ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７を走らせた。
フロントブレーキが素晴らしいことを再確認した。
フロントブレーキが素晴らしいことを再確認した。
７のフロントディスクは、ブレンボフローティング鋳鉄ディスク。
それにブレンボ４ポットキャリパーを組み合わせている。
そしてマスターシリンダーをヤマハ製から
ブレンボ製に交換した。
この３点をすべてブレンボでにすることで、
実に素晴らしいブレーキシステムとなった。
微妙な操作からハードブレーキングまで幅広いコントロールがやりやすい。
ブレーキが効かないなんてことな一切ない。
また、放熱性に優れたフローティング鋳鉄ディスクは、
ブレーキを繰り返しても安定した制動力を維持できる。
熱ダレによりディスクが熱膨張しにくいからだ。
また、フロ＾ティングディスなので、パッドの当たり面が常に
変わらない。
こんな優れたブレーキは、
７が発売された１９８０年代後半には存在しなかった。
日本製レーサーレプリカバイクをサーキットを走らせると、
わずかの数回でフェードしてブレーキは効かなくなるだろう。
それが量産パーツの限界だった。
ロードバイとしては安定した性能を長期間、
キープできるので、それでよかったんだと思う。
わずかの数回でフェードしてブレーキは効かなくなるだろう。
それが量産パーツの限界だった。
ロードバイとしては安定した性能を長期間、
キープできるので、それでよかったんだと思う。
７のブレンボ鋳鉄ディスクだが、
もともとグランプリレースで使用されていたもので
レーシングスピードで絶大な性能を発揮する。
しかし、ロードバイクに装着して使用する場合注意が必要だ。
もともとグランプリレースで使用されていたもので
レーシングスピードで絶大な性能を発揮する。
しかし、ロードバイクに装着して使用する場合注意が必要だ。
まず、鋳鉄ディスクは錆びる。
長期間放置するとブレーキパッドと張り付く。
雨の中の走行ではブレーキが効かなくなる（滑る）。
欠点もあるが、
それを上回る長所があるブレーキだ。
また、まれに割れる、ひびがが入ることがある。
そのためグランプリレースでは使われなくなった。
それと環境問題。
鋳鉄ディスクに合うパッドは、アスベストを含んでいる
と言われていた（未確認）。
日本製オートバイのブレーキシステムが追いついたのは、
最近になってからじゃないかな？
放熱性に優れたステレスディスクやラジアルマウントキャリパー、
ラジアルマスターシリンダーがスーパースポーツバイクに標準装備
されてからだ。
オートバイのパフォーマンスの高さは、、
エンジンとフレームだけではない。
ブレーキ、サスペンション、タイやなどを含めて総合性能で決まる。
エンジンとフレームだけではない。
ブレーキ、サスペンション、タイやなどを含めて総合性能で決まる。
ＹＢ７は１９８０年代後半、
その総合性能の高さを体感させてくれるモーターサイクルだった。
また、鋳鉄ディスクを超える性能のディスクは、
ＭｏｔｏＧＰで使用されるカーボンディスクだが、
これはレースユースなのでロードバイクに採用された例はない。
熱が入らないと効かない。
レースコースで連続走行してはじめて効力を発揮する。
ＭｏｔｏＧＰで使用されるカーボンディスクだが、
これはレースユースなのでロードバイクに採用された例はない。
熱が入らないと効かない。
レースコースで連続走行してはじめて効力を発揮する。
しかし、将来は可能になるかも？
ワールドスーパーバイクはカーボンディスクの使用が禁止
されているためステンレスディスクが装着されている。
そのことでステンレスディスクの性能が飛躍的に向上した。
材質、細部の形状、加工精度、放熱性、焼きの入れ具合など、
数限りないトライアンドエラーを繰り返すことで性能を上げていった。
カーボンディスクのままだったら、
いまのステンレスディスクは存在しなかった。
そういっていいだろう。
いまのスーパースポーツバイクは、
その恩恵を受けている。
しかし、ハードな使用を繰り返すと熱ダレを起こすだろう。
その恩恵を受けている。
しかし、ハードな使用を繰り返すと熱ダレを起こすだろう。
そこで、サーキット走行／レースでは、
アルト、サンスターなどのよりパフォーマンスの高い
ディスクが選ばれる。
ラジアルマウント・モノブロックキャリパーであることも重要だ。
ビレッドのマスターシリンダー。
９９９ｓを走らせていたときのことだ。
このブレーキシステムは実に優れていた。
いや、気持ちが良かった。
シューンという快音を発しながらブレーキが絶妙に効く。
こんなにブレーキングで気持ちが良かった経験は、
この９９９のブレーキだけだ。
小型の異形４ポットキャリパー（４枚ﾊﾟｯﾄﾞ）とステンレスディスクの
妙と言えるかもしれない。
おそらくサーキットでは不足を感じることだろう。
しかし、近隣のワインディングでは不足なない。
それに反して初期のラジアルマウント・キャリパーは
好きになれなかった。
ブレーキの効きは絶大だった。
９９６と比べると初期から実に良く効く。
好きになれなかった。
ブレーキの効きは絶大だった。
９９６と比べると初期から実に良く効く。
しかし、キャリパーが大きいので重い。
バイクを右に左にバンキングさせるとそれを感じてしまう。
フロントホイールに大きなおもりをつけているかのようだった。
良くない。良くない。良くない。
最後まで好きになれなかった。
そこには９９９ｓの快感はなかった。
バイクを右に左にバンキングさせるとそれを感じてしまう。
フロントホイールに大きなおもりをつけているかのようだった。
良くない。良くない。良くない。
最後まで好きになれなかった。
そこには９９９ｓの快感はなかった。
しかし、柳沢峠の下りでその絶大な制動力に助けられたことがあるので
悪くばかりはいえない。
９９６の４ポットキャリパーだったらオーバーランしていたかもしれない。
いまの１１９９パニガーレに装着されている、
小型のモノブロックキャリパーはどうだろうか？
いつか試してみたいものだ。
ブレーキの世界に行きどまりなない。