オープンクラスマシン、ＦＴＲ－M1／エスパルガロ
に関してだが、
「非常に速いドライラップの実行が可能だった 。
しかし、電子制御の幅が広いファクトリーバイクと比較して
レースの長さの違いがタイヤの消耗を誘発する。
しかし、２4リットル燃料の利益はある。
しかし、エスパルガロはレースシミュレーションの後半で
苦労している 。
ペースを維持しようとするとタイヤのトラクション
を失う、．．．．．
ロングランテスト１０周のタイム。
ロッシのロングランテストのタイムに近い。
しかし、この後のラップは？
1. 2:01.713
2. 2:02.127
3. 2:01.421
4. 2:01.344
5. 2:01.202
6. 2:01.545
7. 2:01.191
8. 2:01.510
9. 2:01.571
10. 2:01.955
2. 2:02.127
3. 2:01.421
4. 2:01.344
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ナンちゃんずコメント
いま発売中のライダースクラブの中で
昨年度型ヤマハＹＺＲ－Ｍ１が特集されていた。
おもわず熟読してしまった。
この記事の中で次のような解説があった。
昨年度型ヤマハＹＺＲ－Ｍ１が特集されていた。
おもわず熟読してしまった。
この記事の中で次のような解説があった。
ＹＺＲ－Ｍ１は、レースを安定したペースで走りきるため、
最適な電子制御を行っている。
タイヤの消耗度に合わせてトラクションコントロールを
緻密に行っている。
最適な電子制御を行っている。
タイヤの消耗度に合わせてトラクションコントロールを
緻密に行っている。
やはりファクトリーマシンだ。
目に見えない凄いことをやっている。
そこで今回のセパンテストに登場した
フォワードレーシングＦＴＲ－Ｍ１だが、
エンジン、シャーシ、前後サスペンションは、
昨年型ＹＺＲ－Ｍ１のサテライト仕様とほぼ同じ。
大きく違うのはコンピュータシステム。
オープンクラス用のマレリ・スタンダードコンピュータ（＆ソフトウエア）
を搭載している。
アレックス・エスパルガロのライディングにより
２分を切る４番手のタイムを記録した。
セパンテストのセンセーショナルな話題を提供した。
を搭載している。
アレックス・エスパルガロのライディングにより
２分を切る４番手のタイムを記録した。
セパンテストのセンセーショナルな話題を提供した。
しかし、セパンテスト３日目に行ったロングランテスト。
そこで大きな壁に突き当たったようだ。
そこで大きな壁に突き当たったようだ。
１０周くらいは速いペースを維持できるのだが、
その後、タイヤが消耗したときペースを維持できないようだ。
マレリのソフトウエアでは、
緻密なトラクションコントロールが可能でない。
それが標準品の限界のようだ。
また、レーススタート時は、
ファクトリーバイクよりも４Ｌ（約３．２ｋ）重い。
スタートで出遅れる要因になるかもしれない。
いくら２４Ｌの燃料によりフルパワーを使える、
エコモードは必要ない。
とはいっいても、
肝心のタイヤが持たなければ表彰台には登れない。
レース後半はかなり危険な綱渡りになる可能性が高い。
また、レースコンディションの影響も大きいだろう。
路面が荒れている。
タイヤが温まらない
コースが濡れている。
大きな事故の要因にならなければいいと思うけど？
なお、昨年、エスパルガロが走らせていたＣＲＴクラスの
ＡＲＴ ＧＰ１3だが、
エンジンとコンピュータシステムは、
ＷＳＢＫファクトリーアプリアＲＳＶ４用のものを
利用していた、
それが速さの秘密だった。
マレリ・スタンダードコンピュータ（＆ソフトウエア）ではない。
ドゥカティは、
ファクトリーバイクをオープンクラスに変更しようとしているが、
こういった問題にどう対処しようとしているのだろうか？
１台をプロトタイプファクトリーバイク。
もう１台をエンジン開発が行えるオープンクラス仕様の
ファクトリーバイクにしようとしているのか？
たぶんそうなるだろう。
さて、どうなるかな？
今月後半に行われる２回目のセパンテストで
状況が明確になるだろう。
ＢＳタイヤが改良されれば、
状況が一変するのだが、．．．．．．
オープンクラス用として専用ソフトタイヤが用意されている。
これで予選でファクトリーバイクに対抗できる。
これに加えて専用レースタイヤが用意されればいいわけだ。
ところで、
ホンダ市販レーサーＲＣＶ１０００Ｒだが、
ヘイデンの腕を持ってしても、
トップから２秒遅れだった。
当初はストーナーがモテギでテストしたとき、
ＲＣ２１３Ｖよりも０．３秒しか遅れていない。
ということで期待されていた。
しかし、今回のテスト結果を受けて、
かなり突っ込まれている。
しかし、思うのだが、
モテギでＲＣ２１３Ｖと市販レーサーＲＣＶ１０００Ｒのタイムが
０．３秒差というアナウンスは、
あながち嘘ではなかったと思う。
まず、モテギ（３００ｋ前後）はセパン（３２０ｋ～３２７ｋ）ほど
最高速度が伸びない（ファクトリーマシンの場合）。
その差は２０ｋ～２５ｋにもなる。
また、セパンは加速力と最高速度が試されるストレートが２本もある。
その差は２０ｋ～２５ｋにもなる。
また、セパンは加速力と最高速度が試されるストレートが２本もある。
そのためモテギでなら、
ストーナーの腕でパワーに劣るＲＣＶ１０００Ｒでも
タイムを出させたに違いない。
また、ＲＣＶ１０００Ｒは開発中だったので、
マレリコンピュータにホンダ製のソフトウエアを搭載していた
のではないか？
それでＲＣＶ１０００Ｒの限界を見極めようとしていた？
それでＲＣＶ１０００Ｒの限界を見極めようとしていた？
しかし、マレリ・スタンダードコンピュータ（＆ソフトウエア）は、
ホンダの期待を外れるものだった。
ヘイデンは長年、ドゥカティに在籍していたので、
マシンに馴染むまで１年くらいはかかるだろう。
マシンに馴染むまで１年くらいはかかるだろう。
ＨＲＣ中本氏の声明。
たらればになるが、
セパンでストーナーにテストさせていれば、
もっと早い時期に問題を把握できていたと思うけど？
菅生でテストしても意味がなかったと思う。
そういうことが重なって大きな誤算となったのかもしれない。
ＲＣＶ１０００Ｒは、１年目だからこんなものだろうという油断が
あったかもしれない？
我々の本命はプロトタイプファクトリーマシンなんだから。
しかし、ＦＴＲ－Ｍ１があんなに速いとは思わなかった。
同じオープンクラスマシンということで、
その差が大きすぎた。
ＸＸが見えすぎちゃった。
ＨＲＣの中本さんは言いわけ、火消しにやっきになった。
あれは（ＦＴＲ－Ｍ１）はオープンクラスマシンの精神じゃない。
と言い出した。
＊ヤマハはファクトリーエンジンをリースすることを
認められているので違反ではない。
どんなシャーシに搭載しても、それは許される行為だと思う。
ヤマハは１年目だけはてＦＴＲ製シャーシが出来るまで、
ＹＺＲ－Ｍ１のシャーシを提供しただけだ。
しかし、最高速度や加速力が足りないことは現実なので、
ファクトリースペックのエンジンが必要になるだろう。
チームに余分なコストを支払わせることになるが
しかたがない。
ファクトリースペックのエンジンが必要になるだろう。
チームに余分なコストを支払わせることになるが
しかたがない。
エンジンのマイレージが短くなるが、
パワーを絞り出すエンジンを投入するしかないだろう。
シーズン５機＋αでなんとかしたいだろうが、
ＨＲＣに送り返してオーバーホールすればいい。
フレッシュエンジンは１２機までは認められている。
たしか２００８年くらいまでコイルスプリングバルブ機構の
Ｖ４－８００ｃｃエンジン（ＲＣ２１２Ｖ）を出していたので、
パワーを絞り出すことは可能（簡単？）と思う。
Ｖ４－８００ｃｃエンジン（ＲＣ２１２Ｖ）を出していたので、
パワーを絞り出すことは可能（簡単？）と思う。
いずれにしても、
最高速度が伸びるコースではパワーの優劣はいかんともしがたいが、
中低速サーキットではかなり面白いことになるかも？
最高速度が伸びるコースではパワーの優劣はいかんともしがたいが、
中低速サーキットではかなり面白いことになるかも？
そうあったほしいものだ。
ホンダはプロトタイプ・ファクトリーマシンを
継続したい意向だが、
ＲＣＶ１０００Ｒを販売した以上、
オープンクラスにも力を入れるしかない。
オープンクラスにも力を入れるしかない。
一度投資した金（ＲＣＶ１０００Ｒ）を無駄にしないためにも、
続けて投資するしかない。
それによりＲＣＶ１０００Ｒの魅力を上げるしかない！
当然、ＲＣＶ１０００Ｒの結果も
コンスタラクターズポイントに加算されるはずだ。
このままでは、
近い長来発売するロードバイクＲＣＶ１０００Ｒの販売にも影響しますよ。
ユーザーは遅いバイクに興味はない。
５００万以上も払いませんよ。
近い長来発売するロードバイクＲＣＶ１０００Ｒの販売にも影響しますよ。
ユーザーは遅いバイクに興味はない。
５００万以上も払いませんよ。
ＲＣＶ２１３Ｖの分身（弟分）と思わせるには、
レースでの活躍が必要です。
また、
最初の２年年間で２０００台売らないと、
ＷＳＢＫに参戦できません。
ＷＳＢＫに参戦できません。
MotoGP のセパンのテスト: ホンダの市販レーサーの批判に反論します。
オープンクラスの資格を得るために - とレース燃料の面で、そのすべての利点は、エンジンの変更とエンジンの開発 - チームは単純にフルコントロールのECUシステムに適合するように要求されている。 つまり、ドゥカティがYonnyヘルナンデスのOpenマシンに対して何をしたか、本質的である。
中本はホンダが制御ECUソフトウェアを使用して、昨年のファクトリクラスのバイクを提供していた場合、それだけで、機密性のリースシステムのため」であることを確認した。 我々はファクトリーマシンを販売することはできません。 "
ＨＲＣ中本は、
ホンダがルールを読み違えた誤解していたことを
示唆した。
エンジンリースであれば、より簡単だった。
しかし、Ｖ４エンジン搭載のシャーシを簡単に開発
できるはじがない。
シャーシ開発に失敗して下位を走るホンダエンジンマシンを
見たくない。
やはり市販レーサーＲＣＶ１０００Ｒしかなかった。
しかし、１億円＋αのコストで販売しなければならない。
また、ＷＳＢＫに参戦するためロードバイクＲＣＶ1000R
のことまで考えなければならなかった？
そこで、
ＲＣＶ１０００Ｒを購入していただければ、
追加コストが発生しますが、
ファクトリーエンジンをリースしますよ。
しかし、これがＭｏｔｏＧＰのオープンクラス化に賛同することになる。
さて、どうしたものだろう。
とりあえず、ＲＣＶ１０００Ｒエンジンの戦闘力向上だ。
その後のことは、状況をみながら考えよう。
そういう落とし所か？？？？？
先日の2014 Honda モータースポーツ活動計画発表会に顔を
見せなかった中本さん。
それどころじゃなかったのか？？
ヘイデンは完全にドゥカテからホンダにの切り替えには、
約1年必要になります
HRCのボス中本修平からの声明、
HRCのボス中本修平からの声明、
この声明について尋ねられたとき、
アメリカ人は言った：
"私はまだドゥカティ時代から持っているいくつかの行動（クセ）
は確かにあります。
私はあなたがまっすぐにガスを入れ方法を思い出させるために
１年は必要ありません。
もちろん、我々はまだチームとのセットアップに取り組むことが
できますが、我々は、ＨＲＣのサポートを必要としている。 "