1. エスパルガロ（兄） Aleix Espargaro ESP NGM Forward Racing
(Forward-Yamaha) 1m 54.874s (Lap 19/47)
エスパルガロ兄は、セッション終了２３時前に転倒を喫したが、１分５５秒台を１８回、１分５４秒台を１回記録。連続２０ラップのロングランでは、１分５５秒台を１２回記録。１分５４秒８７４の１番時計を刻んだ。
2. エスパルガロ Pol Espargaro ESP Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)
1m 54.907s | +0.033s (25/45)
3. スミス Bradley Smith GBR Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1)
1m 55.027s | +0.153s (15/55)
4. ブラドル Stefan Bradl GER LCR Honda MotoGP (RC213V)
1m 55.187s | +0.313s (3/40)
5. バウティスタ Alvaro Bautista ESP Go&Fun Honda Gresini (RC213V)
1m 55.232s | +0.358s (8/50)
6. イアンノーネAndrea Iannone ITA Pramac Racing (Desmosedici)
1m 55.518s | +0.644s (29/59)
7. エドワーズ Colin Edwards USA NGM Forward Racing
(Forward-Yamaha) 1m 55.978s | +1.104s (24/31)
8. エルナンデス Yonny Hernandez COL Pramac Racing (Desmosedici)
1m 56.056s | +1.182s (33/47)
9. ヘイデンNicky Hayden USA Drive M7 Aspar (RCV1000R)
1m 56.273s | +1.399s (37/44)
ニッキー·ヘイデン：
「今日は、改善する方法を発見したと私は1分56秒に数回記録する
ことができました」。
我々はタイヤにもっと働いて、
予選レースのためのいくつかの変更を行いました。
トップのギャップはまだあまりにも大きい場合であっても、
最終的にテストの私のベストラップは、正でなかった
特にトップライダーがなかったことを考えると。
我々はいくつかの肯定的なものを見つけましたが、
我々はまだパワーの点で大きな前進が必要です。
それはストレートで０．５秒を失うことは正しくない。
私はHRCがアップしていると
私はすぐにいくつかの更新があることを確信している
そのことを知っています
10. 青山博一 Hiroshi Aoyama JPN Drive M7 Aspar (RCV1000R)
1m 57.006s | +2.132s (55/56)
ホンダプロダクションパイロット青山博一は、第11に、
チームメイトのニッキー·ヘイデンの背後に0.358秒で、
カタールでのテストの第二夜に置く。
「我々は、コーナーの出口で問題（加速？）を抱えていたが、
チームメイトのニッキー·ヘイデンの背後に0.358秒で、
カタールでのテストの第二夜に置く。
「我々は、コーナーの出口で問題（加速？）を抱えていたが、
私は今のマシンを少し良く傾けることができる。
バイクは二日目の夜に良い感じ、私たちは、さまざまな設定を試してみました。
それにもかかわらず、改善が驚天動地のではなかった、
"青山は冷静指摘した。
バイクは二日目の夜に良い感じ、私たちは、さまざまな設定を試してみました。
それにもかかわらず、改善が驚天動地のではなかった、
"青山は冷静指摘した。
11. レディングScott Redding GBR Go&Fun Honda Gresini
(RCV1000R) 1m 57.009s | +2.135s (25/50)
12. バルベラHector Barbera ESP Avintia Racing (Avintia)
1m 57.142s | +2.268s (5/38)
13. アブラハムKarel Abraham CZE Cardion AB Motoracing (RCV1000R)
1m 57.342s | +2.468s (28/34)
14. Mike Di Meglio FRA Avintia Racing (Avintia)
14. Mike Di Meglio FRA Avintia Racing (Avintia)
1m 57.669s |+2.795s (17/44)
15. Danilo Petrucci ITA IodaRacing Project (ART)
15. Danilo Petrucci ITA IodaRacing Project (ART)
1m 58.086s |+3.212s (42/55)
16. Michael Laverty GBR Paul Bird Motorsport (PBM-ART)
16. Michael Laverty GBR Paul Bird Motorsport (PBM-ART)
1m 58.555s | +3.681s (16/30)
17. Broc Parkes AUS Paul Bird Motorsport (PBM-ART)
17. Broc Parkes AUS Paul Bird Motorsport (PBM-ART)
1m 58.971s | +4.097s (6/20)
ＲＣＶ１０００Ｒだけど、
前回のセパンテストよりも少しパフォーマンス
が上がったような気がする。
パワーアップされたエンジンが提供されたのだろう。
最高速度が３４０ｋ前後まで伸びるロザイルで
トップから約１．４秒なら悪くないかもしれない。
しかし、ホンダ、ヤマハ、ドゥカティファクトリー勢の６台がいない結果
なので参考タイムでしかない。
最高速度が伸びない低中速サーキットならもう少し良いかもしれない。
前回のセパンテストよりも少しパフォーマンス
が上がったような気がする。
パワーアップされたエンジンが提供されたのだろう。
最高速度が３４０ｋ前後まで伸びるロザイルで
トップから約１．４秒なら悪くないかもしれない。
しかし、ホンダ、ヤマハ、ドゥカティファクトリー勢の６台がいない結果
なので参考タイムでしかない。
最高速度が伸びない低中速サーキットならもう少し良いかもしれない。
レース当事者ではないファンは、
ファクトリーマシンＲＣ２１３Ｖではないので、
パフォーマンスが低くて当然。これが妥当な速さだ。
そうと思うだろう。
しかし、そんな可能性のないバイクをだれが買うだろうか？
しかも、１億円以上も支払うことになる。
そこでセールストークが囁かれた。
ストーナーがモテギでテストしたＲＣＶ１０００Ｒは
わずか０．３秒遅れだった。
それを聞いたチームは、優勝は無理にしても
良いライダーを雇えばシーズン中に何回か表彰台に
上ることができるに違いない。
なんといってもホンダだから、
そんな遅いバイクを作るはずがない。
しかし、３回行われたＭｏｔｏｇＧＰテストでは、
大差を付けられている。
おそらくチームアスパーは、
アプリリアからＡＲＴ ＧＰ１４を買った
ほうが安いし、もっと可能性があったに違いない。
今年は失敗した。
そう思っているにがいない。
ホンダは我々の信頼を裏切った。
そう思われてもしかたがない結果だ.
このままでは、来シーズンはだれもホンダの市販レーサーは買わないだろう。
ヤマハのエンジンリーズまたは価格の安いアプリリアに流れるのは
必然だ。ホンダという選択はない。
最速のパワー、シームレストランスミッション、ファクトリー用
スペシャルオーリンズサス、お得意のコンピュータ制御を搭載した
ＲＣ２１３Ｖだから速い。
扱いが難しいマシンにすぐに適応した天才マルク・マルケス。
そべてのファクターをそろえたことでチャンピオンを獲得した。
コーナリングに優れたロレンゾ／ヤマハをわずかの差で破った。
その有利な武器が１つもないＲＣＶ１０００Ｒは、
やっぱり駄馬と言われてしかたがない状況だ。
しかも扱いが難しいマシンときている。
それを打開するには？
ＲＣ２１３Ｖのオープンクラス仕様を投入するしかない。
せめてパワーだけでも同じレベルにするしかない。
そしてオープンクラスＥＣＵソフトウェアを最新スペックにすれば、
まあまあ戦えるマシンになるかな？
いまのままでは、ライダーのやる気も起きない。
ホンダはＲＣＶ１０００Ｒは失敗だった、
戦略を読み違えたと認めて、
自腹をきって戦闘力のあるバイクをプライベートチーム
に提供するしかないだろう。
明日、３月１１日に行われるグランプリ委員会で
新ファクトリー２クラスが承認されれば、
ホンダも方針転換するしかないのでは？
それとも反対の立場を翻さない？？？？
新ファクトリー２クラスが承認されれば、
ホンダも方針転換するしかないのでは？
それとも反対の立場を翻さない？？？？
今シーズンのレースがはじまれば、
同じオープンクラスで参戦する
フォワードヤマハとの差ははっきりするだろう。
ＦＴＲシャーシ開発の話は宙に浮いてるようなので、
このまま昨年型Ｍ1のシャーシを使い続けることは確実だ。
＊カウリングからＦＴＲのステッカーは削除された。
このまま昨年型Ｍ1のシャーシを使い続けることは確実だ。
＊カウリングからＦＴＲのステッカーは削除された。
ニューマッチックバルブ機構だが、
いまはそんなに特別な機能ではなくなってきている。
バルベラのＦＴＲ－Ｋａｗａｓａｋｉには、ＺＸ－１０Ｒのエンジン
にニューマチックバルブ機構を搭載している。
＊シャーシもＺＸ－１０Ｒかもしれない。
ttp://translate.google.co.jp/translate?sl=auto&tl=ja&js=n&prev=_t&hl=ja&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.speedweek.com%2Fmotogp%2Fnews%2F52346%2FAvintia-Kawasaki-behauptet-Mehr-PS-als-Werksteams.html&act=url
2013年9月では、Avintiaチームは空気弁エンジンカワサキエンジンに
変換し、ZX-10Rは、初めてのレースで運転した。
彼はフランスのチューナーアキラから来ている。
開発の半年後に石田アキコト（Akikoto、アキヒトでは？）、
旧川崎の男と賞賛に満ちAvintiaの今テクニカルディレクターである。
「空気圧バルブ駆動が優秀作品、
「日本人はSPEEDWEEK.comに対してセパンに熱狂。
「これは、我々は現時点では公式ヘルプを表示しないアキラ川崎に
よって設計されました。
アキラは非常に良いですが、
彼らはまた、スーパーバイク·チームのエンジンを維持する。
彼らは、新しいシリンダーヘッドを開発しました。
彼らは、新しいシリンダーヘッドを開発しました。
もともとアキラは、Ｆ１から来て、
彼らは良い技術的な背景を持っている。 "
彼らは良い技術的な背景を持っている。 "
「新しいバルブトレインは私たちに多くの電力と改善されたエンジンの寿命をもたらし、「石田は言った。
「私たちは、ファクトリーバイクのレベルである、
今のエンジンで2000キロ（マーレージ）を行くことができます。
当社のエンジンは、ファクトリーマシンのいくつかより多くのパワーを
持っています。 "
なるほど、ニューマチックバルブ機構は、
より高回転からパワーをしぼりだせるが、
耐久性も上がるということらしい。
４気筒／１８０度等間隔点火のエンジで超高回転まで回したとき、
ライダーがうかくコントロールできるのだろうか？
たしかにパワーは出るがドライバビリティーはいいとは思えない。
正回転クランクだとすればジャイロ効果でコーナリングの妨げ
となるはずだ。
それともあまり高回転は狙わずにフリクションロス低減と加速フィール
向上を狙っているのか？
ヤマハはクロスプレーと逆回転クランクに転換して成功した。