ホンダはドゥカティのオープンMotoGPの決定に応答（抗議）します
2014年3月4日
2014年3月4日
レプソル·ホンダのチームマネージャーリビオスッポ
はオープンMotoGPのカテゴリにドゥカティのスイッチを「理解」しますが、新しいクラスの「目的」に反すると主張している。
ドゥカティは - 表彰台なしで昨シーズンは
- 正式にそれは先週のセパンテスト、2014年のエントリーを提出期限の
最終日にオープンクラスへのスイッチを発表した。
オープンマシンは以前のプライベーター、CRTカテゴリに提供する上で、
燃料、エンジンやタイヤの特典を享受していきます。
しかし主張したルールを使用して削除し、
MSMA（メーカー完全な仕様のプロトタイプを 'オープン'協会）が開いて、
ステータスの付与に発言権を持たない、
ドアは今「製造者チームによって直接実行 - 驚い残りの工場を持っていると思われるものをクラス参加者、ホンダとヤマハ。
オープンクラスへのエントリーのための唯一の条件は、
標準ECUソフトウェアの使用、DORNAにより供給され、継続的にマネッティマレリによって開発されています。
プロトタイプファクトリーマシンのエントリは、
自分専用のECUソフトウェアを開発したが、
罰則の範囲を対向させている。
ドゥカティは、オープンクラスに行くための主な理由は、
新シーズンのエンジン開発の禁止を避けるためであると述べた。
「私は、彼らが[ホンダとヤマハ]理解できると思うし、
我々は誰に問題を作成する必要はありません。
私たちはバイクを開発する必要があります。
それはそれだ "と
新しいドゥカティコルセゼネラルマネージャージジ
デリーニャはセパンテストで語った。
公式MotoGPのウェブサイト上の決定を受けて、
スッポは言った：
"ホンダように、位置が明確である私たちは、
ドゥカティが遅れて理解するので、彼らは回復するためにすべてを
しようとしていることを確認。
オープンクラス規則は、それらを中にエンジン上で動作することができます。シーズンが、これは彼らのために重要であり、私は理解しています。
わずか数日ドゥカティの発表は、オープン行く前に
- - 「他の面では、我々は、とても幸せではない、
ドゥカティから技術供与を受けた？
マネッティマレリの新しいソフトウェアは、
はるかに複雑でありオープンクラスの標準的な1を超えています。
だから私は、これは我々が話をする必要があるものだと思います。
「オープンクラスは工場出荷時のバイク、
非常に洗練されたソフトウェア、
より多くの燃料、より多くのテスト、複数のエンジンである場合、
一日の終わりには - それは、工場出荷時のバイクと比較して
安いクラスを作成します。
私はこれがの目的だったと思います。
「目的」と「理解」のような言葉は、
多くの場合、白黒の技術規則に関連付けられているが、
スッポは譲らなかったされていません。
それは、このクラスの目的は何であったか
皆に明らかになった場合は、
我々の理解 - - 。
DORNAとMSMAと一緒に -
"我々は理解する必要があると私はそれが皆の理解だったと思う
- 主催者の考え方は、ファクトリーバイクよりも安かった。
"今、ドゥカティの解釈と、そうではありません。"
費用は、国民の関心かもしれないが、ホンダはオープントリムドゥカティの潜在競争力によって均等に心配している場合、いくつかの質問のでしょう
- ドゥカティの先進的な出荷時のソフトウェアの重要な要素である（または、既にしている）場合は特に共用オープンECUに移す。
完全なドゥカティMotoGPのプログラムに加えて、
ヤマハはフォワード·レーシング経由でオープンクラスにファクトリー仕様のエンジン、シャーシとスイングアームを供給している。
ホンダ自体が、それが販売のために提供しています、
その世界選手権勝利RC213Vのプロトタイプに基づいて、
オープンクラスの生産レーサーを構築しています。
しかし、コストを制限するために、ホンダは同じ空気圧バルブシステムやファクトリー仕様のバイクシームレスギアボックスを備えていますし、セパンIIで（ニッキー·ヘイデン）15日の最高だったしません。
ホンダは、それが将来のロードバイクの研究開発が重要であるため、
モトGPでのレースの費用を正当化すると信じて、出荷時のソフトウェア開発の制限に反対されている。
対照的に、DORNAの長期的な目標は、
全ての競技者が使用する開放型制御ECUシステムのためのものである。
これは、キャップの電子コストを助けるが、
そのようなトラクションコントロールなどのショー停止ライダーエイズの制限を可能にするだけではなく。
DORNAの現在の戦術は、
新しいクラスは、優れたトラックのパフォーマンスを提供することを示すことによって、オープンシステムに、できるだけ多くのチームを誘惑するように見える。
それは皮肉にも、
最終的には電子機器を取り締まることを意味して、
DORNA /マネッティマレリが（オープンクラスの譲歩は残りを行います）
最高のファクトリーバイクで使用されるものに非常に近い
オープンECUソフトウェアを作成しました。
＊慣性モーメントシステムなど
MotoGPのエントリの圧倒的多数は、オープン·ソフトウェアに移動した後しかし、それはすべてのためのシステムを必須にするための小さな一歩となります。 したがってドゥカティの到着は「オープン」両手を広げて歓迎されています。
ドゥカティの離党（MSMA）は、
ホンダとヤマハとの間で均等に分割のみ8ファクトリクラスエントリは、
今そこにあることを意味します。
今年のグリッド上の他の15のマシンはオープンのルールの下でレースを
します。
スズキは2015年にMotoGPのに戻っていると、
これまでのところ、ファクトリクラスのエントリを計画している。
MotoGP のスズキ、ブリビオ：
我々 はオープンクラスはありません
Motogp クラスのニュース-スズキ女王の Motogp のカテゴリに
来年に戻ります、
バイクの開発はテスト ライダーのランディ ・ ド プニエが行い
日本の家の目標が帰ってきた。
このテストチーム マネージャー ロベルト ・ ブリビオは
オープンクラス用バイク開発の噂を否定しています。
ナンちゃんずコメント
ホンダが反撃の狼煙をあげた。
おそらく７日から開催のカタール・ロザイルサーキット
で行われるMotoGP公式テストの場で喧々囂々の議論が開始される
と思われる。
おそらく７日から開催のカタール・ロザイルサーキット
で行われるMotoGP公式テストの場で喧々囂々の議論が開始される
と思われる。
オープンクラスはMSMAの管轄外という意識
があったが、オープンクラスに移行したドゥカティにより
プロトタイプファクトリーマシンの存在が脅かされる状況
にいたっては抗議の手を上げるしかない。
そういう状況になった。
オープンクラスレギュレーションを拡大解釈して、
ドゥカティのソフトウエア技術（ノウハウ）がマレリに
提供されたことは、
ホンダの逆鱗に触れているようだ。
不思議なのはヤマハはなにも語っていない。
ファクトリーから提供されたエンジン、フレーム、スイングアーム、
前後サスペンションを利用しているフォーワードレーシング
FTR-M1は、オープンクラスの定義を犯している。
ホンダからそう思われている。
しかし、ECU（ハード＆ソフトウエア）は、
２０１３年まで使用していたＦＴＲ－Kawasakiから移植
したものだそうだ。
現時点では新しいソフトウエアは使用していない。
チームは複雑すぎて難しいとコメントしている。
また、新ソフトウエアの目玉である、
慣性モーメントプラットフォームを利用するのに、
追加のハードウエア(ジャイロスコープ、加速度センサーなど）
が必要だ。
このマレリスタンダードECU本体は、ハード＆ソフトウエア込み
１万６千ユーロ（約２２０万くらい？）の価格と言われている。
もしかしたら、ＥＵＣ本体もアップグレードしているかもしれない。
としたら、これが噂のＡＧＯ３４０なのか？
マネッティマレリ € 16,000 コント ローラー、ダッシュ ボード、慣性プラットホームおよびリモート制御のための価格です。
ソフトウェアに関するユニットは 1000 まで、約 600 を使用する場合が記録することができます：
建築者によって開発された戦略に関連して、
コント ローラーをプログラムすることがないだけカーブからカーブ、
しかしコース／トラックは、最大 25 の分野に分かれています。
平均毎グランプリで 14 になります。
「トラクション コントロール」（5 段階） と「エンジン ブレーキ」(3段階).
そのほかにEUCセッティングソフトやデータロガーなどの
アプリケーションソフトウェアが必要になる
これは別料金。
そこにフルセットの新ソフトウエアを導入するために
新たな追加コストが発生するわだ。
慣性モーメントプラットフォームをセッティングする
アプリケーションは別料金となるだろう。
しかも極めて難しい。
マレリからエンジニアを派遣してもらいコーチを受ける必要
があるだろう。それも別料金。
慣性モーメント・プラットフォームを利用しない場合は、
バックグランドモードで機能するようだ。
新ソフトウエアには、２つのモードがあるようだ。
新ソフトウエアを導入すると、
EUCセッティングソフトもアップデートする必要があるだろう。
これも別料金。Windowsoのように無償アップデート
ということはありえない。
FTR-M1やRCV1000Rは、
しばらくはいまのソフトウエアを利用することになるのでは？
まったくコスト削減になってない？
そう思うけど？
それでもエスパルガロはトップに近いタイプを連発している。
これでＦＴＲ製オリジナルシャーシに置き換えればなんら
問題ないと思うのだが？
これでＦＴＲ製オリジナルシャーシに置き換えればなんら
問題ないと思うのだが？
ところで、
ドゥカティはホンダからの抗議にどう対処するつもりなのか？
おそらく、その１つは、
オープンクラス専用のソフトタイヤだと思う。
ドゥカティはホンダからの抗議にどう対処するつもりなのか？
おそらく、その１つは、
オープンクラス専用のソフトタイヤだと思う。
これの利用を自粛する？
ジジ・デリーニャは、
当分の間、このソフトタイヤをテストするつもりはない。
そう表明している。
妥協案の１つになるかもしれない。
またはエンジン使用台数を９機に抑える。
２０１５年スズキはMotoGPに戻ってくるが、
初年度ということもあり、
９機までエンジンが使用できシーズン中の改良
ができる特典が与えられているらしい。
だからあえてオープンクラス参入を考える必要はないのか？
２年目からその特典は無くなる。
初年度ということもあり、
９機までエンジンが使用できシーズン中の改良
ができる特典が与えられているらしい。
だからあえてオープンクラス参入を考える必要はないのか？
２年目からその特典は無くなる。