし、
しかし、
私は2015年のための新しいバイクの設計を開始している。
これは、ブランドの新しいバイクであり、
それは今シーズンの終わりまでに準備することは不可能で
簡単な仕事ではないです。
私は一生に一度だけの仕事をしたいと思いますので、
私は私がしなければならないと
私はいくつかの新しいソリューションを設計し、
開発するために持っているものについての明確な考えを
持っている必要があることをすることができません。
今まで私は、人とバイクを知り、
ドゥカティについてのすべてを学ぶために、
この時間を必要としてきました。
今、私たちは何か新しいことに取り組み始めることができます。 "
ドゥカティは、新たな部品が最高速性能を高めるとともに、
ドゥカティは、新たな部品が最高速性能を高めるとともに、
先週末ムジェロでの改訂エンジンスペックを
展開（３４９ｋを記録）しました。
＊シャーシも改訂された。また、事前テストでは３５７ｋを記録
したとする噂もある。
MotoGP, Ducati: nuovo motore e 357 Km/h al Mugello
第６位にアンドレア·ドヴィツィオーゾだった
表彰台は遠かった。
トップから約１７秒遅れだった。
ナンちゃんトーク
ムジェロに投入したエンジンは、
史上最速のトップスピードを記録した。
史上最速のトップスピードを記録した。
このトップスピードの高さで
表彰台の一角を奪取する狙いがあったんだと思う。
しかし、結果は６位（ドヴィ）と７位（イアンノーネ）
トップから約１７秒差。
レースでは操縦性の悪さをカバーするため、
リアタイヤに負担をかけたようだ。
＊まさかとは思うが、
レースではわざとエキストラ・ソフトを選んで速く走らなかった
かもしれない。レース前半では速くでも後半にタイヤは消耗する
ことは明らかだ。なんらかのの戦略なのか？
１つ考えられるのは、
いまの段階で表彰台を連発すると、
ファクトリー・ハンデオプションが取り上げられるので、
エンジンとシャーシ開発の障害になるためだ。
また、エキストラソフトでレースデスタンスが可能なら、
ライバルと同じタイヤを履けば安定したラップタイムを出せる。
ジジ・デリーニャの策略なのか？
今回のイタリアＧＰムジェロでは、
イアンノーネがトップと僅差の２位スタートした。
今回はこれでよし。
日本人はすぐに人のことを侮る。
今シーズンは死んだふりをして、
来シーズン徹底的にやっつけてやる。
それくらいのことを考えているのかも？
エンジンパワーだけでは、
ホンダ、ヤマハファクトリーバイクには勝てない
ことがはっきりした。
これまでの６戦の結果を
踏まえていよいよＧＰ１５の開発が具体化する。
エンジンは９０度Ｌ４から、
ホンダのような９０度Ｖ４にするのか？
それてとも６５度Ｖ４にするのか？
ジジ・デリーニュが開発していたアプリリアＲＳＶ４
は６５度Ｖ４だった。
ＷＳＢＫでの活躍をみてわかるように、
インライン４エンジン搭載の日本勢と互角の争い
を展開している。
ハンドリングにネガがあればそれは不可能だ。
６５度Ｖ４にデスモ機構を搭載する。
そのことは容易に想像できる。
いままでの６戦は、９０度Ｌ４では、
どうやってもハンドリングを向上させることはf不可能。
それを確認することだったのかも？
いままで使用してきたドゥカティ伝統のＬアングルの
４気筒エンジンは、トップパワーを絞り出し最高の
加速性能を引き出すには有効だが、
それがハンドリング性能を阻害しているのかも？
４気筒エンジンは、トップパワーを絞り出し最高の
加速性能を引き出すには有効だが、
それがハンドリング性能を阻害しているのかも？
たとえば立ちあがちトルクが強すぎて、
アンダーステアを誘発する？
このＬ４を乗りこなしてチャンピオンを獲得したのは、
ケーシー・ストーナー以外だれもいない。
また、シャーシについても、
当初パイプトレリスだったものが、
カーボンモノコック、アルミモノコック、
ついにライバルと同じアルミツインスパーとなった。
そこでエンジン形式にもよるが、
Ｌ４エンジンにこだわった場合は、
パイプトレリス＋スイングアームピポットプレートシャーシ
６５度Ｖ４を選んだ場合は、
いまのアルミツインスパーシャーシを発展させたもの
になるのでは？
なお、６５度Ｖ４だと、
エアボックスなど補機類のレイアウトに苦労
することなる。そこでホンダは９０度Ｖ４に転換した。
また、デスモを諦めて、
ライバルと同じニューマチックバルブ機構を
搭載するのか？
いや、それはありえない。
デスモの看板を下げたらドゥカティではない。
いずれにしても、
シーズン中にＧＰ１５が登場することはない。
おそらくしーズン終了後のバレンシアテストになるだろう。
シーズン中にＧＰ１５が登場することはない。
おそらくしーズン終了後のバレンシアテストになるだろう。
その前にＧＰ１５のシャーシまたは、
エンジンパーツを搭載した現行ＧＰ１４の
アップデートがあるかもしれない、