競争的でないメーカー特に有害
- MotoGPの昨シーズンぶりの表彰台なしに、
ドゥカティは、マシンの開発にますます制限を回避するために、
クラスを開き、ファクトリー間を移動するために適用していた。
オープン動きは、単に標準ECUソフトウェアを実行することで、技術的には可能であった。
反対派は、残りのファクトリー関係者、ホンダとヤマハからだけでなく、他のオープンチームからだけではなく、来た - ドゥカティとは異なり、最新のソフトウェア更新プログラムを使用するための専門知識を持たない、。
オープンクラスのための唯一のパフォーマンスの欠点は、
標準ECUソフトウェアの強制使用することである。
しかし最新バージョンは、ファクトリーレベルにかなり近いです。
昨年新マネッティマレリ、ドルナ・エレクトロニクス（当時オプション）グリッド上で最も効果的であった。
今、明らかに起因するドゥカティをほうふつさせる修正するために、彼らは大きな飛躍を取っていた。
新しい電子機器がより高いパフォーマンスを提供していますが、
今度は、彼らははるかに複雑である：
他のオープンチームのためにそれはあなたが望むものを注意して
'例だった。
そこで、彼らはそれらを使用することはできません複雑。
オープンチームは、今年の残りのために、
より基本的なシステムで推移すると予想されている間には、
ドゥカティが独自の出荷時のソフトウェアを維持するために許可されてこのような理由と考えられる。
ドゥカティは、オープンベースのルールを実行しているが、
ドゥカティは、別々の「ファクトリー2」のクラスに移動することが期待されたものの、潜在的な燃料の低減とエンジンと先週のオリジナルのグランプリ委員会の予測結果は、だった。
しかし2016年のための標準ECUの発表は、
このようなシナリオが喚起した場合MotoGPクラスを終了すると脅していたホンダ、反対の前のレベルを考えると、
最大の驚きです。
ホンダは厳しい燃料制限と寿命の長いエンジンと一緒に、
ロードバイクの研究開発の重要な一環として、MotoGPのソフトウェア開発を継続したい。
ドゥカティは、単にドルナ・ソフトウェアに切り替えることで、オープンのための技術要件を満たしていますが、
ホンダはその不快感を明らかにした。
ホンダはオープンには、
個別のチームが経営安く、あまり洗練されたマシンを対象とドゥカティのクラスの変更と一致した大規模なソフトウェアアップグレードを強調されたと考えています。
DORNA、FIM、チームの関連IRTAと工業会MSMAを備える - - ドゥカティのOpenアプリケーションは、
グランプリ委員会内でブロックされていることができれば、
それは明らかではないが、彼らはそれが成功することをお勧めしていた場合を除き、ドゥカティは、アプリケーションを作っているだろう。
したがって、できるだけ早くドゥカティはオープンクラスに適用されるような書き込みが現在のファクトリールールの壁には間違いなくあった。
ファクトリーVSオープンの性能特典のリストは、
所定のクロックは常にホンダとヤマハが出て握ることができるか、
なぜ、新しいMotoGPのメーカーがオープンオプションを求めるのドゥカティに参加しないだろうどのくらいの面で時を刻むこととしていた。
改訂された規則に最も喜んでいただけることでしょうものは、
このようにドゥカティ（最終的にはすべての標準的なECUの彼らの目標を達成している）
ドルナとFIM（ 'ファクトリー'モニカとオープンクラスのほぼすべての利点を保持している）である
また（ドゥカティを基準に、いくつかの余分な特典を享受していきます）オープンクラスのチーム。
これとは対照的に、それがホンダとヤマハが得たものを見ることは困難である。
ドゥカティがあまりにも成功したとなるべき、技術的にはオープンクラスの外にドゥカティを維持し、いくつかのパフォーマンスの低下を確実にする以外は整っている。
いずれにせよ、ホンダはオープンクラスに新たな生産レーサーを構築する手間と費用を行ったことで不満を感じに正当化される
- だけではドゥカティ、ヤマハからカテゴリを入力するファクトリーの機械で廃止される危険である見つけること。
ドゥカティとフォワードヤマハのバイクリースされている
それとは異なり、
ホンダRCV1000Rが販売さている。
これは、タイトルを受賞したRC213Vで最も高価で秘密主義の技術はルールチームのマシンを主張する前のプライベーターへの精神（とパフォーマンス）でのバイクがはるかに近いこと、
含まれていないことを意味します。
しかしドゥカティは最近、それはまた、
2015年からの販売のためのオープンマシンが利用できるように計画していることを明らかにした。
このような顧客のマシンは競争力があるためには、常にいくつかのも、単一のECU選手権で、譲歩を「バランス」の必要性があるでしょう。
一方、最大の未回答の質問の一つは、
ファクトリー、ホンダとヤマハライダー、またはサテライトホンダとヤマハチームは、ドゥカティ（鈴木）と同じ規則の下で
レースを2016年まで待つように準備されるかどうかである。
ファクトリー出荷時のECUソフトウェアの使用は、
2016年の少なくとも最後まで所定の位置に留まることになっていた
ナンちゃんずトーク
ホンダの意見は退けられた。
ドゥカティはスタンダードＥＵＣソフトウエアの使用を実施
することで、ドルナスポーツ社とＦＩＭの構想に合致すると
結論づけられた。
１２機のエンジン（エンジン開発凍結なし）と２４Ｌ燃料の
使用が認められるオープンクラスでの参戦が認められた。
しかし、表彰台以上の成果を連続すると制限が加えられる。
つまり策士ジジ・デリーニャの戦略の一人勝ち。
そうなってしまった。
当初はシーズンがはじまる直前でもあり、
ドゥカティはオープンクラスでレースをスタートして
その後の成績により制限を加える方向だけだと思われた。
しかし、ホンダが大反対するEUCソフトウエアの共通化
まで行動予定表を策定するとは思いもよらないことだった。
当初は願望、方向性を示しているだけだった。
突如として強行することが決定された。
Il comunicato:
La Grand Prix Commission, composta da Carmelo Ezpeleta (Dorna), Ignacio Verneda (Direttore Esecutivo FIM), Hervé Poncharal (IRTA) e Takanao Tsubouchi (MSMA), in una riunione tenutasi il 18 marzo 2014 in Qatar, ha approvato all’unanimità le seguenti norme relative alla classe MotoGP.
声明：
カリメロ・エスベレータ （ DORNA ） 、イグナシオ・Verneda （ FIM事務局長） 、エルベ·ポンシャラル（ IRTA ）
と坪内隆直（ MSMA ）から構成されるグランプリ委員会は、
カタールで2014年3月18日開催の取締役会において、
全会一致で承認しました
＜坪内隆直＞
1973年からは2輪レースも取材を始めた。
1984年、2輪世界GP専門の本を自ら発行すべく、ヴェガ・インターナショナルを設立し、翌85年にWGPの専門誌「グランプリ イラストレイテッド」を創刊し、
89年からは年鑑へと形態を変え発行。
現在は、世界選手権GP（MotoGP）ロードレースを始め、モトクロス世界選手権などに参加する世界のモーターサイクル製造メーカー8社（ホンダ、スズキ、ヤマハ、カワサキ、アプリリア、ドカティ、KTM、ハスクバーナ）が加盟し、レースにおけるメーカー権益保護団体モーターサイクル・スポーツ・マニュファクチャラーズ・アソシエーション（MSMA）の事務局長も務める。
日本スポーツプレス協会会員、日本写真家協会会員。
これはホンダに対する挑戦。
ほんとに撤退できるならやってみろ！
別に困らない。
グランプリはホンダ抜きでも存続できると
手袋が投げつけられた。
明確な戦いの意志表示といえる。
ジジ・デリーニャは言った。
レギュレーションをよく読むことです。
そしてMotoGP主催者の狙いも読んでいた。
さて、これでホンダはどうする？
とりあえず、
現行ファクトリークラスは、
２０１５年シーズンまでと宣言された。
２０１６年から全車スタンダードＥＵＣソフトウエアの
使用が義務られる。
その後は成績により２２．５Ｌの燃料と９機のエンジン
に削減されるのだろう。
ただし勝利できないファクトリー。
新規参入ファクトリーはその限りではない。
おそらくホンダは２０１４年シーズン限りで
ファクトリークラスから撤退するだろう。
２０１５年からオープンクラスに参入する。
そうなるのでは？
ＥＵＣソフトウエアは、
すでに単なるコモビティ（汎用品）となってしまった。
オープンクラス参戦者の意見を集約する非公開のwebサイトが
構築されるそうだ。
その意見を元にEUCソフトウエアのアップデートが行われる
ことになるだろう。
ホンダ、ヤマハの制御技術を超えることが可能になるかな？
ところで、
マレリのＥＵＣ（ハード＆ソフト）はエンジン
コントロールしかできない。
電子制御サスペンションは想定外だと思う。
それとＡＢＳ
それを使ってはいけないとは聞いたことがない。
それとエネルギー回生システム。
ブレーキング時のエネルギーを溜め込んで、
モーターでストレートのスピードを増速させる。
いわゆるハイブリッドだね。
燃料もセーブできる。
まだまだファクトリーでしか開発できない
ものがあると思う。
だれかの言い草ではないが、
レギュレーションをよく読むことです。
それを可能にするための政治的な手腕。
ポイントは時代が要請する技術開発（エコ）の必要性
を説くことだろう。
それと世論。
今回はそれを見方につけることを
忘れていたのでは？
MotoGP主催者の勝手を許さない
対抗策が必要だと思う。
ホンダさんは世界に１７００万台もバイク
を販売している。
それはエンジニアだけで可能になるはずがない。
それを可能にする企画立案者と実行部隊からなる、
策士がいるはずだ。
具体的には営業部隊のことなんだけど、
彼らとの連携が必要なのでは？
開発と営業をわける時代は終わった。
しかし、ドルナスポーツ社が、
こうも頻繁にレギュレーション改訂するいまの
状況は普通ではない。
主催者と参加者の強調路線とは言い難い。
ホンダが今シーズン限りでファクトリー活動を撤退
したとして、それはしかたがないのかもしれない。
願わくばサテライトチームへのオープンクラス仕様RC213V
の供給を続けてほしいものだ。
それとRCV1000Rのポテンシャルアップ。
おそらく２０１６年シーズンがはじまるまでには、
エンジン台数制限、
そして最高回転の上限を設定するに違いない。
レースは面白くなくなる。
そこで１０００ｃｃバイクによるMotoGPを止めて、
F1のようにまったく違うエンジンによるシリーズを
言い出すに違いない。
たとえばハイブリッドバイク。
F1は４年連続でルノーエンジン搭載のレッドブル
がチャンピオンを獲得して面白くなくなった。
エンジン開発凍結と使用台数制限、最高回転の上限設定、
コンピュータ（マクラーレン製？）は一本化された。
そこで再びエンジンメーカーにチャンスを与えた
（メルセデス、フェラーリ、ルノー）。
６気筒ターボエンジン＋エネルギー回生システム。
来年、ホンダがマクラーレンにエンジン供給することで
も戻ってくる。
ＭｏｔｏＧＰの場合、
それまでは鈴鹿８耐を中心とする耐久レースや
WSBKに力を入れれば良いかもしれない。
次の機会を待つこともありだと思う。
私は継続することを主張したい。
しかし、．．．．．．．
いまなぜ、
グランプリレースに出場するのか？
という基本命題が問われている。
ＭｏｔｏＧＰを主催するドルナスポーツ社は
興業を成功させること。
ＴＶ媒体を中心とするメディアで利益を上げること。
１メーカーが独走する状況を良しとしない。
ＦＩＭがグランプリ開催に四苦八苦しているとき、
１９９０年台の前半から
ＦＩＭにかわってグランプリを運営してきた。
そしてＭｏｔｏＧＰのスタートで利権を独占した。
オートバイメーカーの目的である、
バイク開発とは相いれない状況になってしまった。
せっかく苦労して優位な状況を作り上げても、
レギュレーション改訂でそれが取り上げられてしまう。
オリンピックでも、
そういうことがあったね。