MotoGP：エレクトロニクスと加速
ザルコはいまのコンピュータ（マッピング）でも速く走る
ことができる。ロッシとビニャーレスはそれができない。
コンピュータを改善ぜよと、声高に叫ぶ。
ザルコが次のフランスＧＰで勝利したら、
ライダーの資質の差は鮮明になる。
直感と反射神経だけではだめだ。
冷静な判断と今バイクがどういう状況にあるかを
理解して、的確な指示をメカニックに与える。
これからは、そういう理論派のライダーが求められる
のかも？
ザルコは、アランプロストみたいなやつだね。
印象派の画家みたいなものだ。
１つの主題（ぼんやりとした：ＹＺＲ－Ｍ１）から答えを導き出す。
岡倉天心、横山大観だ。
2018年5月10日
「限界の右サイドにいるが、できるだけ近くにいるゲーム」 - MotoGPディレクターオブテクノロジーCorrado Cecchinelli（コラード・チェッキネッリ）。
MotoGPの冬季テスト以来、バレンティーノ・ロッシは、エレクトロニクスによる加速をヤマハが改善する必要性を繰り返し強調してきました。
「すべてのドゥカティは、エレクトロニクスの私たちと比較してより前面にあるため、加速が良い」と、イタリア人は2月に述べた。
「MotoGPが[単一ECU]に移行したとき、我々は何か問題がある。ホンダとドゥカティは我々が何かを理解していない」
メディアとの別の交換で、ロッシは「ホンダとドゥカティは昨年、エレクトロニクスを回避するために多くの資金と多くの人員を抱えていました。
「それは残念です。私たちのバイクの残りの部分はいいからです。私が理解していることから、この[電子]作業には時間が必要です。ブラックボックス[ECU]で作業する必要があります。
ロッシは、スペインGPの滑り台での先週末の争いの中で、マシンの25％とエレクトロニクスの75％というM1の問題を再び説明した。
月曜日のテストの後、彼は次のように付け加えました。「加速のために何かを見つけましたが、それは単なる第一歩でした。私は、バルセロナの後にもっと重要なことを試すことができることを願っています。
しかしECUソフトウェアとハードウェアがすべて同じであるチャンピオンシップでは、製造業者はエレクトロニクスという点でどの程度正確に加速するのでしょうか？
MotoGPディレクターのテクノロジー
Corrado Cecchinelli(コラード・チェッキネッリ）氏によると、その答えは「較正によって」。
言い換えれば、ECUが（計算、戦略、機能を通じて）働く方法はすべて同じですが、「これが起こったらどうなるか」を決める数千の数字が各メーカーによってシステムにプログラムされ、それぞれに適合しますバイク。
これはチェッキネッリが校正として参照する数字です。
彼の現在の役割を受け入れる前に、2006年から2010年までのドゥカティ・コルースの副局長だったイタリア人は、Crash.netにこう言った：
"いわゆる「シャシーコントロール戦略」（トラクションコントロール、ホイールウィーコントロール）はすべて同じ機能モードを共有しています。入力を取得し、入力を考え、トルクリダクションリクエストを出力します。
「あなたがバイクの限界を下回っているならば、その要求はもちろん「0」になるかもしれません。
"彼らのすべてが戦いをする...あなたがホイールギアリング以上にスピンしているなら、トラクションコントロールが勝ち、[ECU]システムはトルクリダクションを提供する」
直線加速を改善する具体的なケースについては、
「通常は動作する戦略は基本的にはトラクションコントロールとウィリーコントロールですが、スタンディングスタートの場合は発進制御もあります。
「もしあなたが直線で加速しているならば、トラクションコントロールとウィリーコントロールは並行して動作します.2人のうちの1人がトルクを減らす理由を見つけたら、それはトルクリダクションリクエストを送ります。
"ドライタマックの直線加速の最も単純なケースでは、実際には限界があります。
"車輪コントロールの較正があまりにも制限されていると仮定しましょう。それで、バイクが車輪よりも前に切断されたり、車輪が問題ではない場合には切断されたりして、十分に加速していません。
「これは、ロードカーのトラクションコントロールに共通しています。あなたはそれがあまりにも制限的であると感じることができます。
"同じことが時折あなたが予想するよりも頻繁に行動している道路車にABSが付いています。あなたはそれがなくてもより良いブレーキをかけることができます。
「ヤマハのライダーがバイクの性質がそれ以上に加速すると感じたら、エンジニアにバイクの可能性を最大限発揮させる戦略を適切に調整するよう依頼し続けるだろう。
「限界の右側にいるが、できるだけ近いところにいるというゲームだ」
ECUキャリブレーションの重要な役割を考えると、メーカーはどのように正しい数字を思いつくのでしょうか？
チェッキネッリ氏は、「大きな部分は計算であり、試行錯誤の一部であると私は言うだろう」と答えた。
"あなたは本当のレーストラックに来て、表面にほこり、特定の温度、ある種のタイヤなどがあるので、家ですべてを計算することはできません。
複雑さに加えて、較正番号の多くは回路ごとに変更する必要があります。
ナンバー・クランチングをスピードアップするために、特にトラック自体に変更が必要な場合、メーカーは関連する数字を一度に調整できる簡素化された「インターフェース・ツール」を開発します。
チェッキネッリ氏は次のように述べています。「通常、すべてのメーカは、計算と校正ツールの間にある一種のインターフェイスツールを開発しています。
「誰もが校正ツールの「上流」にある独自のインターフェイスを開発しています。
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27歳のザルコ、ゴーカートコースでスーパーモタードに乗っています。
フェロンは、これがミシュランタイヤとローテクのコントロールエレクトロニクスの時代にMotoGPバイクに乗る正しい方法だと考えているので、彼の乗り方は美しく滑らかで賢いです。
「これは私の学校のコンセプトです。「スムーズに乗ると、シャシー、サスペンション、タイヤの使い勝手が向上します。それは論理的です。いつもあなたの頭を使って、訓練し、訓練し、訓練し、訓練しなければなりませ これは私のプログラムであり、あなたがより安全で、より速く、より多くのタイヤから得ることができるこの方法です。
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Marelli（マレリ）は
トラクションコントロール、
ウィリーコントロール、
ランチ（発進）コントロール、
エンジンブレーキ、
エンジンマネジメントなどの機能を提供します。
これらの関数がどのようにパラメータ化され、
どのパラメータを使用するかは、チームに委ねられます。
Marelli（マレリ）のこのユニットコントロールの問題点：
このパラメータ化のための良い「フロントエンド」はありません。
あなたが巨大なテーブルを埋める必要がある場合は、100×100の数字で、それは10,000の数字です。
マレリは「バックオフィス」のみを提供しています。
チームは独自の「フロントエンド」を作成する必要があります。
そして、この「フロントエンド」開発では、
ドゥカティとホンダは競争より少し優れています。
彼らはもっと投資したからです。
ドゥカティで詳しく述べると、
現場でこのパラメータ設定をさまざまなルートに適応させるエレクトロニクスエンジニアがかなり増えています。
たとえば、アルゼンチンＧＰでは、
ファクトリーDucati ＧＰ１８にが競争力がなく、ロレンソが完全に後退したことを確認した場合、それはMarelli（マレリ）ユニットコントロールにどのパラメータがプログラムされているかにも関係します。