F1：車のエンジンの秘密
我々は常に空力、タイヤのように、しかし、それらがどのように現代のV8レーシングカーで作られての話？知ってください、それは容易ではないと家がよくケリですが、ここで解決策が採用されています| M.クラーク
最大18,000回転/rpmに限定される速度、8気筒のVアーキテクチャ、2400cc
のエンジンを吸引し、レースで見電流式の満了前に、ある程度詳細に用いられる建設方式を説明するために適切である。規制は、いくつかの時間のために今モータースポーツの分野で開発を "凍結"しており、かなりの重要ないくつかの制約が置かれているが、それはどのような場合には、今日の技術quattrotempisticaの最先端です。
ノーブル起源
今日使用されるエンジンは、10 Vから2005年まで使用され3000立方センチメートルに直接降り、およびソリューションは同じですしています。ボアとストロークの対策は一般的に97 x 40,5または98 x 39,7 mm. 。
それこれらの値は、非常にあることによって説明されるラジカルは、大径バルブ（より良い呼吸を得るために必要）を採用し、ピストン速度が高すぎる値に達することなく、非常に高速に向けることができるようにする必要がある。一般的にはシリーズモーターで0.8を下回らない間ボア/ストローク比は、0.41から0.42のオーダーである。かなり違い...
分布はDOHC、ギアの制御カスケード（シリンダの各バンクのための1）高精度と一緒に最高の信頼性を保証するソリューションです。それぞれの頭の中でそれらの角度多くのコンテンツとの間にフォームが（一般的には18°と28°の間にある）した2つの平面上に配置された気筒あたり4バルブを、収容されています。
コンパクト燃焼室
これにより、熱効率の利点には、関連するボアにもかかわらず、コンパクトな燃焼室を得るために、高回転域で高い容積効率を得るために必要なもの、ほぼストレート吸気ダクトを有することを可能にする。
見られるように、ボアは、ケースに応じて97または98ミリメートルであり得、その結果、非常に高い圧縮比（oltre 13:1）を考えると、燃焼室は、非常に平坦化された形状を有し、大幅に得られるピストンが有する凹部は、バルブた。
バルブの運動の法則が印象加速、極端であり、よく15ミリメートルよりも高く。これは、一緒にゲーム内の回転速度と、空気バネの必要な使用しています
バルブやスプリング
表面のコーティングDLC（ダイヤモンドライクカーボン）、高硬度と低摩擦係数とロッカーフィンガ鋼の作業カムシャフトのカム。バルブの運動の法則が印象加速、極端であり、よく15ミリメートルよりも高く。これは、一緒にゲーム内の回転速度で、非常に小型の可動質量を持ち、問題振動から解放され、空気ばね、必要なを使用しています。バルブはチタン合金で作られて、それらの吸引は、40.5〜42.5ミリメートルのオーダーの直径を有する真菌を有する排気のためには、32〜34ミリメートルから行く。
シリンダの2つの行を内蔵し、5つのメインベアリングの下半分に形成されたサブブロックによって閉じられる塩基として両方のヘッドは、アルミニウム合金で作られている。早いDuemilaまでいくつかのメーカーがまだ高い濡れ、ビーズのサポートにシリンダーライナーショーを採用したが、その後、コンパクト（したがってまた重量）の理由から、それはborable提供する一般的なソリューションであり、すなわち派生適切な表面コーティングを施したシリンダの直接材料、。しばらく前まで、そのすべての採用ニッケルシリコンカーバイド、ガルバニックに適用されたが、いくつかの時間のためにいくつかのシリンダーが薄いコーティングはプラズマ技術で堆積がある。
鍛造製ピストンは、高温で高い機械的特性を維持する高い銅含有量とアルミニウム合金で作られてい
ピストンズボックス-N-ボックス
鍛造製ピストンは、高温で高い機械的特性を維持する高い銅含有量とアルミニウム合金で作られている。比較のために、標準的な自動車のものはほとんど常にシェルにおける融合、かなり安価な手順によって得られるアルミニウム合金とシリコンで形成されている。非常にかなりのコンフォメーションのレベルと、これらのコンポーネントのサイジングがある違い。
実際にはフォーミュラワンのエンジンのピストンは非常に極端な設計、型を持っている "箱-N-ボックス"、側壁の間にクロスバーを補強し、ピンのために流れの外側をブレースで（非常に近いと呼ばマーレそれらの長さ、したがって、プラグの質量）を低減するためである。
これらのピストンは、巨大な穴にもかかわらず、信じられないほど低くなっています。 0.65 - シリーズモーターで以下0.60を落としていないながら、高さ/直径の比は、0.33から0.31のオーダーの事実になっている。それらの各々は、唯一の230の順序の重量がある - 240グラムと非常に減少高さの2つだけのセグメント（1圧縮プラススクレーパー）が装備されている。
クランクシャフトは、ガス窒化と協力
クランク軸は4つのクランクピンと5つのジャーナルを有する高強度鋼であり、主な機械加工は、ガス窒化処理が施された後。おもりのサイズを小さくするには（その密度鋼に比べて倍以上であるタングステンの合金）、重金属でインサートを使用されています。
"クランクシャフトは4つのクランクピンと5つのジャーナルを有する高強度鋼であり、主な機械加工は、ガス窒化処理が施された後、"
劇中では非常に高い回転速度を考えると、オイルがメインの雑誌にドリルラジアル穴によって（それはクランクピンに到達する通過）シャフト内部の通路にない配置されますが、軸方向のダクトで、内に形成されフロントエンド。このようにして、その動きに油は、遠心力に抗して行くべきではない、それは吐出圧がポンプによる電力の低い吸収、その結果、高すぎない採用することができる。
連結ロッドは、チタン合金、鋼のそれの56％に等しい密度を有する、非常に高コストの材料で作られている。ステムだけ簡単な場合に今クラシック倒立Hに近いことなデザインを持ってい
チタン合金製コンロッド
連結ロッドは、チタン合金、鋼のそれの56％に等しい密度を有する、非常に高コストの材料で作られている。茎は今だけの古典的なHに近づく簡単なケースで（シリーズのエンジンでHすることです）逆に、それは多くの場合、はるかに複雑なデザインを持っています。長さ、頭部および足の軸間距離として理解とストロークとの関係において考慮さは、標準的な自動車の連接棒の典型的なよりもはるかに高い。
フォーミュラワンエンジン潤滑は、いわゆる "ブレーキオイル"（可動部分 "は、霧を解読する必要がによる損失を低減するために、真空下で維持したそのよう別途、ハンドルの客室と、ドライサンプある本当の雨 "空気とオイルの細めではない）。
これは、かなり大型の回収ポンプによって達成され、一般的には、各クランク室に用いられる。ポンプ吐出によって供給されるオイルの良い部分は、適切な較正されたノズル（各気筒のためにも4！）によって発行されるので、ピストンの冷却のために使用される。
エンジン[編集]
- エンジン名 BMW P86/9
- 気筒数・角度 V型8気筒・90度
- 排気量 2,400cc
- 最高回転数 18,000rpm（レギュレーションで規定）
- バルブ 4バルブ/ニューマチック式
- エンジンブロック アルミニウム
- シリンダーヘッド アルミニウム
- クランクシャフト スチール
- ピストン アルミニウム
- コンロッド チタニウム
- スパークプラグ NGK
- オイルシステム ドライサンプ潤滑
- エンジン重量 95kg
BMWザウバー - Wikipedia
BMWザウバーF1に移動 - [編集]. F1.06. ザウバーについても参照のこと. ウィリアムズとの関係が決裂したBMWは、2005年6月にプライベーターチームのザウバーの買収を発表した。新チームはスイスにあるザウバーのファクトリーと風洞施設を ...
ナンちゃんずコメント
イタリア moto.itに掲載されていた、
ＢＭＷ Ｆ１エンジンの話題を意訳してみた。
ちなみにＢＭＷ Ｆ１チームは、２００９年シーズ限りは撤退した。
ちなみにＢＭＷ Ｆ１チームは、２００９年シーズ限りは撤退した。
なぜ、いまＢＭＷ Ｆ１エンジンなのか？
おそらくＢＭＷがＭｏｔｏｇｐに本格的に参戦するからだろう？
そのＦ１エンジンテクノロジーを利用して
ＭｏｔｏＧＰエンジンを開発することは容易に想像できる。
２００９年から参戦開始したワールドスーパーバイク選手権は
ＢＭＷ Ｓ１０００ＲＲを熟成させてチャンピオン争いに絡んでいる。
しかし、ライバルのカワサキ、アプリリアは強力だ。
そのＷＳＢＫだが、現在のレギュレーションは、来年で終息すると思われる。
それと並行してスーパーストック１０００Ｅｖｏクラスがはじまる
いまのようなファクトリーマシンの参戦は規制される方向だ。
参戦コストを抑えて出走台数を増やすためだ。
それとは別にＢＭＷはグランプリ復帰を目指して動きはじめていた。
すでに昨年からＷＳＢＫ用Ｓ１０００ＲＲのエンジンを
ＭｏｔｏＧＰ用にリファインしてシューターのシャーシに搭載、
今シーズンはイオダレーシングがレースで走らせている。
そして２０１４年シーズンはＦ１エンジンの流れをくむ
ニューマッチクバルブ機構を搭載したエンジンを投入する。
いまのＳ１０００ＲＲのエンジンを大改造するのか？
それとも１から起こすのかは不明。
マレリのコンピュータとソフトウエアを利用してＣＲＴクラスに出走する。
１２台のエンジンと２４Ｌタンクを使用できる。
そのエンジンをシューターのシャーシに搭載して
イオダレーシング？
が走らせる。
２０１５年または２０１６年から、
ＭｏｔｏＧＰフルファクトリーエンジン投入してホンダ、ヤマハ、
ドゥカティと対決する。
ファクトリーマシンは、
ＭｏｔｏＧＰフルファクトリーエンジン投入してホンダ、ヤマハ、
ドゥカティと対決する。
ファクトリーマシンは、
５台のエンジンと２０Ｌタンクまでに限定される。
そのときファクトリーチームとして参戦するのか？
それとも既存のチーム（イオダレーシング？）
とコラボするのか？
それはまだ藪の中、．．．．．．．
それはまだ藪の中、．．．．．．．
F1で培ったエンジン・テクノジーでライバルに挑戦する。
その日は近い。
ＢＭＷのＭｏｔｏＧＰ計画は、
今週末開催のドイツＧＰで発表されると思われる。
ところで、Ｆ１エンジンは、
１気筒／３００ｃｃ／１８,０００ｒｐｍ
９７ｍｍボアだったようだ。
１気筒／３００ｃｃ／１８,０００ｒｐｍ
９７ｍｍボアだったようだ。
ＭｏｔｏＧＰは、８１ｍｍボアまでに規制されているので、
どこまで回転を上げることができるのだろうか？
どこまで回転を上げることができるのだろうか？
２００７年だったと思うが、
ケースー・スチーナー／DuｃａｔｉＧＰ７は、
１９６００ｒｐｍまで回していた。
それからエンジン使用規制が入った。
いまは年間５台まで。
ケースー・スチーナー／DuｃａｔｉＧＰ７は、
１９６００ｒｐｍまで回していた。
それからエンジン使用規制が入った。
いまは年間５台まで。
とすると以前のように高回転までは回せない。
最高回転を１５０００ｒｐｍに規制する案が出たとき、
各ファクトリーーは一斉に反対した。
最高回転を１５０００ｒｐｍに規制する案が出たとき、
各ファクトリーーは一斉に反対した。
おそらく、
いまは１７０００ｒｐｍ～１８０００ｒｐｍくらいまで回して
いるのではないかと予想する。
予選のときはもう少し回しているかも？
いまは１７０００ｒｐｍ～１８０００ｒｐｍくらいまで回して
いるのではないかと予想する。
予選のときはもう少し回しているかも？
ＢＭＷの場合も、１８０００ｒｐｍくらいまで回せるエンジンならば、
開発可能だろうと思う。
問題は点火間隔。
１８０度等間隔点火のエンジンだった場合はライダーは扱えない。
BMWはこの点をどう考えてうるのだろうか？
いまの主流は、
ヤマハのインライン４／クロスプレーンエンジン。
ホンダ、ドゥカティはＶ型４気筒／不等間隔場爆発エンジン。
ヤマハのインライン４／クロスプレーンエンジン。
ホンダ、ドゥカティはＶ型４気筒／不等間隔場爆発エンジン。
ＢＭＷはこういった不等間隔場爆発４気筒エンジン開発の経験は？
問題は山積している。
そう思うけど？