場所はいつもテストコースにしている山王峠。
満開の桜の下でビデオを回してみた。
桜の下にたたずむｂｉｍｏｔａＹＢ７。
良いものだね。
満開の桜の下でビデオを回してみた。
桜の下にたたずむｂｉｍｏｔａＹＢ７。
良いものだね。
そしてもう１回だけチャンスがあった。
奥多摩周遊道路の桜だ。
地元の青梅と奥多摩では標高差があるので、
青梅（4/6）、山王峠（3/13）、奥多摩湖半（3/13）、
奥多摩周遊道路（3/19）と３～４回ほど満開の桜を楽しむ
ことができる。
ところで、ここからＹＢ７とは関係ない
話をしたい。
最近、新たなバイクを購入したいという欲求が湧いてこない。
希薄になった。
まだまだ、身体が続くかぎりセパハンのスポーツバイクを走らせたい。
そのために、朝夕通勤時（４０分２回）のウオーキングがかかせない。
体力がないとスポーツバイクを走らせることはできないからだ。
そう感じている。
しかし、最近はＮＳＲやＹＢ７をを走らせた後、
かなり疲れる。
これでは今年、日本ＧＰには行けない。
困ったものだ。
前回の日本ＧＰは２０１１年の秋、
金曜日と日曜日に出掛けた。
その夏に購入したＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４（７５０）で
モテギに向かった。
いまから考えるとセパハンでなおかつポジションのきつい
Ｆ４で出掛けたのは無謀だったかもしれない。
とくに夜の常磐道では、東北大震災の後で外灯の数多くが
消されていた。
暗い中を１００ｋ近くのスピードで走り続けるのは難儀なことだ。
また、常磐道の路面は震災の影響でうねっていたり、
デコボコしていた。
Ｆ４のリアタイヤが連続して付き上げられるという、
かつて体験したことがないような異常を経験した。
Ｆ４のリアタイヤが連続して付き上げられるという、
かつて体験したことがないような異常を経験した。
そういったことが重なり、
過度の集中力により神経をすり減らしてしまった。
いま思い起こしてみれば、
体力と精神力の限界ぎりぎりの走りだったね。
翌週の１週間は疲労困憊でかなり苦しかった。
仕事にならなかった。
もう若くはない。
そういった走りは無理だ。
そろそろアップハンドルのスポーツバイクを考えるべきなの
かもそれない。
その前にもう一回経験しておきたいバイク。
強いて言えばＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ３－８００かな？
できれば試乗してみたいが、
渋滞した幹線道路を走らせてもしかたがない。
かなり高価なので、
いずれにしてもいまは無理だ。
また、やり残したことは、
ドゥカティ水冷Ｌツイン搭載の９９６Ｒまたは９９８かな？
ドゥカティ水冷Ｌツイン搭載の９９６Ｒまたは９９８かな？
しかし、９９６Ｒまたは９９８の難しさの１つはバイクが
重く重心が高いこと。
しかも足つきが悪い。
なるべくガソリンの積載量を減らして乗りたい。
なぜ、
９９６Ｒまたは９９８なのか？
それは９１６以来の高剛性フレームを採用している。
フレームセンターに２本のクロスメンバーが入っている。
１０９８にはそれがないが、
９９６Ｒまたは９９８なのか？
それは９１６以来の高剛性フレームを採用している。
フレームセンターに２本のクロスメンバーが入っている。
１０９８にはそれがないが、
それで乗りやすくなっている。
しかし、９９６Ｒまたは９９８は、
偏角シリンダーヘッドのテスタストレッタエンジン。
それとタンブリーニが設計したパイプトレリス・フレームにより、
切れ味鋭いハンドリングを味わうことができる。
９１６／９９６の場合は、ビックグランデと呼ばれる
テスタと比べるとビッグなシリンダーヘッドを搭載しているので、
その乗り味はかなり違う
重いものがが右に左に振り子のように動く。
テストタストレッタと呼ばれる偏角シリンダーエッドのエンジン
を味わった後では、かなり乗り味が違うことがわかる。
ガソリン満タンではなおさらだ。
しかし、１９９０年代の４気筒スーパーバイクと比べると、
比較にならないほど鋭いハンドリングだった。
カジバＧＰ５００マシンのデイメンジョンを
写しとった過激な設定だった。
９９６Ｒまたは９９８はそれを上回っている。
スーパーハンドリングだったわけだ。
そのため私の理想の水冷ドゥカティは、
９９６Ｒまたは９９８ということになる。
しかし、満タンにすると重いいので、
必要最低限の燃料を搭載したい。
＊すべてドライカーボンのタンク＆カウリング
と鍛造マグホイールと交換すれば１０ｋｇ以上の
軽量化が可能になる。
１８５ｋｇくらいの車両重量になるようだ。
あるとき、９９６Ｒでいつもの名栗方面を
テストランしていた。
そのとき不思議な気持ちになった。
なんて気持ちの良いコーナリングなんだ。
ハイグリップタイヤ（ＢＳ ＢＴ００２）を履いていたこともあり、
いままでになく深いバンク角でコーナリングしていた。
ハイグリップタイヤ（ＢＳ ＢＴ００２）を履いていたこともあり、
いままでになく深いバンク角でコーナリングしていた。
まるでＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ２１）ガルアームを走らせて
いるかのような錯覚にとらわれた。
しかし、スロットルをワイドオープンすると、
ＮＳＲよりもはるかに鋭い立ち上がり加速を体感させてくれる。
これだよ。
私の理想とするバイクは、．．．．．．．．。
エンジン本体の耐久性は、
９９６のほうにあるようだ。
９９６シリーズなら、９９６ｓがいいと思う。
エンジンは基本的に９９６ＳＰＳと同じで、
９９６のほうにあるようだ。
９９６シリーズなら、９９６ｓがいいと思う。
エンジンは基本的に９９６ＳＰＳと同じで、
コンロットをチタンからスチールに戻しただけだ。
そう言われていた。
そのほかにＳＰＳの１気筒ツインインジェクターではなく、
シングルインジェクターかもしれない（未確認）。
９９６Ｒ／９９８の場合、
サーキットで限界まで酷使されたエンジンは、
２万ｋでシリンダーヘッドのＯ／Ｈが必要になるようだ。
エンジンオイルが、
１０Ｗ－４０（全化学合成）でそんな走りを続けたら、
エンジンの寿命を縮める原因となるだろう？
ちなみに、
３００Ｖは高性能オイルかもしれないが、
私なら違うオイルを選ぶ。
本格的なサーキット走行では、
１０Ｗ－６０（全化学合成）を入れたい。
高負荷運転時における油膜切れ防止のためだ。
サーキットではそれに適したエンジンオイルと交換
すべきでは？
参考文献
私が注目しているのは、ニューテック。
サーキット走行前に交換して、
その後の走行では早に交換したい。
サーキット走行前に交換して、
その後の走行では早に交換したい。
たしか何年か前の鈴鹿８Hで優勝したCBR1000RRで使用
していたオイルなんだ。
NUTEC OIL 体感できる、超高性能オイル！
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UW-01(0W-10)とUW-02(10W-60)をブレンドすることにより、
オイルの性能は最高の状態のまま、欲しい粘度を自由に調整することが可能。
通常の１０Ｗ－４０（全化学合成）の場合、
１５００ｋを超えたら交換したい（劣化するので半年以内）。
エンジンオイル選びはエンジン寿命の決めてだろう。
また、９９６Ｒまたは９９８時代のインジェクションは、
その後の「９９９ｓを走らせた後」では、
発展途上だったことがわかる。
ブレーキの効きもいまいち。
その後の「９９９ｓを走らせた後」では、
発展途上だったことがわかる。
ブレーキの効きもいまいち。
やはりドゥカティ水冷スーパーバイクは、
より新しいほうが電子制御、前後サスペンション、ブレーキ
のすべてが優れていると思う。
１１９９のモノブロック・ラジアルマウント・キャリパーは
どうだろ？
軽くて強力。
理想のブレーキキャリパーだと思う。
しかし、９９６Ｒまたは９９８でしか味わえないフィーリング
があることはたしかなことだ。
ブレーキの効きが不満なら、
より高性能なブレーキディスク、キャリパー、
ラジアルマスターシリンダーと交換すればワインディングレベル
では満足できるのでは？
ブレーキの瞬発力と制動力、そしてコントロール性が改善
されるはずだ。
今回はこれくらいにしておく。
今年はＹＢ７を走らせるシーズンと決めている。
軽量なスポーツバイクで、
どこまで満足できかを見極めたい。
そうだった。
最近、bimota BB1が気になっている。
近くのバイク屋で購入した人がいるので、
その状況を聞いている。
ひと夏超えたら、具体的なことがわかってくるだろう。
水温上昇でオーバーヒートしないか？
エンジン下にあるタンクからのガソリン漏れはないか？
エンジンブレーキは過激なのか？
水温上昇はラジエーター添加剤のモクールと
スーパーゾイルで改善できると考えている。
また、内圧コントロールバルブでエンブレ緩和
するだろうと？
やっぱり、スロットルを開けたらドンと加速しないとね。
そしてバイクが軽量ということが重要だ。
普通ではありえないことが起きるのがbimota。
渋滞した一般道を走ることはあまり想定されていない。
１ロット２００台くらいしか作らないので改良もされない。
いままで日本の輸入業者が苦労して対応していた。
BB１はその中でも極めつけなので、
たま数だけはたくさんある。
燃料タンクを下部からエンジンの上に移設したBB1を見つけた
らそれは買いかな？
BB１はワインディングで楽しく走るためのバイクだと思う。