1983ホンダCB1100F
1年のスーパースター
Doug Mitchel | 2011年3月/ 4月
1983ホンダCB1100F
パワー主張： 108hpする@ 8,500rpm
トップスピード：毎時144マイル（期間テスト）
エンジン型式： 1,062cc DOHC 16バルブ空冷横置き直列4
重（ウェット）： 583.5lb
価格： $ 3698
中古車価格： $$ 2,000 - $ 4,000’（２０１１年時点）
MPG： 35-45mpg
1969年と1982年の間に、ホンダは4気筒バイクの驚くべき選択をしました。伝説のホンダCB750はホイールを転がし、小さなCB350 4からミドル級CB500 / 550まですべてを奮い立たせました。それでも、1978年までにCB750は少し長く見えました。そ
の現実は、1983年のホンダCB1100Fの開発に結実しました。
ライバルのヤマハ、スズキ、そしてカワサキは技術的に面白いマシンを生産していたが、ホンダは追いつく必要があった。
市場の注目を取り戻すために、Hondaは伝説のCB750に包括的なオーバーホールを行いました。
1979 CB750に最新のデュアルオーバーヘッドカム（ＤＯＨＣ）エンジンを装備し、シリンダー当たり4つのバルブを搭載しています。
離陸
スーパースポーツとKバリエーションの両方で入手可能な新しいDOHCモデルの販売は、バイヤーが新しいエンジンの追加されたパワーと滑らかさを高く評価して急増しました。
スーパースポーツは「F」モデルとして、ドレッシャーバージョンは「K」バッジを装着していました。人間工学は以前の繰り返しに比べて改良され、新しいバイクには多くの機械的および美容的な改良が施されました。
しかし、馬力の戦争は完全に戦っていたし、買い物の公衆は、それはまもなくツインのカメラ750でさえも、より多くの力を必要とすると見なした。
特に、スズキとカワサキの新型車は、より強力なエンジンと4分の1マイルのタイムを誇り、ホンダの進歩にも貢献しました。
1980年にはホンダのCB900Cが登場しました。これはクルーザースタイルの4気筒で、大型クルージングのための低速域と高速道路の伸び率の高い5速、デュアルレンジのギアボックスを搭載しています。当時のユーロのみのホンダCB900Fから開発されたエンジンを使用していましたが、それはツインカムCB750のさらなる開発でしたが、「C」モデルはカスタムクラウドに投げられ、より快適なパーチとスポーティーな態度を提供しました。
ホンダは最終的に1981年拡大スーパースポーツのための米国のラインナップにCB900Fを追加したときに登場してくる事の前触れはCB750Fより多くの電力を誇っもスポーティな雰囲気を伝えました。
CB900F（および900Cと同様）は、1982年に返され、前年のモデルにはほとんど変更がありませんでした。
一方、日本のビッグ・フォーの残りの国々は、ますます大きくて強力なバイクを造り続けていました。
カワサキGPz1100、スズキGS1100、ヤマハXS1100はより大きく、より速いマシンで、CB900Fを影に投げ始めました。
多くのライダーはCB900Fがもっとセクシーだと思っていましたが、1100マイルはクォーターマイルで約2分の1の速さでした。セクシーかどうか、ホンダは、ホンダのパフォーマンスイメージを侵食していた競争を満たし、打ち負かすためにどの道を取るかについて決定を下した。
いくつかのオプションが絡まっていましたが、Hondaのエンジニアはホイールを改造することなく新しいバイクを取りに行きました。CB900Fをベースにしていますが、CB1100Fは完全に異なる獣になる拡張機能を備えています。
CB1100Fを入力してください
1980年代初頭、フレーム技術は依然としてかなり限られていました。ほとんどのバイクは、過去20年ほどの間、一般的なタイプのダブルダウンチューブ製のクレームフレームを使用していました。フル・ペリメーター、超剛性押出フレームは数年前にはまだ離れていましたが、速く乗っていた人はCB1100Fが押されたときに曲がりくねったりしなかったと主張しました。
CB1100Fの余分なフレームガセット、修正されたフレームジオメトリ、およびより大きなフォーク、マジックホイール、ニードルベアリングに乗るボックスセクションのスイングアームなど、適切に選択されたコンポーネントに感謝します。
1100Fの1,062ccのミルは、Hondaが以前に来たDOHC 750と900で学んだすべてのものを利用した、オーソドックスなデザインでした。
比較的長い69ミリメートルのストロークが与えられているため、自由な呼吸と驚くほど自由に回転するCB1100F（580ポンドプラス、フルロードの燃料）は、最初のギアで67mphに達することができます。 。サイクル・マガジンは、CB1100F、Kawasaki GPz1100とスズキGS1100ESの三方向での打ち切りで、ホンダの121.78mphで11.03秒でスタンディングスタートの0.25マイルを打ち砕いた。これはGPz1100とGS1100ES（それぞれ10.8秒と10.88秒）よりもわずかに遅かったが、1100Fの長めのストロークの盛り上がりは、現実のライドにとって印象的なローエンドのグラントだった。
エンジンの大部分は黒でドレープされていましたが、その時にはおしゃれなものでした。グロスブラッククロムの邪悪な色合いで仕上げられた、four-into-two排気は、1100Fの赤、白、青（または、あなたが赤、白、黒が好むならば）ペイントスキームに素敵なタッチでした。4つの33mmケーヒンのキャブレターのバンックは、燃料と空気を完全に調和させ、今日の燃料注入設定のいくつかに匹敵します。最終的な走行はチェーンを介して行われ、今日のスポーツバイクの標準として残っています。
シャフト・ドライブはより静かでメンテナンスは少なくて済むかもしれませんが、ホンダはこのバイクでは許されなかったパワーを奪ってしまいます。
5スピードギアボックスは、一般的によく考えられていましたが、ライダーの中にはシフトの質が悪いと訴えていましたが、クラッチには既に強いクラッチスプリングが必要でしたが、
それを保持する
1100上のサスペンションは、形式と機能の素晴らしいブレンドでした。フロントフォークは、39mmのチューブの周りに作られ、エアアシストとスリーウェイダンピングが特徴です。
ホンダのTRAC（Torque Reactive Anti-Dive Control）システムは、ドライブなしで停止距離を短くするためにアンチダイビングバルブを使用していました。フロントエンドで使用されているブレーキパッドは、アンチダイブハードウェアにスムーズな応答を提供するために斜めになっていました。
コイルオーバースプリングショックは、テールをライン内に維持し、圧縮、スプリング予荷重、およびリバウンドダンピングに対しても調整可能であった。
CB1100Fはスポーツツアー用のマウントとして頻繁に務められ、調節可能なサスペンションと非常にクールな調節可能なハンドルバーが付いていたため、サドルが長くなったときにライダーがCBを自分の好みに合わせることができました。
それについて言えば、1100のサドルは広々としたパーチであったが、前部と後部の小さなフープを使用するため、タクシーに近いところに約0.5インチほど座っていた。
CB900Fで使用されているComstarリムを補給するCB1100Fは、キャスタホイールで転がし、フロントは18インチ、リアは17インチとなっています。ビーフ・ブリヂストン・マグ・モプス・ラバーは、両方のホイールの周りに伸びていて、あなたが好きな工場レーサーを模倣しようとするとどれほど苦労したかにかかわらず、十分なグリップを提供します。
900よりも強力だったが（約20hp）、それはさらに十分に燃料を補った約8ポンドの重さだった。
しかし、CB1100Fの余計なぎこちなさがすぐに飲み込まれてしまいました。工場は108馬力を主張したが、Cycle magazineのdynoは1100フィートを95.79の実力で釘付けにした。
曲が終わる前のほぼ145mphのために良い。
そのままで
1年間のCBのユニークな特徴は、小さなフォークマウントのスポーツフェアリングとその後ろに位置するゲージのクラスターでした。スピードでは、フェアリングはライダーの周りの風の一部を動かすのに役立ちますが、悪天候では本当の保護を提供しませんでした。燃料タンク、アヒルテールスポイラー、サイドカバーなどのボディワークのバランスは、これまでのCBと比較して、かなり典型的なホンダ運賃でした。カラーオプションはパールシェルホワイトとキャンディーパールマウイレッドのブラックアクセント、または同じパールホワイトとキャンディーパールカピオラニブルーとレッドアクセントでした。いずれの選択肢も印象的でした。
米国でのリリース時点で、CB1100Fは3,698ドルの値札しか持ち合わせていませんでしたが、マシンの機能、性能、すべての性能と比較した場合、その日の専門家たちは非常にお買い得だと思っていました。そのクラスの他のすべてのリットルマシンよりも優れているという事実は、ケーキだけで氷結していました。
ホンダはインライン4気筒のエンジンを搭載したオートバイを製造し続けましたが、ホンダCB1100Fはこれからも数年後にはほとんどすべてを覆しました。その後の各モデルは、前に来たものから何かを借りて、空白のスレートから始めることなく、ホンダが常に製品ラインを改善できるようにしました。
以前のホンダインラインフォーを数多く所有していましたが、CB1100Fは今まで私の個人的な握りを逃れてきました。
私が宝くじに当たると仮定すると、おそらくいつか私は最終的に1つの家に乗ることができます。私
はガレージに開いたスペースを残すことを確認します。MC
＊そしてホンダはスポーツバイクモデルのエンジンを
インライン４からＶ４主導に転換するのだった。
ＶＦ１０００Ｒは、カムギアトレーンＤＯＨＣ４バルブＶ４、
まるでレーシングエンジンだった。
レースではFWS1000、ＲＶＦ７５０、ＲＣ３０が大活躍するのだった。
The Honda VF1000R - Classic Japanese ... - Motorcycle Classics
The Honda V4 line's flagship model, at least in its pedigree, was the Honda VF1000R.