Honda Collection Hall 収蔵車両走行ビデオ Gold Wing GL1000（1976年）
Cafe Racer (Honda GL 1000 Goldwing by Krakenhead Customs)
Custom Honda GL1000 Gold Wing Alexander Herder
ホンダGL1000ゴールドウィング
進化論
クレメントサルヴァドリ | 2007年5月/ 6月
ゴールドウィング1
ホンダゴールドウィングGL1000は、重量が低く抑えられる水平対向のフラット4を持ち、同じ時代のBMWの900ccツインよりも実際に1インチ短く、3.5インチ狭くなっています。
Honda GL1000ゴールドウィング
年間生産量： 1975-present
総生産量： N / A （未公開）
パワー： 7,500rpmで80hp
最高速度： 125mph
エンジンタイプ：シングルオーバーヘッドカム999cc、シリンダー当たり2バルブ、水冷フラット4
重量： 295kg（650lb）
価格： 2,895 ドル
今の中古車価格： $ 2,000- $ 5,000
MPG： 35-40（約）
振り返ると、1975年の最初のホンダGL1000ゴールドウィングは革命的なオートバイだったと考えるのは簡単です。それは、実際には進化論的なものであり、アメリカのより大きい - より良い理論に訴えるために作られました。今日、ホンダゴールドウィングは、クロスカントリーツーリングオートバイのアイコンです。しかし、その日には、ホンダがツーリングバイクでアメリカ人が望んでいたものを最高に推測しただけだった。
大企業の明るい上層階にあるオフィスでは、何もしないものの、費用や期待といったものを分析する従業員の軍団を見つけることができます。ホンダの本部には、大企業と同様に、ブールカウンターがあり（そして持っていた）、創業者のはアメリカ市場の強みに感銘を受け、特にバイヤーに魅力を感じるバイクを作りたがっていた。それを調べる。
価格ポイント分析は未精製の芸術であり、最終利益の未確認の真実に捧げられています。機能を損なうことなく製品のコストを下げることができれば完了です。私たちの業界では、予定されている競技会のMSRP（製造業者が推奨する小売価格）に至ります。1975年にハーレー・ダビッドソン・エレクトラ・グライドは3,555ドルでした（バッグとフェアリング・スタンダード）。
BMW R90 / 6、$ 3,395; Moto Guzzi 850-T、$ 2,699; そして川崎Z1、$ 2,475。Hondaは計画中の新型モデルを$ 2,895で中央に配置しました。
2番目の考慮点は、新モデルのうちどれだけを売ることができるかということでした。このモデルの初年度に何万台ものホンダCB750バイクが記憶されていたことを念頭に置いて、予兆は同じようなものを期待していました。本田宗一郎の考えは、ホンダのマーキーをCB750のように際立たせてくれる豪華で強力なものを作ることでした。そして、彼はカワサキ903cc Z-1との対決を望んでいなかった。それは彼自身のCB750を効果的に消してしまった。代わりに、彼はサイクル・バフを拍手するような、非常に異なるオートバイで新しい道を照らしたがっていました。
大きすぎる
ホンダの研究開発スタッフは、CB750の導入直後に新しいコンセプトを検討していました。彼らは米国で1,200ccハーレーダビッドソンがどれほど普及していたかを見て、アメリカ人が600lbのバイクを好むと考えたら、ホンダは1台を建設することができたと考えました。
本田宗一郎は新しいバイクが滑らかな4気筒のエンジンが必要であることを知っていた。彼はすでに素晴らしいインライン4を作っていたので、V-4かフラット4のいずれかが残っていた。どちらのデザインも、
Matchless Silver Hawk（マチレスシルバーフォーク）１８度 V-4
とZundapp K800ボクサー4を用いて、1930年代には成功しなかった。
本田宗一郎はフラット4（水平対抗４気筒）に落ち着いたが、
その後ぼフラット6（水平対抗６気筒）に進化した。
1974年後半に導入されたGL1000ゴールドウィング（ホンダのロゴから生まれた名前、ゴールデンウィング）は、999ccの対向4気筒エンジン、60.6インチのホイールベース、650lbのカーブウェイトを持っていました。これは、多くの専門家がGLが勝つために想定していたバイクであると思ったZ-1よりも100ポンド多いものでした。これは必ずしもそうではありませんでした。Z-1は5000rpm以下で腕を抱えた腕を握っていたマシンで、ほぼ同じパワーとパフォーマンスを持つGL1000は静かで静かで快適でした。ホンダは頭を下げるのではなく、フィールドを広げていた。
進化論
GL1000について真に驚くべき革新はほとんどありませんでしたが、それはゴールデンウィングがオートバイ技術の新しいフロンティアを象徴していたようにうまく実行されました。
たとえば、ゴールドウィングの液体冷却を考えてみましょう。イングランドのスコット・オートバイは、1960年代半ばまで水冷されていたが、およびColonel H.C.ホールデンのロイヤルエンジニアのは、1900年に水冷式のフラット4気筒モーターサイクルを市場に出しました。。1971年に発表された液体冷却インライントリプルのSUZUKI GT750（２サイクル）がありました。
その後、シリンダの各バンクにオーバーヘッドカムシャフトを1つずつ操作する問題がありました。ベベル駆動のオーバーヘッドカムは、第一次世界大戦の前からチェーン駆動式とギア駆動式のカムが続いていましたが、1975年の歯付きゴムと生地のタイミングベルトは決して珍しいものでした。1971年モトモリーニ 3-1 / 2スポーツ OHV Vツインでカムシャフトを回すために短いベルトを使い、1975年にはOHC Vツインでベルトを使用する予定でした。
ベルトはチェーンギアよりも安価で静かですが、ベルトが摩耗して破損する前にベルトを交換する必要があります。
ウィングでは、これは簡単な仕事で、エンジンからフロントカバーを取り外すことによって行われます。
興味深いのは、クランクシャフトの反対方向に回転するギヤ駆動のオルタネータで、BMWライダーがよく知っている現象である、スロットルが静止しているときに縦クランクシャフトのわずかな横波サージを相殺するのに役立ちます。
*逆回転クランクを採用することにより、シャフトドライブの癖
であるトルクリアクションを削減することができた。
これは後年のＧＬ５００（ＣＸ５００）でも逆回転クランク
とした。
また、クランクシャフトの後部には、クッシュドライブが取り付けられており、スロットル動作の急激なオン/オフに起因するジャーキネスを低減しています。その考えは、スムーズにパワーを供給することでした。もう1つの興味深い特徴は、4本の32mm ケイヒンキャブレターを操作する複雑なリンケージで、1本のケーブルで四重奏を開閉することができます。
次に、ガソリンタンクが座席の下に座っており、機械式燃料ポンプの駆動装置が右側のカムシャフトの端部から来ている。高いガスを5gal運ぶとライダーに35ポンドの余裕が与えられますが、それ以下では質量を集中させるのに役立ちます。これは大きなバイクであり、Hondaはバランスの問題を最も管理しやすい比率に抑えたいと考えました。
これにより、偽のタンクが小さなグローブボックスになりました。ちょうどの場合に、冷却システム用のトップオフタンク、ツールキット、キックスターターレバーなど、すべてのヒューズと電気用具を明らかにする上と側面のポップ。
ホイールベースを許容可能な長さに保つため、多板湿式クラッチと5速トランスミッションがエンジンの下に押し込まれます。Hy-Voチェーンは一次駆動を提供し、衝撃吸収システムがカウンターシャフトスプロケットに内蔵され、シャフト最終ドライブに接続されています。これはHondaにとっては初めてのことでした。Hondaは、動力伝達の円滑さに役立つドライブシャフトアセンブリを絶対に確実にしたいと思っていました。ウィングのドライブトレインは、ドイツのケルンで開催された1974年のショーで展示される前の1年間にわたってテストされました。
GL1000のリアホイールは17インチの小型で、ハーレーのようなタイヤは4.0inの太さでした。それはまた、ディスクブレーキ、相対的な新規性、そして人々がうなずいてその事実を痛感し、ハーレーが数年前から使用していたことに気づかなかった。前輪は、より標準的な19インチで、デュアルディスクを備えていました。
ここであなたを見て、翼の
美学は、ビューアの目には、誰もがGL1000のフォームが好きではありません。大きなサイドパネルはアンダーシートのガスタンクを視界から守ったが、バイクには少しポークの空気を与えた。1975年の色はCandy Antares' Red(キャンディアンタレスレッド)とCandy Blue Green(キャンディブルーグリーン)でした。
多くの人々が元のゴールドウィングにあったと思うサルファーイエローは1976年の色でした。
ジャーナリストがGL1000の最初の味を味わうと、彼らはうれしく驚いていました。要求された80hpで、それは100mph以上で13秒の0.25マイルになった。そして、それは特に500マイルの日を消費するとき、Z-1よりも滑らかな多くでした。120mphの最高速度で、あなたが望む限り、あなたが望むほど速く行くことができます。ゴールドウィングシートの高さを32インチ以下に保つ努力を反映して、座席の詰め物が非常に薄いため、あなたが苦しむ可能性が最も悪いのは痛感でした。
ゴールドウィングも信じられないくらい静かです。液体の冷却はエンジンの騒音をよく抑えますが、巨大な排気システムは8,000rpmでさえ気分が悪い排気音を出します。唯一の本当の失望はサスペンションで、かなり剛性の37ミリメートルのフロントフォークは5.6インチの走行距離と、3.4インチの走行距離を持つコンプライアンスの低いリア・ショックアブソーバを備えています。工場は、いくつかのライダーが弱すぎるよりあまりにも厳しいものにスポーツバイクでサイコロを試み、そして最高のかもしれないと思ったが、彼らは好ましいと限られたコーナリングクリアランスは、離れて真剣にスポーツ志向の観客を保持ホンダCB750Fスーパースポーツを。
ツアーマスター
ゴールドウィングは本当にセントルイスからデンバーに行きたい旅行者には魅力的でした。オートバイのライダーをツーリングすることは、バイクを心に奪われ、フレームマウントのフェアリングから何百ものクロムドアドアまで、今までに見たことのないように、あなたの翼を作るためにアフターマーケットが急上昇しました。
ホンダは1975年に米国で13,000以上の翼を販売していたが、ホンダはそれがツアー機として人気があることを見て、そのエンジニアはそのカテゴリーの魅力を高めるために小さな変更を始めた。これらのライダーにとってミッドレンジパワーがトップエンドよりも重要であることを認識して、1978年にはカムが変更され、キャブレターではcarbが31mmに減り、0.25マイルの時間で0.5秒を犠牲にしました。フォークはわずかにアップグレードされ、1インチ以上の走行とより良い減衰をもたらし、新しいショックは改善された減衰特性に適合した。
雨天時の弱いブレーキングの初期の報告は、米国交通省の関心を呼び起こし、新しいディスク、キャリパー、パッドが追加されました。
ディーラーが新しいリアブレーキパッドを取り付けることができるように、以前のすべてのモデルでもリコールが行われました。また、1978年には、ホンダのComstar（コムスター）ホイールがスポークホイールに取って代わりました。スポークホイールは、バイクのスピードと重さに苦しんでいました。特に、アフターマーケットのフェアリングと荷物がついていました。スタイリングモチーフ全体がそうであったように、サドルが改善されました。ダミーのタンクとサイドパネルの変更により、新しいGLはCB750Fにもっと似ていました。
ゴールドウィングは野生の成功でした。ホンダによると、9700以上のGL1000が1975年から1979年にかけてこの国で販売されました。そして1980年には大きな変化が起こりました。元の日本製GL1000は、オハイオ州メリーズヴィルの新しいホンダ工場で建設された新しいGL1100に置き換えられました。それは今、本当のアメリカのオートバイだった。MC