1974 ラベルダ 750 SFC
ラベルダ 750 SFC - 距離を行くために作られた限られた生産、ストリート・リーガル・レーサー。
Corey Levenson著 | 2011年11月/ 12月
1974ラベルダ750 SFC
パワー：75hp@ 7,500rpm
トップスピード：毎時135マイル（EST）
エンジン： 744cc OHC空冷パラレルツイン
重量（Wet/ EST。）： 420lb（191キロ）
燃料容量 ：6.6gal（25ltr）
価格： $ 3,520
中古車： $ 40,000 +（2011年時点）
テキサス州の山岳地帯のスコット・ポッターの家には長い岩場のドライブウェイがあり、この丘陵地帯の家で見て回っている納屋の猫とフリーレンジのニワトリ。場所がはずれていると思われるのは、4つの明るく光沢のあるラベルダsが車道の端に駐車しているということです。
スコットのワークショップには、修復のさまざまな段階にあるいくつかのラベルダsを含む、より多くの宝物があります。しかし、私の訪問の理由は、兄弟の間で特に顕著なものがあります。鮮やかなオレンジの超希少1974 ラベルダ 750 SFCプロダクションレーサー。
誰かに目を閉じ、オレンジ色と爽快感を感じて、ランボルギーニからファンタのボトルに何かを思い起こさせるかもしれません。しかし、ラベルダ 750 SFCは気にすることはないでしょう。これらのイタリアのマシンは、オートバイの愛好家が肉体で見ることはめったにありません。しかし一度見たら、忘れるのは難しいです。彼らの明るいオレンジ色の服飾は印象的で、彼らの全体的なスタイリングは意図的であり、パラレルなツインエンジンが鼻を鳴らして背骨を震えさせます。
パラレルツインの誕生
Moto ラベルダは1949年10月に正式に設立され、75ccマシンの最初のバッチが工場を去った。75ccのTurismo（ツリスモ）と大きな100ccの兄弟は、巨大な商業的成功を収めただけでなく、Milano-Taranto（ミラノータラント）をはじめとした当時のイタリアの主要レースの多くを獲得しました。それらは、後のラベルダの設計において重要な役割を果たす技術者Luciano Zen（ルチアーノ・ゼン）によって設計されました。
1964年、フランチェスコ・ラヴェルダ（Francesco Laverda ）創業者フランシスコ・ラヴェルダ（Francesco Laverda ）は、息子のマッシモ・ラヴェルダ（Massimo Laverda ）ジェネラル・マネジャーと名付けました わずか25歳のマッシモは、同社にとって大きな夢を見せていた。1966年、彼は650ccパラレルツインを建設し、世界の大手バイクメーカーと直接競争するラベルダプロジェクトを開始しました。
これはオートバイの開発における重要な時代でした。現代英国のツインは老朽化したデザインに基づいており、信頼性がないという評判を得ていました。それと同時に、日本人は現代的で油漏れのない、メンテナンス間隔の長いの機械に踏み込んでいました。これはマッシモの注目を逃したものではなく、彼はオートバイが新しいレジャー志向のライフスタイルの一環として取り組んでいたアメリカ市場に特に熱心でした。
マッシモは特に、305ccホンダCB77スーパーホークパラレルツインに興味を持っていました。ルチアーノ・ゼンの徹底的な調査の結果、ラベルダは305ccのホンダの基本設計に基づいて、彼らが想像していたより大容量の650ccマシンを生産できると自負していました。
＊このときＤＯＨＣパラレルツインを搭載したＣＢ４５０が登場
しようとしていた。６５０ｃｃは必要ない、４５０ｃｃで英国のライバルに対抗できると考えていた
目標エンジンは、180°クランク位相調整、水平スプリットクランクケース、およびシリンダー当たり2つのバルブを備えたチェーン駆動のシングルオーバーヘッドカムシャフトを備えた50hp空冷パラレルツインでした。強度と信頼性のために、クランクシャフトは4つの大ローラーメインベアリングと1つの外側ニードルベアリングで動作します。
エンジンは、シャーシから吊り下げるストレスを受けた部材として、大幅に強化されて設計されています。電気スタータは最初から指定され、キックスターターのための準備はなかった。可能な限りイタリア製の部品を使用していた他の現代イタリア製モーターサイクルメーカーとは異なり、ラベルダは原点に関係なく最良のものを選択し、ほとんどの電気部品にボッシュ部品を採用しました。同工場には独自仕様のファウンドリがあり、仕様を厳密に管理して非常に高品質の鋳物を生産していました。
試作品650は1966年に建設され、その年にロンドンのアールズコートモーターサイクルショーで導入され、大きな印象を受けました。頑強に構築され、英国のツインに対する主な苦情、すなわちクランクシャフトのたわみ、オイル漏れ、難しい始動および電気的問題による主な軸受寿命の限界に対処しました。プロトタイプが表示された直後に、より好ましいトルク特性のために、クランク位相調整が180度から360度（英国平行ツインのように）に変更された。
1967年、アメリカのバイク愛好家、業界関係者のJack McCormack（ジャック・マコーマック）がラベルダ工場を訪問し、ラベルダsを米国に輸入する権利を求めた。Massimo（マッシモ）とMcCormack（マコーマック）は条件に同意し、さらに米国市場に対応するため、ラベルダはエンジンを750ccに拡大する必要があると合意した。
1968年5月にGiro d'Italia（ジロ・ディタリア）のオートバイレースが開催されるまでに、ラベルダは750ccバージョンを試していました。ラベルダはその年のGiro（ジロ・ディタリア）に4本のバイクを投入した。650と750のマシンがあります。これはステージで行われた耐久レースであり、Massimo（マッシモ）の目標は簡単でした。レースを終え、新しいエンジンの信頼性を証明することでした。マシンは単純に終了するよりも優れていました。650はクラスを獲得し、3台750はすべてトップ10で終了しました。
レース直後、最初のバッチの生産機械が工場を出て、American Market（アメリカン・マーケット）のマシンがAmerican Eagle（アメリカンイーグル）ブランドのMcCormack（マコーマック）によって販売された。その最初のバッチのうち、わずか52個が650であった。残りのマシンは750ccだった。1969年には、より丈夫なフレーム、信頼性の向上のためのエンジンの改造、よりスポーツ的な外観のための腰掛けの座席やフラットなハンドルバーのようなスタイリング機能を組み込んだ、よりスポーツ的な750Sが登場しました。
1970年には750SFがSuper Freni（スーパーフレーニ）またはSuper Brakes（スーパーバイク）のために750SF に取って代わりました。フランチェスコ・ラベルダによって設計されたSFの230mm（9インチ）フロントドラムブレーキは、従来のカム式リーディングシューズ・ドラムブレーキシステムのセルフサーボ効果を排除するためのレバーとロッドシステムを使用していました。 。
プロダクションレーサー
ラベルダ 750 SFは、オランダのオスロ24時間、モンツァ500kmの勝利、フランスのボル・ドールでの第3位と第6位の表彰台を獲得したことなど、1970年に注目の耐久レース成功を収めました。バイクは段階的に改善されましたが、競争もそうでした。マッシモは、年末までに、Luciano Zen（ルチアーノ・ゼン）にラベルダ 750 SFのプロダクションレーサーヴァージョン（市販レーサー）について考えさせるように頼んだ。
1971年5月には、Super Freni Competizione（スーパー・フレーミ（ブレーキ）・コンペ）の ラベルダ 750 SFC が発足しました。750 SFと比較して、エンジンは大幅に改良されました。リワークされたシリンダーヘッドはより大きなバルブと新しいカムプロファイル（2 / Cと指定された）を備え、ロッカーは研磨され、36mmアマルの同心のキャブレターは30mmのデロルトと置き換えた。クローズド・レシオの5スピードが取り付けられ、クランクシャフトとロッドは慎重にバランスがとられ、磨かれました。出力は70hpと評価され、各エンジンは出力を保証するためにダイノーテストを受けました。フレームはガセットで強化され、フロントブレーキは標準のラベルダアイテムまたはオプションのCeriani（チェリアーニ） 4リーディングシューズユニットでした。バイクはダンロップ K81 TT100タイヤで走った。
ボディーワークも新しく、手作りのアルミニウム製ガスタンク23リットル（ガラス製（ＦＲＰ）のテール部と半分のフェアリングが付いたシングルシート）がすべて有名な明るいオレンジ色で塗装されていて、特に夜間にトラックにスポットを当てる。オランダの全国色であるオレンジ色のオランダの輸入業者、ヤン・レイメイカーズも喜んで選んだ。
ラベルダ 750 SFCモデルは、1971年から1975年の間に小さなバッチで生産されました。最初のバッチは、1971年5月に建設され、工場競争（ファクトリーレーサー？）を目的とした約20台のバイクとなりました。SFCは小規模なチームによって手作りされたもので、コストをほとんど考慮していませんでした。彼らは例外的な業績基準を満たすために作られたものであり、特にバルクと軽度の不足がハンディキャップではなく、彼らの大きな強さと強さが競争上の優位性をもたらす耐久レースで優れていることを意図していました。
1971年の最初の公式レースでは、Zeltweg（ツェルトベク）6時間、SFCが1位と2位で終了しました。その年、SFCsはOss（オスロ？）24時間ので１番目と3番目、Vallelunga（バレルンガ：イタリア）で1番目、3番目にバルセロナのMontjuic（モンジュイック）の24時間に第1、第3、第4に配置されました。彼らはル・マンのボル・ドールに2位、イモラで1位と2位を獲得し、500 kmのモデナで1位と2位を終えた。最初の1年は悪くない。
1971年11月、80種類以上のSFCが生産され、一部は一般に販売されました。アルミガスタンクは現在グラスファイバー（合金には割れがち）があり、バイクはギアボックス比と排気システムを改訂しました。彼らはまた、より効果的なCeriani（チェリアーニ）が人気のあるオプションで、新しいラベルダドラムブレーキを持っていました。他のバッチのSFCは1972年初頭に製造され、フェアリングとシートの形状が少し変更され、クロスオーバーパイプで新しい排気が行われました。
1972年にSFCの勝利はあったものの、1971年の恒例の成績とは一致しませんでした。1973年にわずか3台のSFCが作られたが、これはテストとして役立ったマグネシウム製クランクケースのような根本的な変化のためのベッド、新しいシリンダーヘッドデザイン、さらに軽量のクランクシャフト。結果は印象的ではなく、バイクはより壊れやすく乗るのが難しくなった。
1974年にはSFCの1年連続の最大規模が見込まれます。はじめて、ラベルダ 750 SFCは一般の人々に提供された通常の製品範囲の一部とみなされ、もはやレース用にのみ予約されていませんでした。SFCは、Ducatiの750SSやNortonのCommando（ノート・コマンド）ベースのプロダクションレーサーと同様に、「プロダクションレーサー：市販レーサー」として昇進し、その変更は多数でした。車体は改良され、亜鉛メッキされたフレームは改造されたステアリングジオメトリ、より大きなフロントフォーク、トリプル280mmのBremboディスクブレーキで下げられ、修正されました。新しく強化されたクローズド・レシオ・ギアボックスが装備され、軽量化されたクランクシャフト、スリムで研磨されたコネクティング・ロッド、新しいカムシャフト（5 / C）、高容量オイル・ポンプロダクションプ、新しい36mm Dell'Orto carbs（デロルトキャブ、ポンプなしアクセル）、変更されたバルブとバルブスプリング、新しい排気システムとより高い、9.9：1の圧縮比。
連邦規則を遵守するために、米国モデルにはターンシグナル、より大きなテールライト、サイドリフレクター、調整可能なハンドルバー、日本通運スピードメーターとタコメーターがありました。バイクが1974年にプライベーターに売られていたにもかかわらず、工場で準備されたレーサーはナシュナル・プロダクションクラスのレースで良好なパフォーマンスを出していました。
SFCの最後のバージョンは1975年のラベルダ SFC Elettronica（エレクトリロニカ）で、その名称はBosch（ボッシ）の電子点火を反映しています。それは新しいシリンダーヘッド、改良されたバルブアングル、再成形された燃焼チャンバー、10.5：1圧縮比の新しいオプションの高リフトカムを備えていました。現代誌のテストでは、180kph（220kph以上の最高速度）で12.5秒の1/4マイルを作り出しました。5スポーク鋳造合金ホイールを搭載したSFC Elettronicasの最終バッチは1976年に建設されました。
ラベルダ SFC番号17160
ここに紹介されたマシン（エンジン/フレーム番号17160）は1974年5月に生産され、米国の輸入業者コンチネンタルオートバイから注文された100台のオートバイの1つでした。日本電気のゲージ、前後のターンシグナル、セブリングミラー、サイドリフレクターなどで納品されました。それはまた、リバースコーン型メガホン「マフラー」につながるツイン・イン・ワン排気システムを特徴としています。1974年の750SFCと同様、マグネシウムリアハブとギアセレクターカバーを備えています。
それはまた、より大きなレバレッジとより容易な引っ張りのために、より長いクラッチアクチュエータアームを含む、いくつかの期間修正を有する。元のファイバーグラスガスタンクは保管のために保管しておき、合金タンクを交換しました。元のタンクは、今日のエタノール含有燃料と互換性がありません。
オレンジ色のフロントガラスは期間限定のアイテムでもあり、1977年からボルチモア大学の学生駐車許可証を取得しています。最初のオーナーがバイクに乗っていた時代の記念品です。バイクがスコットに来る前に、ネバダ州の乾燥した熱帯で20年間保管していました。
バイクは元の点火を維持し、他のSFCと同様に、スパークは完全に進んだ40度で計時されます。バイクは高オクタンレース燃料で最高の性能を発揮しますが、アフターマーケットの電子点火システムがあり、ポンプ燃料で走行させることができます。私たちが訪れたとき、スコットは南カリフォルニアの新しい家にそれを送る前に、SFCに仕上げの手を差し伸ばしていました。この場所では、ほとんどのSFCと違って、実際にはこれが襲われます。
ラベルダとの生活
ラベルダのパラレルなツインは最初から過度に設計されていました。優先順位は、たとえ限界まで押し込まれたとしても、一緒に保持される強力なマシンの生産でした。ラベルダ 750 SFCは、その哲学を、ライダーの深刻な義務を必要とする場所に持ち込んでいます。サスペンションは硬く、クラッチレバーはしっかりとしています。ステアリングロックはほとんどなく、長い長い大型ガソリンタンクのハンドルバーには長い距離を置いています。
軽くなったボトムエンドは、エンジンが急速にスピンアップし、効率的にパワーを落とすことを意味しますが、SFCが36インチの股下で6フィート3のスコットにとっては、バイクは長めの武装した短い脚のライダーを意識して設計されていたようです。マシンの重さは約420ポンドで、その半分はエンジンによって占められています。体重は高くなっていますが、それでもバイクはうまくやっています。幸いなことに、まっすぐ息を吹き返すが、Scottはそれが順調に進んでいて、うまくラインを保持していると言います。しかし、それを素早く呼び出すことは、あまり意味がありません。
ラベルダ修復者のScott Potter（スコット・ポッター）は、イタリアの高校生として過ごした時代に、彼が食べ物、コーヒー、情熱的な人々によって設計され構築された機械の味を育んだ時代に、イタリア語を愛していますことができます。1975年に米国に帰国した直後に、スコットは最初のラベルダ（秒針、ダークブルー1974 750SF）で2,500ドルを配った。それはマーキーとの長い関係の始まりを示し、彼は以来ラベルダ-less（レス）ではなかった。スコットはエキゾチックな車に特化したマスターのメカニックとして2002年に働いて、田舎のテキサスの丘の家に引退し、古いラベルダsに新しい人生をもたらした。
ラベルダはおよそ19,000のパラレルツインを産んだ。そのうち、推定SFCモデルは549種類にすぎません。これらのまれなマシン（http://www.euronet.nl/~wschalk/）のレジストリがあり、オリジナルのバイクのおよそ446が占められています。
希少性は高価になる傾向があり、ソートされたSFCは40,000ドル以上で販売されています（２０１１年時点。あなたが1つを見つけることができると仮定します。工場記録によれば、所在が未知の機械のほとんどが米国向けであった。スコットは、記憶装置にある以前はレジストリに知られていなかったものの1つを含む3つのSFCを過去に復元した。スコットは、米国でまだ発見されていないSFCは750台もあると考えているので、懐中電灯を掘り起こすことができます。