ホンダはMotoGPの負け戦いで新たな生産レーサーです。
HRCボス中本が間違っコンセプトを選択しました。
セパンでのMotoGPのテストは、名前RCV1000Rホンダから新しい生産レーサーはフォワード·レーシングから新しいオープンヤマハの影に明確だったとき。
それが唯一のマネッティマレリからの標準ECUを搭載した2013年以降とでのYZR M1のプロトタイプです。
アレックス·エスパルガロは、このように第四最高の合計時間を達成しました - 彼は2分未満で行ってきました。 最高の生産ホンダのニッキー·ヘイデン
は約1.7秒遅れていた。
今HRC副社長中本修平は、
彼が慎重に十分な新たな技術規則を読んでいなかった。
誤解されています。
中本さん、オープンフォーマットでのフ
ォワード·ヤマハのパフォーマンスをどう思いますか？
非常に良い。 工場出荷時のバイクのように見えます。
非常に良い。
ホンダはあまりにも保守的でしたか？
またはホンダは十分ではありません技術的な規制
を読んだ？
規制のそれは昨年の工場出荷時にバイクをリースするとオープンクラスでそれを運転することは禁止されているすべての場所に書き込まれません。
HMあなただけのソフトウェアDORNAを使用する必要があります。
その後、レースのために4リットル以上の燃料を得る。
ヤマハは、したがって、別の哲学を踏襲している。
HRCは、独自の生産レーサーを開発し、
今それを販売しています。
ヤマハは転送するように2013年のファクトリエンジンリースし、最初の年だけYZR-M1のシャーシと
スイングアームを合わせてリースする。
2015年のFTRはローリングシャーシを構築する
必要があります。
私は詳細を知らない。
しかし、それは、ヤマハからのオープンクラスのマシンは昨年、
ファクトリーマシンのように見えます。
はい、それは私のために検索します。
我々は違った、このタスクに近づいてきた。
我々は2年前からこのマシンを開発しました。
それはチームが120万ユーロ、またはライダーにつき2オートバイ用2014シーズンに向けてパッケージを購入目標です。
2015、そして、彼らは、新しいモーターをリースします。
1その後2年間の平均を取る場合、パッケージがより少ない百万ユーロ
年間かかります。
2年後には、マシンを販売することができます。
私は、彼らがしてありますどのような値がわからない。
だからコストが再び下がるだろう。
この価格でマシンを販売するためには、
ホンダがニューマチックバルブ機構のインストールなしで
シームレストランスミッションなしにしなければならなかった。
オーリンズのサスペンションは、
ファクトリーマシンンと同じではありません。
しかし、シャーシ、スイングアームはファクトリー仕様を
しかし、シャーシ、スイングアームはファクトリー仕様を
使用している。
このステートメントが真であるかどうか、
それが判明する。
ドライバあたりの 1.8から1.9百万ユーロの
予想コストで2014年ホンダ·チーム。
これはチームオーナーホルヘ·マルティネスからの声明である。
それを持っていない方、昨年のRC213Vの
プロトタイプをリースすしますか？
その後、開発作業を保存しているだろうし、
競争力があるだろうか？
はい、それは可能だっただろう。
しかし、我々は、材料をリースしなければならない販売しておりません。
プロトタイプは、
機密保持条項の対象となります。
我々は販売することはできません。
我々はそれが今年2013年からRC213Vエンジンのリースパッケージの
費用であろうものに計算されていません。
シーズンごとに百万よりもたぶん少し。
我々は、異なる哲学を持っている。
我々は、異なる哲学を持っている。
しかし、おそらくホンダは誤解に劣る。
私たちは、オープンクラスを信じ、
材料は、チームに販売されている必要があります。
私は再びルールブックに見えたときには、
私が見てきた：
それはプロトタイプのリースが禁止されていることを言及されていない。
だから、リースシステムを実行することが
できます。
彼らは気配りのルールを読んでいたら、
彼ら（ホンダ）もまた、ヤマハシステムを推奨しているの
でしょうか？
私はないと思う。
グレシーニとLCR - 我々のシステムは、
我々は顧客のチームと2工場のライダーと2のドライバを使用することを
意味します。
4の合計。
我々は、これが十分な数であると考えています。
今までのフィールドに4プロトタイプの3メーカーがあったが、
より多くの工場の状態では使用できません。
何が我々の知識を超えて、将来的にはドゥカティを行います。
彼らはマシンがオープンフォーマットで作業できるという噂があります。
新たな規制が行われたとき、彼らは12の試作品から出て行った。
そのためには、ホンダ、ヤマハ4または5には、2または3台のマシンを販売しなければならないので、
フィールドで、少なくとも20のライダーを持っている。
それは十分だったでしょう。
2012年と2013年、プロトタイプと要求ルールのマシンの性能差があまりにも大きかった。
ホンダは合理的に競争力のあるマシンを構築し、
プライベートチームに販売することを決定しましたのはこのためです。
我々はそれを行っている。
それが昨年、工場のバイクをリースするあまりに複雑だったでしょう。
その後、我々は全体の開発作業を保存している可能性があります。
私達はちょうど標準ECUを調整する必要があります。
つまり、新しいRCV1000Rを開発することが簡単なタスクだったでしょう。 しかし、我々は、このソリューションを選択しました。
私たちのために意味の生産レーサーのために、こ
れらのバイクが販売されています。
しかし、結果は、ヤマハに軍配を与える。
アレックス·エスパルガロは、セパンでの第4の試験にあった、
ニッキー·ヘイデンは、ホンダの13にあった より遅い1.3秒。
はい、私は言った：
ヤマハファクトリーバイクを使用している。
我々は購入可能プロダクションレーサーを販売した。
そういうことです。
ファクトリーエンジンをリースできないのなら、
これ以上供給量を増やせないのなら、
やはりＲＣＶ１０００Ｒエンジンのパフォーマンスを
上げるしかないでしょう。
オープンクラスマシンの開発を進めるしかなでしょう。
それでＦＴＲ－Ｍ１に対抗するしかない。
グランプリレーサーといっても、
非常に高価なオートバイを販売するのだから、
メーカーとしてお客様満足度を上げる努力が必要ですよ。
いまの状況では買ったのは間違いだったか？
そう思われかねない状況です。
かつてＮＳＲ５００Ｖ（Ｖ２）でＮＳＲ５００（Ｖ４）に勝て。
ＮＳＲ５００（２ストＶ４）でＲＣ２１１Ｖ（4ストＶ５）に勝て。
そしてＲＣＶ１０００ＲでＲＣ２１３Ｖに勝て。
テクニカルコースでは勝機があるはずだ。
開発チームを分けてお互い競い合う。
それくらいの意気込みが必要でしょう。
それくらいやればホンダ・ディラーのカウンターに
ロードバイクＲＣＶ１０００Ｒがほしいがお客様が
殺到するんじゃない？
期待していますよ！
昔々、１９８０年代のことになるが、
どうしてもオートバイの性能が出ないときは、
後は、タイヤメーカーさんにがんばってもらいましょう。
そういって自らの責任を放棄した。
ともとれる発言をよく聞いた（読んだ）ことがある。
どうしてもオートバイの性能が出ないときは、
後は、タイヤメーカーさんにがんばってもらいましょう。
そういって自らの責任を放棄した。
ともとれる発言をよく聞いた（読んだ）ことがある。
私はそのたびに、
もっとオートバイの基本性能を上げられないものだろうか？
そう思ったものだ。
もっとオートバイの基本性能を上げられないものだろうか？
そう思ったものだ。
１９８０年代の量産１０００ｃｃ４気筒バイクは
ハイスピードの維持が難しい。
怖くてそんなことができない。
１００ｐｓを超えるパワーで瞬間的には速いだけだ。
ＭｏｔｏＧｕｚｚｉ、ＢＭＷでのハイスピードランは、
そんなことはない。
実に安定している。
オートバイの素の部分が優れているからだ。
そんなことはない。
実に安定している。
オートバイの素の部分が優れているからだ。
そしてｂｉｍｏｔａというオートバイを知った。
フレームの性能でオートバイの進化を促進してくれた。
フレームの性能でオートバイの進化を促進してくれた。
いまはオートバイの性能を電子制御でカバーしている。
それが目につき過ぎる。
電子制御はもちろん必要だが、
その力を借りなくても、
もっとオートバイの素の性能を上げる努力が必要なの
ではないだろうか？
１０００ｃｃ４気筒エンジン／コイルスプリングバルブ機構で
高回転が無理なら、
かつてホンダＦ１エンジンで採用していたトーションバー（ねじり棒）
を試してみは？
ロードバイクＣＢ４５０（通称クジラ）にも搭載された技術だ。
トーションバーが折れるって？
折れないものを作ればよい。
デスモでも良い。
かつてホンダＦ１エンジンで採用していたトーションバー（ねじり棒）
を試してみは？
ロードバイクＣＢ４５０（通称クジラ）にも搭載された技術だ。
トーションバーが折れるって？
折れないものを作ればよい。
デスモでも良い。
いままで量産バイク（ＮＳＲ、ＣＢＲ、ＶＦＲ，ＶＴＲ，）を販売
するために、アルミツインスパーフレームを採用していたが、
スーパースポーツバイク自体が売れなくなったので、
いまはそんなことは意味がなくなった。
スーパースポーツバイク自体が売れなくなったので、
いまはそんなことは意味がなくなった。
そこでパイプフレームまたはモノコックフレームを試みる。
ハブセンターステアもいいだろう。
エルフの特許を買ったのだから、
使わなくては、
そして一番遅れているのが空力。
これがハンドリングに及ぼす影響は、
まったく解明されていない。
最近のバイカーズステーションの記事を読んで、
ますますそう思った。
ガムテープをスポットに重ね貼りするだけで、
空気の流れを補正できる。
ハンドリングが激変するなんて、
考えもつかなかった。
そんなオートバイの素な部分の進化を試みてほしい。
最近、オートバイはまったく進化していない。
個々のパーツ性能は上がった。
しかし、それはオートバイそのもの進化ではない。
なにがなんでも子制御ありき。
電子制御の進化がオートバイの進化ではない。
そういう考えはもう時期終わる。
グランプリレースでは禁止される運命だ。
私はそう思うけど？