MOTOGPクラス カル・クラッチロー：カーボンスイングのためのマルケスの優位性？
2018年8月5日午前7時57分
カル・クラッチローは、主に新しいカーボンスイングアームのために、世界チャンピオン マルクマルケスは日曜日にスペイン GPで優れていたと確信しています。
マルケスは矛盾している。
ヘレスのスペインGPでは、LCRホンダライダーのカル・クラロウフ（Cal Crutchlow）のために、光と影が近くにありました。
そして第七ワールドカップの場所に最初から2つのレースの中に戻って落ちた - 金曜日、予選で最速タイムが、レースでは、2つのクラッシュ、ポイントなしシリーズ第2レースで最高の時間。
しかし、イギリス人のStehaufmanchenは、月曜日に2番手のテストタイムを再び獲得しました！
カル・クラッチローはイエス
彼のホンダによる治療や唇に彼のホンダ・RC213Vの技術的条件についての状況や気分異なる文に来ます。
日曜日のレース後、彼は言った：
"ダニとマークはトラックに黒いマークを残していない。
それは簡単です。
彼らはより良いグリップを持っていました。
だから私はブレーキをかけなければならなかったので、
昨年のようにフロントタイヤを過熱してしまった。
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クラッチローは、リアップグリップの不足を補うように努力していたため、ブレーキング下でフロントが過熱した結果、落下が起こったと感じました.
レプソルマシンは、それほど苦しんでいないようです。
「ダニとマルクはどこにも黒いラインを残していないし、グリップ力も抜群だが、私は、昨年と同じように、フロントタイヤを制動し問題（リアップグリップの不足）を強制しなければならなかっが、その結果フロントタイヤが加熱した。
「これは、よりパワフルな2018エンジンを使用して、特に多くのことを得るサーキットではありませんでした。実際のストレートはないので、フロントタイヤをもっと節約することができます。
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それは彼が8周目にドビツィオーソより4位に入ったときの彼の転落につながった。そのため、カルはうなずいた。
説明するために;：カル・クラッチローは、
LCRチーム可能なアルミ製リアのみの翼にある、
レプソルチームはカーボン翼で実験
- とより頻繁にそれらを置きます。
顧客チームは常に、遅れて他のメーカーから新しい開発部品を入手します。
これはホンダです、例えば、長年にわたるメインスポンサーレプソルは有罪です。
それにも関わらず、例えばグレシーニ・ホンダのプライベーセテ・ジベルナウとマルコ・メランドリのようなエースレプソルチームを倒してきた、彼らはヤマハスター・ロッシの背後にある両方のモトGP世界選手権ランナー（2004年と2005年）でした。
「テキサスとヘレスのすべてのビデオを綿密に見てきた」
とカル氏は指摘する。
"金曜日、彼らはどこにでも黒い線を残した。
土曜日に、彼らは時々黒いストロークを引き起こした。
それはあなたが旅しているバイクに依存し、歩いて行くだけです。
マルクは、日曜日にドライブに絶対に入っていました。≫
それは、世界選手権大会の指導者とヘレス優勝者のマルク・マルケスが、金曜日、土曜日、そして日曜日のウォーミングアップでヘレスで墜落したため、議論の余地がある。
事実は：レプソルチームは予選で、
そしてカーボンスイングアームとレースで走った。
マルケスは小さな利点について語っている。
"金曜日、私はAluschwinge（アルミスイングアーム）と一緒に私の最高の時間を過ごしました。"
「ヘレスでは週末に必要なペースがあることが分かった。
しかし、グリップが少なくなったとき、私たちは同じ装置を持っていないので、スピードはもうありませんでした。
しかし、
私はまだいい仕事をすることができたと思って、間違いを犯しました。
カル・クラッチローは、HRC契約のもとで技術的な秘密や細部を明らかにすることはできません。
だから、彼は過去よりももっと謎めいている。
「私は、特定の部分について詳細に話すことは許されない。私の自転車はとても良いです。
それにもかかわらず、私はマルクはそう簡単に、日曜日に私のバイクに勝ったので、優れていないと思います。
それは私の意見です。
しかし、彼はまだ勝利のための攻撃を開始しています。
多分、彼らはその部分が良くないと言います。
しかし、なぜそれはバイクにあるのですか？
私が言ったように：
私のチームと私の製造業者は、私が競争力をつけるために私に良いバイクを作りました。
それが私のヘレスでした。
しかし、私は仕事を終えていませんでした。
そしてこの仕事は - 表彰台に乗ることでした。≫
マルク・マルケスも話題のスイングアームについて語った。
彼はカーボンとアルミスイングアームの違いを述べました：
「我々はまだ正確には分からない。違いが本当に1?2分の1かどうかはまだ分かりません。
それはバイクの気分です。カーボンスイングでは限界をよりよく感じるかもしれません。
あなたはそれと一緒に運転スタイルを変更する必要があります。
あなたがスマートで運転方法を知っているなら、あなたはより速くなります。
しかし、ドライビングスタイルを調整しなければ、ラップタイムは変わりません。
それにもかかわらず、
カーボンスイングアームが将来の道だと思われます。
月曜日に私はアルミスイングアームeと再び比較しました。
そのような比較は常に貴重です。現在、最初のプロトタイプを使用しています。
ホンダはカーボンスイングアームを初めて扱っています。そして、それは行くべき良い方法だと思われる。
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カーボンの話
Hondaはいち早くこのCFRPの実用化に取り組んでおり、78年の耐久レーサーRCB1000でCFRP製のカウリングを初めて採用し、81年のWGPマシン=NR500からはマシンの徹底的な軽量化を狙って、カーボン素材の本格的な研究開発を開始している。最初にCFRP製ホイールとフロントフォークのインナーチューブが実用化され、
次いで82年のNS500ではCFRP製のスイングアームも実戦投入。
＊秘密を隠すためにシルバーに塗られていたとも？
また、カーボン製のブレーキディスクも開発し、リアブレーキは実戦投入も行っている。
83年の東京モーターショーでは、スタディモデルとしてフレームをはじめ全身にカーボンを使ったNR500を出展したが、
同時期にはCFRP製ツインチューブフレームのNS500を極秘裏に試作開発、実走テストも行っている。このマシンの構造材や重量物は、ほとんどがカーボン製パーツに置き換えられていた。
＊カーボンファイバーフレームやスイングアームのトライ
はすでに１９８０年代に行われていた。
一説によるとNR500カーボンフレーム＆スイングアーク、
ホイール
を開発にするにあたりダグラス社とに協力を
依頼したとも。
結局、カーボンフレームやスイングアームのその後の展開
は無かった。
あくまでも推測だが、
カーボンフレームやスイングアーム
を使う目的は軽量化だったと思うが、
当時のカーボンファイバーは硬かった。
バイクに必要なしなりをコントロールすることができない、
乗ることが難しいバイクだったのかも？
そして、
容易に製造できない、また製造コストが高かった。
結局、アルミのほうがコストパフォーマンスに優れていた。。
量産バイクへの流用もやりやすかった。
それよりもＮＳＲ５００のＶ４エンジンを扱いややすく
することとが急務だった。
そう思うけど？
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カル・クラッチロー、（ホンダ）：ヨハン・ザルコだけ速かった
「基本的に、私はマシン上で快適に感じるが、
それ以外のフロントタイヤが、多くの場合、あまりにも急速に過熱するので、私はまだいくつかのより多くのリアのグリップが必要です。はい、それは現在の状況ですが、私は乗組員の仕事とHondaのサポートに非常に満足しています。
しかし、私はすべて、フランスGPル・マンに肯定的に旅します。≫
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/motogp/news/126297/Cal-Crutchlow-(Honda)-Nur-Johann-Zarco-war-schneller.html
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MotoGPテストヘレス、午後6時：
1.ヨハン・ザルコ、ヤマハ、1：37.730分
2.カル・クラッチロー、ホンダ、0.217秒
3.ダニ・ペドロサ、ホンダ、0.250
4.マーベリック・ビニャーレス、ヤマハ、0.409
5マルク・マルケス、ホンダ、0.502
6。フランコモルビデリ、ホンダ、0.558
7.ティトラバト、ドゥカティ、0.574
8中上貴晶、ホンダ、0.714
9ジャック・ミラー、ドゥカティ、0.856
10バレンティーノ・ロッシ、ヤマハ、0.943
11.ブラッドリー・スミス、KTM、 0.944
12ポル・エスパルガロ、KTM、0.954
13アルバロ・バウティスタ、ドゥカティ、1.405
14カリオ、KTM、1.502
15トムルティ、ホンダ、1.913
1.990 16ザビエル・シメオン、ドゥカティ、
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/motogp/news/126286/Cal-Crutchlow-Marquez-Vorteil-wegen-Karbonschwinge.html