1970カワサキH1マッハⅢ
スピードが王だったとき
マルギ・シーガル | 2011年1月/ 2月
カワサキh1 1
カワサキH1のオートバイは今日、その日の最も速く、最も強力で最も制御不能なオートバイとして今日尊敬されています。これはTony Silveira（シルベイラ）の1970年のカワサキ H1 マッハ IIIです。
1970年カワサキ H1 マッハ III
年間生産量： 1969-1975 要求
パワー： 8,000rpmで60hp
トップスピード： 119.14mph（期間テスト）
エンジンタイプ： 498cc 2ストローク空冷式横置きインライントリプル
重量（乾燥）： 410lb（186kg ）
価格： 995ドル（1970年）
現在価格： $ 3,500- $ 7,000 （２０１１年時点）
MPG： 30-40mpg
トニー・シルベイラはオートバイとの恋愛関係を早い段階から始めましたが、バイクに乗っていた多くの子供と違って、彼はバイクに乗り込んでいました。
実際、トニーはまだ彼が高校に戻ってきたスズキハスラーを持っています。そして元のタンクには2つの刻みだけが表示されています。そのハスラーは今日、今日の最も速く、最も強力で最も制御不能なオートバイとして今日尊敬されている2つの早いカワサキH1バイクを含む古典的な日本のバイクのコレクションの一部です。
カワサキH1ビルド
川崎重工業は、日本初のオートバイ企業である目黒の支配権を買収した1960年に、二輪車事業に参入しました。目黒はその後、目黒（1950年代半ばから小型二輪車を建てていたカワサキの子会社）と組み合わされ、目黒とカワサキのバッジマシンが生産されました。
1965年、カワサキは1950年代に目黒が独自に開発したBSAのような650cc W1の輸出を試みました。残念ながら、W1はコピーしたBSA A7よりもかなり遅く、高速で親しみやすいBSAと信頼性の低いカワサキの速度が遅いという選択肢があり、ほとんどのライダーがBSAを選択しました。
カワサキの経営陣は、アメリカではバイクをスピードアップして、250ccのサムライA1を米国市場向けに設計したことを素早く理解しました。速い2ストローク、それは1967年の導入からうまくいったし、まもなく350ccバージョンが続いた。
この時までにホンダCB450ブラックボンバーが販売され、スズキ・タイタンT500が販売されました。明らかに、日本からの中型バイクの市場があったが、カワサキは別のバイクだけのマーケティングには興味がなかった。カワサキは、本当に価値のある二輪車を建設するために必要な研究開発に資金を供給するために、船や橋の建設事業からの資源を得ていました。
大阪大学の技術支援を受けて、「N100計画」と呼ばれる新しいコードが開発されました。その目標は、500ccの排気量が60hpのオートバイで、13マイルのクォーターマイル時間を敷くことができ、その後、ロードバイクの達成限界を超えて検討されました。
2つの異なる2ストロークエンジンが検討された：
サムライ・ツインより大きなバージョンとトリプル。
最終的に、3つの小さなシリンダーとピストンが2つの大きなシリンダーとピストンよりも冷却しやすいので、カワサキはトリプルを決定しました。
トリプルはツインよりも軽かった。
個々のパワーインパルスが小さいほど、カワサキのエンジニアはトランスミッションとクラッチの重量を減らすことができたからだ。
＊スズキも２スト３気筒に転換する。GT750、GT５５０、GT380
トリプルは主ベアリングにオイルを供給するための計量ポンプとスパークのための最先端のCDI電子点火を使用していました。大きなピストンポートは、燃焼室に空気/燃料混合物を計量供給し、マフラーは実際には競技場で通常見られる膨張室であった。
60年代には、トリプルはエキゾチックだった。「このバイクが出てきたら、私の親友の兄が買いました」とTonyは思い出します。私は14歳か15歳で、私にとってはそれがあまりにも強力だったことは分かっていました。彼がそれを始めるのを聞いて怖かった。その音は思い出深いものでした」。兄は2年間バイクに乗ることなく、バイクに乗ることができました。これは目覚しい成果です。"そのバイクは私を最初から興味をそそられた。私が知っていたバイクには、2つまたは4つのシリンダーがありました。3つのマフラーは奇妙だった」とトニーは付け加えた。
3気筒のカワサキ H1 マッハ IIIは、1969年の春に登場しました。青と白のタンク、ベンチシート、薄いフェンダーでシンプルなスタイルを演出しました。「最もホットな生産バイクはまだ」飾るサイクルの1969年4月のカバーを。「Blue Streak（ブルーストリーク）」の編集者スGordon Jennings（ゴードン・ジェニング）は次のように述べています。「60馬力と400ポンドの乾燥重量で、新しいカワサキ3は意外な国民の手に渡した最速の生産用オートバイです。 「サイクルは4秒間に12.8秒と0〜60mphのスタンディングスタートクォーターマイルを記録しました。カワサキはその跳ね上がりを見せていた。
サイドレース
この速いバイクは、競馬場への道を自然に見つけました。速い500は最初からドラッグストリップでうまくいったが、カワサキはロードレーストロフィーも望んだ。残念なことに、H1に対応させることと、それほどデバッグされていない電気システムが道路競技のスピードで動作することを確信させることは、問題があることが判明しました。
デイトナでは、バイクがディーラーのショールームに現れたわずか1ヶ月後に、H1が4台登場しました。最初はレーストラックでバイクを連続走行させたときの表面の通常の機械的および電気的問題が原因で、うまくいきませんでした。
新しいバイクを手助けするため、Hatta（ハタ）とOtsuki（オーツキ）（カワサキのフレームとエンジンの達人）が、H1レースバイクの取り扱いと信頼性を改善するための才能に加わりました。プロトタイプH1Rは、フラットトラッカーのDave Smith（デイブスミス）が乗った1969 Sears Point National（シアーズポイントナショナル）で初めて登場しました。スミスはその日トラックで最速のラップを入れたが、リアホイールがトラクションを失い、コーナーからのハード加速中に滑る傾向を示したので、ハンドリングの問題が彼を抱きしめた。トラブルに加えて、レギュレータのマウントはレース中に壊れ、エンジンは失火を開始した。勝利はより遅く、しかしより信頼できる、スズキ（T500？）に行った。
1970年に、カワサキはSears Point（シアーズポイントナショナル）バイクの40のレプリカを提供しました。新しいフレームは、1969年の250ccレーサーシャーシにエンジンマウントとフレームチューブの間にゴムワッシャーを付けて振動を減衰させ、トラクションの問題を解決するために長いスイングアームを採用しました。サイクルのために1970年代初めに新しいH1Rをテストしたジェス・トーマスは、次のように述べています。「バイクの仕上がりと仕上げは絶対に最速です。通常、1人がレーサーを購入するとき、彼が最初に行うことは、明らかに最初の周回で落ちるであろうコンポーネントを探すことです。バイク全体で疑わしいと思われるのは、バッテリマウント、レギュレータとレギュレータマウント、右側の2つの拡張チャンバマウントです。
カワサキの2ストロークは、1971年までイブン・デュハメルというカナダ人のカナダ人カナダ人を雇ったときまでナショナルレースで勝利を収めなかった。250ヤードと350ヤマハをレースするための名前をつけたデュアメルは、2ストロークのカワサキを守って正しい方向に向かうことができる数少ないレーサーの1人になった。デュアメルは1971年から1973年の間にチームグリーンに5回の国内勝利を収めました。
1970年のH1ロードマシーン
一方、ロード・マシンは進化していました。白と青の1969年のモデルと区別するために、H1の1970年版では、白い縞模様の赤いタンクと "マッハ III 500"エンブレムの赤いサイドカバーが施されました。CDIボックスとシートとの間に穿孔されたグリルはライダーの下に潜在的なホットスポットを排除した。1969年のバイクと同様に、ガソリンタンクにはカワサキ名を強調するデカールの印象がありました。後のH1タンクは滑らかでした。
1970年代のH1は、1969年のマシンがあったときの道路バーナーだった。1970年9月に発行されたサイクルガイド試験では、箱から出てきたばかりのH1が13.10秒の1/4マイルに変わった。数週間後、数百マイル後、同じバイクがクォーターマイルで12.72走行していた。当時はまれだった誠実な展示で、一部のオーナーは悪いCDIボックスを手に入れていると指摘し、大まかなアイドリングをもたらしました。そうでなければ、雑誌は、1969年のバイクで実証された取り扱い上の問題が何らかの形で治癒したと警告しました。「停止灯から離れるときには、RPMが4,000〜ライダーがあまりにも多くの盛り上がりを表示すると、すぐにタイヤが緩んでしまう... "
しかし、カワサキは1971年に獣を飼い始め、エンジンをデチューンし、フレームを補強し、体重バランスを変えて乗りやすくしたので、猛烈な猛烈な勢いはありませんでした。1972年にツイン・リーディング・シュー・フロント・ドラム・ブレーキをディスク・ブレーキに置き換え、H1をより乗りやすくすることを目的とした今後数年間に他の「改良」が行われました。500ccのトリプルは、1975年に生産から外れ、味の変化の犠牲者であり、4ストロークエンジンの開発を支持する排出ガス規制を増加させた。
トニーシルベイラのカワサキH1
ある熱狂者は、1970年に赤いカワサキH1を購入し、何年もかけてそれを維持しましたが、メンテナンスを維持してそれをたくさん磨くことはありませんでした。実際、彼はそれをあまりにも磨いて、赤いタンクがワックスの繰り返しの層からうんざりするようになった。
元のオーナーが亡くなったとき、彼の未亡人はバイクを売ることに決めました。古典的なバイクのブドウ栽培者はこのニュースを伝えました。トニーシルヴェイラはトニーシルベイラ（Tony Silveira）に注目しました。トニーシルヴェイラは通常、古典的な日本の古典の市場であり、特に感情的なネクタイを感じています。彼の幼なじみの友人を思い出して、トニーはバイクを見に行きました。「未亡人が私にそれを示した。私は彼女の夫がこのバイクを愛していたと言うことができました。これらのオートバイを尊敬していた人が常にいました。そこにニックネームはありませんでした。シート上のビニールも元気だった。オリジナルのグリップとペグ、元のKシリーズのDunlopタイヤ、1,136マイル。骨は良かった。
トニーはH1を買って、それをはるかに分けて慎重なクリーニングプロセスを開始しました。"私は紋章を取り出し、何年ものワックスを詳述しました。私は3つのキャブレターをすべて分解して清掃しました。タンクを内外に浸しました」結果はあなたがここで見る1970年代のH1オリジナルのものです。
再構築されても、バイクはあまり回りません。トニーは、それがコーナーの店に乗るのは時間カプセルの余りにも多くだと思っています。「このカワサキH1はユニークです。舗道にキスしたことはありません」と言われました。トニーは若干着用していて1969年にはそれほど元気がなく、定期的に乗っています。
なぜ2つのH1？彼は実際にH1に乗ることからスリルを得るからです。トニーは「それはエキサイティングなバイクだ」と語る。"力が入り込み、エンジンを感じることができます。乗るのは楽しいです。それはあなたの顔に笑顔を浮かべるでしょう。
トニーは、H1に乗るときは、スピードメーターや風景を確認せずに直進する必要があると言います。"フロントエンドがあまりにも簡単に起きる。角を回って行くと、巧みさが必要です。あなたは慎重に使用する必要があります - あなたは順番にガスを得ることはできません。 "カワサキはいくつかの振動をしますが、トニーは"あなたは振動に気付かない - あなたは尊い人生のために吊っています！
しかし、すべての恐ろしい演技のために、カワサキは簡単に始まります。"バーのスロットル側には親指のストロークレバーがあり、チョークのように機能し、電子的な点火をオンにします。あなたは2〜3回蹴ってしまいます。暖まると熱望しています」とTonyは言います。
意外なことに、その時間の間、それはまたかなり低いメンテナンスの提案です。"最高のメンテナンスはそれに乗ることです。私は一年に一回、炭水化物を同期させなければならない。CDIの点火は点と凝縮器を使いません。ドラムブレーキはスターアジャスターの操作が簡単で、調整が足りなくなったときに交換することができます。
そして、あなたがスロットルを釘付けする衝動に抵抗できる限り、それは実際には驚くほど従順です。「町の周りでは大丈夫で、フリーウェイでうまく走っています。ダブルリーディングシューのフロントブレーキはうまくいきます。大きくて柔らかいシートは快適です。バイクはタイトなツイストでは良くありませんが、ストレートでは爆発的です」トニーのドローの大部分はもちろん、「特別な音が聞こえます。それはスリルです」MC
1969年Kawasaki H1
要求 パワー： 8,000rpmで60hp
最高速度： 119mph
エンジン： 498cc空冷2ストロークインライントリプル、60mm x 58.8mmボアとストローク、7：1圧縮比
重量（ハーフタンク）： 415lb （188kg）
燃料容量/ MPG： 4gal（15トン）/36.4mpg（期間テスト）
価格： $ 999 /
今の中古車価格 $ 6,000- $ 15,000（２０１６年時点）
ブラック！古いバイクスワップミーティングの楽しい背景雑音は、2ストロークの騒音と排気の霧の中で突然溺れてしまいます。誰かがカワサキ三重を発砲したばかりで、一部の人が耳を覆い、マシンとその所有者を呪う間に、他の人がバイクを見に行く。
カワサキの2ストロークトリプルは、強烈な憎しみや強烈な愛の対象である偏光マシンのようです。ハンス・アグレンは彼らを愛しています、騒音、青い煙、そしてすべて。彼は最初のH1を見たときにわずか17歳でした。彼がスウェーデンで育ったとき、オートバイは交通機関だった。あなたが学校に通ったり仕事をしたり、天気が良い場所だった。H1は異なっていた。それは速く、反社会的で、若者が望んでいたものでした。
Hansはいくらかの節約をしていました。購入してからちょうど6ヶ月後にH1を売っている人を見つけました。「彼らがなぜそれを売っているのか分からない。「あまりにも速かったのかもしれないし、おそらく彼らにはお金が必要なのかもしれない。」スウェーデンの法律は、18歳未満の10代の子供たちが500ccのオートバイを所有することを禁じていたが、
ハンスと彼の仲間はドラッグレースに参加していたが、それはもちろん非常に違法だった。ある夜、警察はレース中に現れた。"警察は車を止めて走った。私は離陸し、私の父のガレージにバイクを隠した。それから私は友達がいる場所に戻った。2時間後に現れたとき、私の友達は私を見てうれしかった。彼らは心配していた。警察は彼らの車に戻りましたが、あなたが見ることができるのは排気ガスの煙でした。彼らが私を捕まえることはできませんでした」
H1の始まり
スピードと悪い振る舞いをするこの鉱山の製造元であるカワサキは、第二次世界大戦の敗戦に終わった不運を抱えていた古い日本の船橋建設会社でした。戦争契約が突然終了したため、工場には余分なスペースがありました。経営陣は何かを見回し、オートバイの生産を開始することに決めました。国の輸送システムは破壊され、人々は安価な輸送を必要としていたので、小さなバイク、スクーター、モペットが非常に人気がありました。河崎はMeihatsuの子会社を通じて2輪車の製造を開始し、1960年に日本初の成功したオートバイ会社目黒を購入し、それをMeihatsu（マイハツ？）と合併した。これに続いて、カワサキの名前を持つ最初の二輪車が登場しました。
他の日本の工場はホンダの輸出成功を利用しており、カワサキはそれに従うことを決めた。彼らの2ストロークのシングルはアメリカでも好調に売れており、カワサキはホンダにチャレンジするポジションにいると感じた。同社の重工業部門は再び好調に推移し、経営陣は、カワサキの唯一の消費者部門であったオートバイ子会社の資金調達のために提供した深いポケットを使用することに決めました。
川崎重工のエンジニアたちは、1970年にデビューする750ccの4気筒4ストローク、250ccと350ccの2ストロークを基本とする500ccの2ストロークのツイン、そして新しいピストンポート500ccトリプル。プロトタイプが作られ、トリプルはツインよりも軽くて速いことが分かった。同時に、HondaはCB750 Fourを披露しました。これはセンセーションであり、実際にはカワサキの4気筒プロトタイプと非常によく似ています。
川崎重工のエンジニアは、CB750とはまったく異なった優れたものが得られるまで、4気筒で作業を続けるよう命じられました。一方、3気筒2ストロークは、1969年にはエキゾチックで珍しいエンジン構成であったため、カワサキが望んでいたブランド認知度には優れていました。カワサキはツインを棚上げし、4気筒のデビューを止め、3気筒2ストロークで走った。同社が青少年市場に参入するためには、H1 Mach IIIの3倍のバッジが1,000ドルの値段で、1969年にも値上がりしていた。「カワサキの新しい500が今までkinkiest（キンキスト）ストリートバイクに持っている、」Cの1969年4月版鳴いycle世界。
当時、H1のエンジンは、鋳鉄製ライナー付きのシリコン - アルミニウム合金シリンダー、大規模かつ複雑なフィン、オイルインジェクション、電子点火、積極的なポーティング、および拡張チャンバーマフラーを装備し、かなり信じられませんでした。すべてのものは8,000rpmで60馬力まで加えられ、99.5mphのターミナルスピードと広告された125mphの最高速度で12.8秒のクォーターマイルを提供します。残念なことに、エンジンが開発された優しい愛のケアは、フレーム、フォーク、ブレーキにまで及ばなかった。
サイクルは、1970年3月号にSuperbike Shootout（スーパーシュートアウト）という7つのバイクを走らせました。長年にわたり多くの批判を受けてきたドラムブレーキは、フロントディスクブレーキを搭載したホンダCB750の後ろに2番目に優れたCycleテストの最初の数回のパスでした。残念ながら、彼らは繰り返しハードストップした後に退色し始めました。テスターズはまた、H1が険しいカーブで急に乗ることを恐れていることを発見した。"それはピッチとミニウォブルです"と彼らは言った。リアショックは劣っていると考えられ、地上クリアランスは他のファストバイクよりも少なかった。それがでていた通りのサイクル世界のテスト、H1は12.81秒の経過時間と毎時104.4マイルのターミナル速度で、四半期マイルに輝いていました。3番目に速く、一番小さいものでした。
より良いものにする
カワサキは、改良されたレーシングフレーム、より良いフォーク、より良い地上高のクリアランス、75馬力、そして150mphという主張されたトップスピードで、市販レーサー、H1Rをすぐに思いついた。1,500ドル以下の費用で、偶発的なお金がぶら下がっていると、アメリカ全土のトラックにいる速い男の子たちがディーラーに並んでいました。
H1はまたすぐに論争を引きつけた。それは騒々しい、青い煙を吹き飛ばした。そしてそれを乗ろうとしていた人々の一人は、二輪車のトラブルに遭ったハンスのような人々だった。ハンドリングの問題やフェード傾向のブレーキは問題を解決しませんでした。悪い宣伝や責任訴訟を懸念しているカワサキは、後退し始めた。ますます、獣は飼われていた。
1970年には、フレームとサスペンションが改良され、ディストリビューターのカバーが点火をより防水にするように再設計されました。フロントフォークの減衰が大きくなり、リアショックが改善され、1969年バージョンではしばしば故障した電子点火が更新されました。残念ながら、ブレーキはまだひどく退屈でした。より効率的で、より静かでスモーキーなエンジンの副作用は、0.25マイルの時間がもはや12秒ではないということでした。1972年に登場したH1の350ccバージョンがより小さくなり、同じ年に500がデビュー以来泣いていたフロントディスクブレーキを手に入れました。しかし、H1の4分の1マイルの時間は、13秒の列にさらに移動しました。カワサキも電子点火を諦め、従来のブレーカーポイントシステムに置き換えました。
一部の若者たちがスピードの祭壇で礼拝していたのと同時に、他の人々は環境にもっと関心を寄せていました。環境派遣団は政府の耳をつかんでいました。ホンダCBの4ストローク4気筒が1972年に非常に速いが非常に文明化した903cc Z1を導入したことを最終的には満足していた。
2ストロークファン
Z1の成功にもかかわらず、多くの人々は500トリプルが好きで、トリプルが満たせなかった排出基準を義務づけた法律の直前に、1975年に生産が中止されたときに動揺しました。カワサキトリプルクラブは、パーツソースが枯渇し始めた1979年に世界中の愛好家によって始められ、彼らはまだ強くなっています。カナダ、オーストラリア、英国、イタリア、オランダ、米国、スウェーデンのHansの母国にトリプルクラブがあります。あるフォーラムが宣言しているように、悪名高いカワサキ2ストロークトリプルの保存と儀式の鞭打ちに専念している、世界中の愛好家たち。
一方、ハンス・アグレンは彼のH1を学校に通った。彼はノルウェーへの旅行でそれを乗りました。彼はそれを再描いた。そして、彼は結局、より快適で、より信頼性があり、退屈なホンダのためにそれを交換しました。「それはカワサキほど強力ではなかった」と彼は記憶している。ホンダは売却され、バイクはしばらく棚に置かれました。Hansは1982年に米国に移り、1984年にHonda XLを購入したが、残念ながらそれは盗まれた。彼は、米国からスウェーデンにバイク、主にゴールドウィングを輸出し始め、利益を得てホンダホークとドゥカティを買収した。そして彼の心の後ろには、彼の最初の愛、H1の考えがありました。約10年前、彼は1つを探し始めることにしました。
狩りについて
1969年のH1sは簡単に見つけることができません。彼らの騒々しい性格は、彼らが多くの虐待を受けたことを意味し、カワサキによって製造された何千もの殆どが、60年代と70年代に生き残れなかった。ハンスは雑誌に広告を掲載し、誰かが彼を電話しました。スウェーデンへの予定旅行の2日前です。所有者は、ハンスともう一人の買い手との間の入札戦を組織しようとしました。"私はあきらめて飛行機に乗りました"とHansが言います。その後数年は物事は乾いた。
最後に、2年前、1969年のH1が悪い形でeBayに登場しました。この時点で、ハンスは何年も何も探していなかったので、彼は熱心に飲み込んでそれを買った。「私はそれ以来それを復元している」彼はバイクを走らせたが、それは信頼できなかった。「私はそれを信用したいと思っていました。私はどこかでつかまってしまうのではないかと心配しないでください。」と彼は言います。「私は数回拾わなければなりませんでした。エンジンは大変でしたが、テスラのエンジニア、デビッド・シングルトンは、ハンスがベアリングとモダンシールを使ってクランクシャフトを再構築し、エレクトロニクスをアップグレードするのを手伝ってくれました。彼はまた、トランスミッションを助け、新しいハイテクコネクティングロッドの軽量化に対処するためにクランクを再調整しました。エンジンは現在、信頼性があり、非常に高速です。
ハンスはただH1を修復しているだけでなく、サスペンション、イグニッション、ブレーキの開発作業を行っています。カワサキはバイクを導入したときに迷惑をかけませんでした。「私はバイクをストック・ルッキングのままにしたいと思っていました。しかし、シャーシは在庫のように見えます。ハンスはステルスカワサキを三重に造りました。コーナーを取ってドラッグストリップを焼くだけです。
ビンテージ・レーサーは、カリフォルニア州ソノラにあるヴィンテージ・ブレーキの会社について語った。「男は私に彼にハブを送るべきだと私に言った、そして6ヶ月かかるだろう」6ヶ月後、ブレーキが戻った。Hansはショックを受けていますが、元のユニットとは違って、実際に広告されているものとして働いています。ハンスはフロントフォークの作業に多くの時間を費やして、より良い仕事をするようにしました。彼はeBayでフォークブレースを購入し、より剛性の高いスプリングを取り付け、より重いフォークオイルを使用しました。彼はまた、トリプルツリーのテーパベアリングに行き、フォークアセンブリはフレームとより積極的な関連を持つようになりました。
バイクがセットアップされたので、メンテナンスは最小限に抑えられます。ハンスは週2〜3日の短期間のバイクに乗ってバイクに乗り、これまで2,000マイルを漕いでいます。キャブレターは調整されたままであり、バイクはうまくいきません。2ストロークのため、調整するバルブはありませんが、ヘッドは燃焼室を清掃するために5,000〜10,000マイルごとに取り外されます。「時間があるときは分かっている」と彼は言う。"バイクは正常に動作しなくなります。"
「古いバイクの場合、非常に速いです」とハンスは言います。「これは非常に軽く、フレームのフレックスに慣れてきました。私はこのバイクでかなり良いペースを維持することができます。エンジンブレーキはなく、5,500rpm以下のパワーはありません。両方のブレーキを使い、順番に回転数を上げてください。
私が彼と話したとき、ハンスは乗り物から戻ってきました。彼はサンフランシスコの北にあるバックロードにフェラーリを喫煙しました。「幸せな子供時代を持つのは遅すぎることはありません。バイクを元に戻すのは楽しいものでした。それは楽しいです。私は多くの人に迷惑をかけることができます。 "どこかで、誰かがおそらくハンスを罵倒しています - 他3人は嫉妬を見ています。MC
Kawasaki H1R（市販レーサー）
ＧＰ５００での活躍
１９７０年
カワサキが販売した2ストローク3気筒のロードモデルをベースにした市販レーサーのH1Rは多くの力のあるプライベーターたちに歓迎され、中でもシーズン途中からH1Rに乗り換えたベテランのジンジャー・モロイは4度表彰台に上る活躍でランキング2位を獲得した[5]。
１９７１年
前年活躍したカワサキの3気筒H1Rに加え、この年はH1Rと同様にロードモデルをベースにしたスズキの2気筒市販マシンTR500が速さを見せた。MVアグスタが出場しなかった第9戦アルスターGPではTR500を駆るジャック・フィンドレイが2ストロークエンジンの500cc初勝利となる優勝を飾り、同じくMVアグスタが欠場した最終戦スペインGPではH1Rのデイブ・シモンズが勝利している[1]。
1972年、カワサキはコンストラクターズチャンピオンシップを4位で終えました。今年最高の結果はスペインで2位、マングランプリで3位。[3]
1973 スズキTR500／ジャック・フィンドレイ
＊２サイクル2気筒、T500ベースのレーサー